Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.
Este podría ser el título de una serie sobre las idas y venidas diarias de Stefano Domenicali. Soy de la opinión de que este hombre, por toda la valía que pueda tener por su accumen profesional, no es la persona adecuada para dirigir el equipo Ferrari de F1, opinión que llevo varios años defendiendo. Pero lo del pasado fin de semana ya roza el esperpento.
Antes de proseguir: mientras puede, o puede que no, haya sido Domenicali quién tomó las decisiones estratégicas del fin de semana, como director del equipo sí es el último responsable de su funcionamiento, y de ahí mi comentario anterior.
Stefano Domenicalli
A Ferrari les conocemos desde hace tiempo y, los que llevamos varias décadas en esto, un poco más. Lo que estamos viendo esta temporada por parte de la Scuderia es, sin más, Ferrari en estado puro. Hay quienes defienden que Ferrari “puede ser” grande, como demostró en los años 2000-2004. Cierto.
Lo que muchos olvidan es que, en aquellos años, allí tomaban las decisiones un grupo de gente que impuso su forma de hacer las cosas sobre la tradición. El primer pasó fue deshacerse de la pleitesía al motor V12, y todo fluyó desde ahí. Conviene recordar que ese equipo de gente ya no está en Ferrari, y no van a volver. Y lo que ha habido antes y después de ellos es, ni más ni menos, más de lo mismo.
El año pasado, Ferrari sufrió con un coche que no estaba a la altura. Después de mucho buscar, por fin encontraron el problema: el túnel de viento no funcionaba como era debido, y habían desarrollado un coche con datos erróneos. Bueno, una piensa que, de vez en cuando, estas cosas pueden pasar. Pobrecitos ellos.
Este año comenzó peor de lo que se hubiera deseado. Era algo que se había visto en pretemporada. Por fortuna para todos ellos, una serie de desaciertos y problemas en los campos de Red Bull y McLaren contribuyeron a que Fernando Alonso se convirtiera en el primer piloto en repetir victoria esta temporada, y llegase a tener una relativamente cómoda ventaja sobre sus rivales. Esto dio una falsa impresión de que el coche era una bomba, el equipo funcionaba, y todo iba bien.
Administrar no hubiera sido suficiente. A 25 puntos por victoria, una ventaja en torno a los 40 no da demasiado margen. Pero sí permite evaluar las pruebas restantes, definir dónde atacar y dónde limitar daños.
Y ahí reside el principal problema de Ferrari: realmente, su coche no es tan bueno. Y, sobre su capacidad de reaccionar ante imprevistos, realizar estrategias “inteligentes” y adaptarse sobre la marcha a las circunstancias, creo que está todo probado.
Desde el que mira, parece que en Ferrari tienen un espacio de movimiento gris y nebuloso, en el cuál no se sabe con certeza lo que va a ocurrir. Las estrategias son fijas, inamovibles, incapaces de responder ante circunstancias cambiantes, de evolucionar, adaptarse. La sangría vivida en Montreal fue fruto de no adelantarse dos pasos a la situación y prever. Parece que, ante la duda, van a ser conservativos, es mejor ser séptimo que arriesgarse, aunque ello pudiera darle una oportunidad al podio.
Y así nos va.
Fernando Alonso
No me cabe la menor duda de que Fernando Alonso está siendo el mejor piloto esta temporada y es uno de los grandes, si no el más grande, de su generación. Su talento es mundialmente reconocido y sus gestas le sitúan entre los cracks de la historia de este deporte.
Pero en esta F1 de los tiempos modernos, tener manos ya no es suficiente. Ayrton Senna ya se preocupaba, en los albores del ’92, de que esa nueva electrónica que entonces llegaba a la F1 pudiera supeditar las dotes de un piloto, y que los campeonatos del mundo pudieran decidirse en función de la calidad y fiabilidad de sistemas electrónicos y mecánicos, y no por la pericia de los pilotos.
Ferrari debería saber esto. Pero parece que no.
Fernando Alonso lleva varios años corriendo solo. Él hace lo que hace, se emplea a fondo, calca los tiempos por vuelta, no se rinde. Pero, a diferencia de Senna, Mansell, Hill, Schumacher, Hakkinen, Button, Hamilton y Vettel, él no tiene un compañero en quién se pueda apoyar, con quién pueda decidir una estrategia conjunta, que pueda estar ahí y saltar a la palestra si es necesario.
Fernando Alonso está solo.
Cuando pienso en los briefings de Ferrari, me imagino a un grupo de ingenieros con sus cuadernos y bolígrafos, reunidos expectantes en una sala, tal cual alumnos que asisten a una clase universitaria, esperando a que llegue el profesor y empiece a hablar, para tomar apuntes. Ojalá este no sea el caso, pero es la impresión que dan.
Domenicali lo dijo, Montezemolo lo afirmó: sus esperanzas recaen en Fernando. En que él desarrolle el coche, lo ponga a punto, valore lo que va mal, dé sus puntos de vista para mejorarlo y, cuando todo eso no sea suficiente, que eche el resto en pista para suplir las carencias.
Van a una qualy y, por si acaso los Mercedes, Sauber, Force India y algún Toro Rosso suponen una amenaza, queman un juego extra en Q2 que hacía falta en la Q3. Las segundas líneas de parrilla pasan a ser terceras y cuartas.
Alonso “is very happy”, porque en sus circunstancias, era lo mejor a lo que podían aspirar. El podio se convierte en la victoria, y esa ilusión de seguir limitando daños, sin causar ninguno, se cae tal castillo de naipes en medio de una ventolera cuando Vettel comienza a encadenar actuaciones impecables, toma el liderato del mundial y les dice adiós a todos con la manita.
Entonces Ferrari se colapsa por dentro. Rumores hablan de una gran discusión entre Alonso y Pat Fry. A juzgar por las técnicas utilizadas para desmentirla, tengo que creer que la discusión sí tuvo lugar. El equipo va “ligeramente” en contra del asturiano cuando se ven obligados a desmentir sus comentarios sobre un coche que lleva varios GPs sin ser evolucionado. Massa es renovado por su gran contribución a la Scuderia.
Rumores circulan sobre Ferrari haciendo tests en aeródromos en islas españolas. Su túnel de viento, un año después, sigue estropeado. Pat Fry se lleva a China un alerón delantero recién salido del horno en su equipaje de mano, con instrucciones y una llave allen de Ikea para montarlo una vez llegado al destino. Aún no se sabe si éstas “mejoras” son tales. Quizás se las pusieron a Alonso y fueron un fracaso, tal vez se las hayan puesto a Massa y ello explique el “blip” de ingenio que tuvo recientemente, lo cual no explica por qué sigue sin llevarlas ALO. El brasileño firma en Abu Dhabi una gran actuación para su equipo, saliéndose de la pista cuando le tocaba “hacer algo” con los Red Bull. Pero Ferrari es incapaz de transformar Vettel saliendo desde el pitlane y dos safety car en una victoria. Al final del día, sensación de descontrol y de estar más perdidos que un pato en un garaje.
Llegamos a Austin. El comunicado de Ferrari reza que “no llevan mejoras significativas”. La sombra de 1992 vuelve, por enésima vez esta temporada. Me resigno. Leo la palabra “alternador” y me desespero de que sea la única esperanza que existe para superaral rival. Bueno, eso y que, tal vez, se le pille disfrutando de un programa de Gordon Ramsay, a ver si, con la nueva normativa sobre lenguaje colorido de la FIA, podemos mandarlo al final de la parrilla. Aunque, a la vista de Abu Dhabi, igual esa tampoco es una buena idea.
Total. Alonso sale a la Q3 con neumáticos usados, en la esperanza de que cojan temperatura antes y funcionen mejor que los nuevos. Resultado: noveno lugar, a 1,663 segundos de la pole que, por supuesto, se la lleva Vettel. El asturiano sigue estando “happy”, ya no sabemos si es que da gracias de que el coche se mueva, o de si ha desarrollado hábitos masoquistas.
Grosjean está penalizado, con lo que ahora ALO saldrá octavo, por la temida parte sucia.
Silencio: buscando estrategia.
Y, entonces, llega el esperpento. Ferrari rompe el sello de la caja de cambios de Massa para obligar una penalización, para que ALO pueda ganar UNA posición en la parrilla, y salir desde la parte limpia.
(Obviamente, tienen tantísima fé en su coche que no se atrevieron a romper parc fermé y hacer una jugada a lo Vettel en Abu Dhabi con Alonso.)
¡Toma! La decisión estratégica de la temporada. Todos esos cerebros juntos no pudieron llegar a más. No era que ALO pudiera salir desde la primera línea, o tercero. No. ¡Se trataba de auparle para partir séptimo!
¿Decisión acorde con el reglamento? Sin duda. ¿Decisión que deja en entredicho, una vez más, la ética y la imagen del deporte? Pueden apostar por ello. Aún así, podemos estar seguros de que la FIA no le va a aplicar a Ferrari el 151.c del Código Deportivo Internacional.
¿Decisión desesperada? Pues sí. Y de la peor forma. Una se imagina a los pobres ingenieros, ojerosos, sin afeitar, sin haber dormido, pasando la noche bajo montañas de papel con datos y simulaciones, y llegando al briefing el domingo por la mañana presentando ésta como la única forma de intentar hacer algo salvable en carrera.
El resultado, lo hemos visto todos: ALO hizo lo mejor que pudo y rentabilizó el ingenio de sus ingenieros. Pero la realidad es la que es: Vettel sigue siendo mejor, Alonso y su Ferrari estaban naturalmente unos 30 segundos por detrás sin opción a reducir esa diferencia, y sólo el abandono de Webber hizo que salieran de Austin con un trofeo, si bien poco consuelo puede representar cuando, de nuevo, la desventaja con el actual campeón del mundo ha vuelto a aumentar.
Fernando Alonso es uno de los grandes, y se merece salir del bicampeonato. Su talento y tesón deberían recibir recompensa. Está luchando y pilotando mejor que nunca.
Un día más, leo los comentarios deseando que llegue la avería del alternador de Vettel. En realidad, eso, junto a la Scuderia siendo capaz de aupar a Fernando a un tercer puesto (como mínimo) es la única esperanza real de que este sea el año del tricampeonato para el asturiano.
¿Quieren que les diga la verdad? Es patético. Así no se va a ninguna parte. Para Alonso, su peor enemigo es su equipo. Y a Ferrari está ligado hasta 2016. ¿Otros cuatro años así? Menos mal que soy capaz de disfrutar de las carreras independientemente de lo que hagan “los nuestros”.
Este año, uno de los circuitos favoritos a nivel mundial y, sin duda, uno de mis preferidos, cumple medio siglo de existencia.
Mapa de Suzuka – Wikipedia
Sobrevolando los campos de arroz en Nagoya, prefectura de Mie, Soichiro Honda, fundador de Honda Motor Company, encontró la que creyó era la localización ideal para una nueva factoría y su correspondiente pista de pruebas. Esta tierra era parte de la ciudad de Suzuka, y Honda no tardó mucho en comprar los terrenos. Quería que la pista de pruebas fuera exigente, para poder sacar el máximo partido de los prototipos diseñados por la compañía. Soichiro Honda envió un escueto telegrama a John Hugenholtz, un holandés diseñador de circuitos de la época: “Estoy construyendo un circuito de carreras.Ven a Japón. S. Honda”.
Soichiro Honda con Ayrton Senna en la gala de la FIA de 1990.
Como diseñador de varios circuitos de Gran Premio en Europa (Jarama, Nivelles, Zolder, el área del Motodrom en Hockenheim, etc), Hugenholtz creó una pista exigente, con curvas difíciles, dos largas rectas y una configuración de “8”, es decir, hay una parte de la pista que pasa por encima de otra. Tras comprobarse que la pista era demasiado atractiva para ser sólo un circuito de pruebas, se abrió también a la competición. No en vano, el primer Gran Premio de Japón de F1 disputado allí fue en 1963, en el que Peter Warr, a los mandos de un Lotus-Cosworth, se hizo con la victoria.
Suzuka cuando aún estaba en fase de construcción.
Desde su concepción, ha tenido tres modificaciones. La primera, contando más de 20 años de existencia, en 1983, incluyó una chicane para ralentizar el acceso a la recta. También, la curva Degner (nombrada así en honor del piloto de motos Ernst Degner), pasó de ser una única curva larga a dos. También se añadieron muros de contención y otros elementos de seguridad.
En el año 2002, tanto la chicane como 130R sufrieron modificaciones, y las curvas Snake se hicieron menos viradas para que fueran más rápidas. En 2003, la chicane se acercó a 130R.
Suzuka se puede utilizar en tres configuraciones distintas:
- Circuito completo de gran premio.
- Suzuka East: recta principal, Snake y curvón después de Dunlop para volver a la recta. Esta configuración es la que se utiliza en el WTCC, desplazando a Okayama.
Suzuka East Circuit
- Suzuka West: el resto del circuito, incluyendo el puente que forma el “8”, con los boxes en la recta que hay entre Spoon y 130R.
Suzuka es uno de los circuitos más antiguos que aún tienen lugar en el mundial de F1. El hecho de que sea propiedad de Honda hizo que estuviera situada en el calendario de forma que allí se han decidido muchos campeonatos (trece, nada más y nada menos), viendo épicas batallas en la época de Senna, Prost y también entre Hakkinen, Schumacher y Fernando Alonso.
En 2007 y 2008, perdió la organización de la cita japonesa del mundial de F1 a favor de Fuji, propiedad de Toyota, después de que éste sufriera los efectos de pasar por las manos de Hermann Tilke. En ese tiempo, Suzuka estuvo cerrado para realizar mejoras que le pusieran en vanguardia de los estándares necesarios para la categoría reina de los monoplazas.
En principio, iba a haber una alternancia entre ambos circuitos pero, a partir de 2009, Fuji anunció que ya no estaba interesada en seguir albergando pruebas del mundial, y Suzuka renovó su contrato.
Pero no sólo de F1 vive este mítico circuito. También allí se organizan los 1000 Km de Suzuka, parte del Super GT series, así como las 8 Horas de Motos. En 1996 y 1997, se organizó allí la Nascar Thunder 100, una carrera de 100 vueltas utilizando el East Circuit.
Asimismo, el circuito cuenta con un parque temático dedicado a los deportes del motor, llamado Motopia, donde se encuentra la noria que otorga a la pista su característica imagen.
Suzuka es uno de los favoritos entre pilotos y aficionados. Su exigente trazado, que no ha sufrido alteraciones radicales desde su concepción, ha dado lugar a carreras intensas y emocionantes momentos que están en la memoria de generaciones.
El pasado día dos de septiembre, se celebró un día especial para marcar las bodas de oro de este magnífico circuito, al que asistieron más de 60.000 personas.
Este fin de semana, Suzuka albergará el Gran Premio de Japón de F1 por vigesimocuarta vez, un número que, sin duda, seguirá creciendo en años venideros.
Aquí dejo algunas imágenes, para que disfruten de la magia de este gran circuito.
El mundo de los rallyes en España vuelve a teñirse de luto. La familia del motor recibe un nuevo golpe. La desgracia nos ataca de nuevo. Esta vez, en una de las pruebas más emblemáticas del calendario nacional, y en uno de cuatro rallyes españoles con proyección internacional, el Rally Príncipe de Asturias.
Desde el más profundo respeto a los miembros de la organización, de la que formé parte durante tres años, y en virtud al proceso judicial que se ha abierto tras lo acontecido durante la prueba, omitiré hablar del aspecto organizativo de lo ocurrido, ya que cualquier especulación, en estos momentos, no va a ayudar a nadie.
Los titulares ya los conocemos todos: un espectador perdió la vida tras verse golpeado por un coche de competición durante el desarrollo del tramo cronometrado número 8, Villaviciosa-Colunga.
Toda la prensa se ha encargado de recordárnoslo. Medios que jamás hablaron del Rally Príncipe de Asturias, ni saben qué es eso del ERC, dispusieron amplios recursos para hablar de lo sucedido. Incluso ilustres periodistas, que jamás han mecionado los rallyes, dedicaron tiempo a especular sobre las posibles irregularidades ocurridas durante la prueba, sin fundamento.
Al principio había incertidumbre sobre quién era el fallecido, todo debido a que se colocó en un cierto sitio para hacer fotos. Al final, no era ni periodista, ni fotógrafo. Era un aficionado más.
Informaciones posteriores revelaron que el implicado estaba en una zona prohibida al público, y que tanto el Delegado de Seguridad de la RFEDA, Arturo Fernández, en su reglamentaria pasada media hora antes del inicio del tramo, como el comisario de ruta allí situado, le indicaron que no podía estar en el punto que había elegido. Tras las palabras de Arturo, se retiró, para volver en cuanto éste le perdió de vista. Parece ser que al comisario, simplemente, no le hizo caso.
Otros testimonios posteriores dicen que, en el momento del accidente, estaba agachado, se deduce, para tener un mejor ángulo en sus fotos. Todo apunta a que el coche le golpeó directamente en la cabeza, causando su fallecimiento en el acto.
Una desgracia para todos, para su familia, amigos, la organización, y para un piloto que había sido uno de los pocos extranjeros fieles al Príncipe desde que éste tuviera que abandonar el IRC.
Esta entrada va dedicada a ellos, precisamente. En el tiempo que llevo involucrada profesionalmente en el mundo del motor, he tenido la oportunidad de trabajar en unas cuantas pruebas de carretera (rallyes y subidas de montaña), es decir, aquellas en las que la pista a utilizar es un tramo, o varios, de carretera normalmente abierta al tráfico, que se cierra para la celebración del evento en cuestión.
El inconveniente de este tipo de pruebas es que, a diferencia de los circuitos, no existen escapatorias, zonas de grava, muros de contención, gradas localizadas de forma que estén lejos del alcance de incidentes, etc. Todas estas zonas tienen que ser creadas, en la medida de lo posible, por los organizadores.
No voy a aburrir a nadie en este momento con lo que es, dice y recomienda un plan de seguridad, obligatorio para cada prueba. Quién esté interesado, invito a que lea el Anexo 3 al Reglamento del Campeonato de España de Rallys de Asfalto, que está muy bien redactado y hace una lectura amena e interesante.
Pero sí me quedaré con par de puntos sobre el cometido de ese plan de seguridad:
Apartado 2:
“Una prioridad básica del Plan de Seguridad es la seguridad del público presente en el Rallye.”
Apartado 2.3.5:
“El color de la cinta para delimitar las zonas prohibidas al público, deberá ser de color rojo. El color de la cinta a partir de la cual se podrá colocar el público, deberá ser de color amarillo. Las cintas publicitarias únicamente servirán para delimitar los cortes de camino que no formen parte de una escapatoria.”
Hasta aquí, todo bien, todo claro. La ilustración siguiente explica el código de colores que nos encontraremos en el encintado de cualquier prueba de carretera:
Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.
Hace unos diez años, en una clase de “Sunday School” en Gran Bretaña, expliqué a mis jóvenes alumnos, de entre tres y seis años, que las normas no estaban ahí porque los mayores quisiéramos hacerles la vida imposible, si no para preservar su integridad y mantenerlos seguros. Nunca olvidaré las expresiones en sus infantiles caras en el momento en que se dieron cuenta del significado de lo que estaba diciendo.
Parece obvio que el fallecido del pasado sábado estaba colocado en una zona de cinta roja. Y éste es el problema, y cáncer, que nos hemos encontrado, prueba tras prueba, tramo tras tramo, por las carreteras de nuestra región.
Para empezar por algún sitio, me gustaría saber qué hace pensar a los aficionados que son indestructibles, que a ellos no les va a pasar. Que haber visto a Sainz con el Sierra les califica para saber más sobre zonas peligrosas que el Plan de Seguridad, Arturo Fernández y el Anexo H al CDI de la FIA puestos juntos.
He vivido el tiempo que le lleva a la organización de una prueba delimitar los tres tipos de zonas de cara a la carrera oficial. En una Subida de montaña, es un poco más fácil, ya que se trata de un único tramo que se repite todos los años. Pero un rally es otra cosa. Los tramos son más, más largos, y pueden variar de una edición a otra. Realizar el plan de seguridad es un trabajo de meses.
Pero los aficionados creen que ese plan no va con ellos. He oído los comentarios en los que se insulta a los belgas porque en los accesos a los tramos hay que pagar entrada, o a otros europeos porque las zonas de público siempre se sitúan a una distancia de varios metros de la carretera.
Siempre he dicho que el deporte del motor es peligroso, y ello debería obligarnos a ser incluso más cuidadosos a la hora de observar las señales, obedecer las indicaciones, y velar por nuestra seguridad.
Al cierre de la edición 2010 del Rally Príncipe vi, con bochorno, algunas de las fotos obtenidas por el Observador de la FIA. En ellas, se apreciaba a gente situada en la escapatoria en un punto de frenada, justo detrás de la línea roja. Todos ellos estaban mirando a la cámara, y riéndose. El Observador iba uniformado, con el logo de la FIA en su ropa y su nombre bordado.
Es decir, estos espectadores sabían quién les estaba mirando. Sin embargo, se quedaron donde estaban y posaron para la foto, ¿para qué? ¿Para demostrar “algo” sintiéndose por encima de un Oficial internacional? ¿Sabía, o sabe, esta gente, el daño que le hace a la organización del rally, a efectos del informe de la FIA en materia de seguridad, su actitud?
El año pasado, el Rally Príncipe se clasificó en décimo lugar, de un total de 11 pruebas del Europeo, en materia de seguridad. ¿Acaso son los aficionados ínfimamente conscientes de cuánta responsabilidad tienen en esto?
El viernes por la noche, en el tramo de Morcín, cuentan los testimonios que había gente en zonas de escapatoria con niños y cochecitos. Cuando el tramo se anuló, por motivos de seguridad, aparentemente muchos saltaron a la carretera a increpar a los participantes que iban por el recorrido alternativo. Qué gran espectáculo, ¿no?
Vamos a mostrar algunas fotografías. Ruego observen dónde está la cinta roja, y dónde está el público.
Rally Príncipe 2011
Rally Príncipe 2011
Rally Príncipe 2011
Ahora ya hemos tenido una fatalidad, de un hombre joven, que tenía una familia, amigos, un entorno, que era alguien querido. Ahora empiezan las voces en los foros de aficionados, llamando a la actitud ejemplar dentro de dos semanas, en el Rally de Llanes, para que desde fuera se vea que Asturias es un buen sitio para organizar este tipo de pruebas.
¿Ahora? La FIA no va a estar mirando Llanes. Ya tuvieron su rally, y ya vieron bastante. Tres tramos anulados y otros cuatro neutralizados, de un total de once, por motivos de seguridad han sido suficientes.
De momento, uno de los directores de la carrera tendrá que declarar delante del juez, lo cual posiblemente le ocurra también a Arturo Fernández. Y es que, al final, las imprudencias de muchos las acaban pagando otros, gente con vidas, con familias, a quienes era un deshonor hacerles caso.
Lo dije hace 16 meses, y lo vuelvo a repetir. Por favor, por vuestro bien, el de vuestras esposas, hijos, y, si éstos no os importaran, por el bien del resto de la familia del motorsport, entended que las normas están por vuestra seguridad, por la de todos los implicados.
Aquí, mis compañeros tampoco se libran.
Muchos testimonios hablan, y yo he visto, a fotógrafos para quienes las zonas verdes no son suficientes. En esta edición del Príncipe, se habla de gente acreditada con chalecos identificativos que se colocaban en el interior de curvas y horquillas, sabiendo que los coches las trazaban “besando” el guardarraíl.
También se habla de fotógrafos que cortaron las cintas, porque éstas “molestaban” el ángulo de fotografía que querían realizar. Todo un ejemplo de responsabilidad, sin duda.
Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad
Lo cual me lleva al siguiente punto.
Como periodista, si quiero hacer algo más que escribir en un blog, tengo que tener una acreditación de prensa que otorga la RFEDA, bajo solicitud expresa y siempre cumpliendo unas determinadas condiciones.
Asimismo, como fotógrafa, he de solicitar una licencia de Servicios Profesionales, que conlleva un seguro profesional obligatorio, que tiene un cierto coste anual, y con la que me otorgan un chaleco identificativo. En todas las carreras nacionales e internacionales a las que he asistido, ha sido obligatorio mostrar que soy poseedora de tales licencias.
Por desgracia, esto no ocurre a nivel regional. Es muy fácil para alguien que tiene un blog (con todo el debido respeto) acreditarse como prensa en una de éstas pruebas. Sé de buena tinta, porque he estado ahí durante el proceso, que jamás se les exige ninguna licencia, ni seguro, ni carta del director del medio, ni nada. Se les da el chaleco de prensa, una pegatina para llegar con el coche hasta dentro del tramo, y son libres de campar a sus anchas.
En este rally me consta que hubo gente “acreditada” que no llegaba a la mayoría de edad. Y es que es muy fácil abrir un blog, pedir a tus padres que te compren una cámara réflex en el Media Markt por aprobarlas todas, y llamarse “periodista” por ello. Pero, ni tienen seguro, ni tienen licencia, ni nada. Si alguien se los lleva por delante, ¿qué pasa?
Por no hablar de la cantidad de “fotógrafos” y reporteros a los que se ve cruzar la carretera entre pasadas en subidas, rallyes o, como tuve que comprobar, para mi desilusión, recientemente, en una carrera de karting.
¿Por qué las organizaciones de este tipo de pruebas no exigen lo mismo que se pide en circuitos y eso que, allí, después de todo, estamos detrás de un muro de hormigón?
Sin ir más más lejos, este año, en el FIA GT en Portimao, intenté fotografiar los coches en la bajada que hay hacia la frenada de la curva 5. Un comisario de pista me dijo que no podía estar ahí, y que mi punto permitido más próximo era la propia curva. Sólo me lo tuvo que decir una vez. Su trabajo es velar por la seguridad, por tanto él es quién tiene la autoridad y la última palabra en esa situación. No hay más.
“Motorsport is dangerous”. Algunos deberían copiarlo 2000 veces. No somos inmortales, nos podemos romper y las carreras de motor, por definición y naturaleza implícita, son un riesgo.
Siempre lo dije, el que busque jugar, que se compre un balón. El motorsport no es un juego.
Damas, caballeros, madres y abuelas, fotógrafos, periodistas y demás miembros de la familia: la próxima vez que alguien les diga que no pueden estar en un cierto sitio, o que vean una valla, una cinta o una barrera, acuérdense de este rally. Porque, cuando ciertas cosas pasan, salimos todos perdiendo.
De todo corazón, espero que sea la última entrada de este tipo que tenga que escribir.
Aviso: todas las fotografías pertenecen a sus respectivos autores y se han utilizado con fines meramente ilustrativos.
La noticia bomba de ayer era, sin duda, el anuncio por parte de Chevrolet de finalizar su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, a la sazón, WTCC, tan pronto como desde el fin de la presente temporada.
Según parece, han repensado su estrategia de marketing, y han llegado a la conclusión de que seguirán por otro sitio, el cual está aún por determinar.
Chevrolet Lacetti WTCC
Chevrolet llegó al WTCC de la mano de RML en 2005, con el entonces Lacetti. En estos ocho años juntos, hasta la fecha, y con grandes posibilidades de que aumente la cuenta, han acumulado un total de 49 victorias, y cuatro títulos mundiales, dos de pilotos y dos de constructores, en 2010 y 2011.
El Chevrolet Cruze es la bestia. Su equilibrio, potencia y velocidad lo han convertido en, prácticamente, imbatible. Sólo cabezonería y tesón (Zolder ’11) o circunstancias excepcionales (Salzburbring ’12) pueden batir a los coches azules.
En la presente temporada, acumulan 11 victorias en 14 carreras y un pleno en poles. La única incertidumbre acerca de los campeones del WTCC en 2012 es cuál de sus tres pilotos se llevará el premio.
No hay más que darse un paseo por el pitlane para aseverar, sin miedo a equivocarse, que son los más profesionales allí, su box, en equipamiento e infraestructura está a años luz de los demás. Su hospitality es el único con espacio para invitados y periodistas y, este año, fueron los únicos con azafatas en las carreras.
¿Por qué?
La situación actual lo resume todo. Son el único equipo oficial presente en el campeonato, junto al debutante Team Aon. Para que pudiera existir tal cosa como un campeonato de marcas, la FIA tuvo que catalogar a ciertos equipos “potentes”, como SunRed y ROAL Motorsport, como “customer technology”, lo cual los hacía más o menos oficiales, si bien la tecnología de BMW tiene una última actualización de principios de 2011, y el pobre Seat León ya lo ha dado todo y es considerado un modelo “viejo”.
Cabeza de carrera en Salzburgring
En este clima, especialmente posterior a la retirada oficial de SEAT a finales de 2009 y a la de BMW a finales de 2010, Chevrolet ha sido capaz de dominar, sin tener que preocuparse por mucho más que por las luchas internas de sus pilotos.
Encontronazos como los de Donington el año pasado, mal resuelto por parte de los Comisarios Deportivos, llevaron a una rivalidad interna que, sin poner en peligro el color del vencedor de la corona final, sí trajeron alguna nube sobre la imagen de la marca y del equipo.
Chevrolet lo ha ganado todo. De hecho, cuando se supo que Bamboo Engineering recibiría los Cruze de 2011, todos temimos un dominio de la marca también en el Trofeo Yokohama de Independientes. En mi opinión, sólo la inexperiencia de los pilotos del equipo británico, ambos debutantes este año, les ha prevenido de estar más arriba.
Por tanto, Chevrolet ha hecho lo que han hecho todas las marcas, desde el principio del automovilismo deportivo.
Llegaron con su programa particular, consiguieron sus objetivos, han dominado indiscutiblemente durante tres años y, ahora, sólo tienen dos opciones: o quedarse, con la coletilla de “bueno, total, son los Chevys oficiales”, sin tener nada más que demostrar, o esperar a que alguna de las marcas entrantes como SEAT (aún en duda pero con un motor que apunta bien), Honda, Lada o incluso Volvo, o bien la ya existente Ford, llegue y les supere.
Ninguna marca comercial va a permitir que, habiendo estado en lo más alto, su imagen pueda decaer. Por tanto, y como otras tantas con anterioridad, Chevrolet está llevando a cabo una retirada a tiempo.
El futuro puede ser brillante
Ayer, la noticia se recibió como un desastre, un gran problema, el principio del fin del mundo. Entiendo cómo, a bote pronto, podría parecer así.
Más ciertamente, los que llevamos muchos años en esto (23 en mi caso), no estamos sorprendidos. He visto numerosos campeonatos de Turismos, Superturismos, Sports, GT, y un largo etc, ir, venir, llegar al culmen, y caer, todo debido a la implicación de las marcas comerciales.
Por ejemplo, mi primera toma de contacto con el BTCC ocurrió en 1994, cuando había nada menos que once marcas oficiales. Para 2001, habían ido cayendo, y aquello parecía la Copa Vauxhall Astra, mayormente en manos de equipos independientes.
Hace tiempo ya que miro al WTCC desde el punto de vista de qué ocurre una vez que los tres coches azules se van en cabeza. Y lo que ocurre es que hay luchas, adelantamientos, carreras frenéticas con grupos de seis o siete coches compitiendo cuerpo a cuerpo durante la totalidad de la carrera.
Lucha por la segunda posición en Portimao
De los 22-25 coches que toman la salida en cada prueba, tan sólo 8 son “oficiales”. El resto, léase la mayoría, están catalogados como independientes. Por tanto, puedo decir, sin miedo a equivocarme, que el campeonato está siendo mantenido, en números y en emoción, por equipos independientes.
Por tanto, la tragedia ya no es tan grande. Aún a la espera de ver qué hace RML, que bien podría seguir como ROAL, compitiendo con el Cruze de la última especificación que haya, de forma “privada”, y hay un buen número de equipos, con un gran nivel técnico y de competitividad, a muchos de los cuales la actual situación económica les ha privado de tener dos coches en pista, como pueda ser Proteam, Wiechers o, incluso, Zengo ahora que comienza la ronda extra europea.
Además, y aún con la incertidumbre sobre el tipo de retorno por parte de SEAT (motorista o coche completo), las entradas confirmadas de Lada y Honda, y la posible vuelta de Volvo, los dos años que todavía le quedan al programa inicial de Ford, hacen presagiar que el WTCC todavía puede tener mucha vida, y muy interesante. Lo ocurrido con Chevrolet es tan sólo uno de esos ciclos que todo campeonato gobernado por marcas sufre de vez en cuando.
Estoy segura de que nos queda mucha emoción por vivir, y grandes carreras por ver. La próxima, el 21 y 22 de julio en Curitiba.
Tuve la suerte de pasar mis años infantiles en una casa en la que teníamos una terraza cerrada haciendo las veces de habitación de juegos. Cuando recuerdo aquellos años, los recuerdo en aquella estancia.
En las paredes había algunos posters “de coches”, que era aquello que le gustaba a mi padre, si bien yo no podía comprender qué era tan interesante. Uno de ellos tenía la foto de un coche rojo, con la leyenda “Gilles, ti ricordiamo così”.
Gilles Villeneuve
Recuerdo haber mirado aquella foto muchas veces. La rueda en la hierba, las chispas, el coche de lado… También sabía de memoria aquel lema, si bien no tenía la menor idea de qué significaba. Un día, tímidamente, mi madre me explicó que ese piloto había muerto en una carrera.
A mi padre le gustaba hacer maquetas. Podía pasarme largos ratos mirando cómo pintaba cada pieza, las iba pegando poco a poco, ensamblando el coche, hasta que llegaba el gran día en el que le ponía pegatinas a la carrocería. Recuerdo ver aquel Ferrari escala 1:12 que, en el lateral, ponía “G. Villeneuve”. No sé cuánto sería, pero tardé bastante en conectar que “G. Villeneuve” era el mismo del poster.
De alguna manera, la idea se formó en mi cabeza de que el que ahora era Gilles Villeneuve debía haber sido uno de los grandes campeones de la historia.
Entonces llegó 1.989, me infecté con el virus de las carreras, y empecé a devorar todo aquello que caía en mis manos que, de aquella, era bastante poco. Digamos que el previo del GP de España era una fuente inagotable de información… Y, allí, repasando la lista de campeones del mundo desde el principio del campeonato, me encontré, para mi sorpresa, que Villeneuve no estaba. Fue, ciertamente chocante.
Pocos meses después, cayó en mis manos una guía de la F1 de Autosprint y, en la lista de vencedores de Grandes Premios, el famoso Gilles sólo contabilizaba seis victorias. No tenía sentido, aparecían nombres que ni conocía, pero él no tenía números. Cuando le pregunté, mi padre me dijo que el accidente había truncado lo que empezaba a ser la parte exitosa de su carrera.
Y, así, me resigné al encanto de aquel piloto, con aquel Ferrari de color rojo sangre, que nos había dejado antes de que los números pudieran hablar por él.
Años más tarde, vería el sonado debut de su hijo Jacques en la Indycar americana. El chico, siendo inteligente, apuntaba buenas maneras. En mayo de 1995, la frase “hemos tenido un hijo”, por parte de un amigo, confirmó su victoria en Indianápolis, remontando tras una penalización. En uno de mis mejores fines de semana en un circuito, tuve el privilegio de ver a Jacques convertirse en campeón del mundo de F1.
Desafortunadamente, debido a lo que, en mi opinión, fueron una sucesión de malos consejos por parte de gente que miraba demasiado hacia sí misma, lo que debía haber sido una de las carreras más exitosas de los ’90 y principios de milenio, se vio estropeada prematuramente. Pero eso será otro post.
¿Gilles? Nunca le vi en pista, no fui aficionada mientras estaba vivo, y sólo puedo ver lo que otros dijeron sobre él. Aún así, es y seguirá siendo uno de los pilotos más entrañables en mi lista de favoritos.
Su encanto, magia y hazañas trascienden cualquier estadística.
Gilles, 30 anni dopo, ti ricordiamo così!!
PD.: Os dejo este vídeo que, en años recientes, me ha generado muchas preguntas sobre la “legalidad” de lo visto en pista. Como diría mi padre, ¡cuándo no había sintetizadores!
Foto de familia del Karting asturiano
Se inicia el mundial de F1, y muchos organizamos nuestras vidas alrededor del evento. ¿Qué necesitamos? Live timing, twitter, un streaming adecuado, la radio de McLaren en tiempo real… Nos preparamos ante otra temporada de infarto (otra más, según nos cuentan), con el Kaiser, Iceman, Vettel… Fernando Alonso nos muestra en su twitter la agenda de actos que tiene el día previo al inicio de la acción… Todo frenético, medido, al milímetro. Precisión, consistencia, eficiencia. ¿Funcionarán los láseres de Red Bull? ¿Inventará alguien una nueva tuerca que ahorre unas milésimas en el pit stop?
Pero el automovilismo deportivo tiene muchas caras.
El pasado domingo tuve el honor de ser requerida como Comisaria Deportiva en la primera cita del Campeonato Asturiano de Karting. Y fue un día que no olvidaré.
En el circuito de Soto de Dueñas se daban cita las categorías de KZ2, Cadete, Alevín, y las X30, X30R y KF3 amalgamadas en una. El inicio de una temporada marcada, como no, por la crisis económica (máximo de 11 inscritos por categoría), donde muchos realizan esfuerzos que van más allá de la lógica para mantener a sus hijos compitiendo, en un hobby que es caro.
Familias enteras sacrificaban su domingo de F1 para llevar a sus hijos a competir, en medio del frío y la lluvia. El día comenzaba muy temprano, siendo el opuesto diametral a un día de descanso.
El primer punto en el orden del día era el briefing de pilotos, donde “Cheva” se dejaba la piel explicando el reglamento a los jóvenes participantes, el significado de las líneas, el procedimiento de salida. Recalcaba sin cesar cómo todos estaban allí para aprender a competir, y cómo el objetivo debería ser trabajar y pasarlo bien. Al final de la reunión, los pilotos inscritos debían firmar su asistencia a la misma. Los más veteranos, participantes en KZ2, entre los que se encontraba Javi Villa, pasaban rápidamente por el trámite. Por su parte, los más jóvenes, se ponían en fila, como si de un colegio se tratase, y firmaban, con mucho cuidado, dentro del recuadro destinado a ello, bajo la atenta supervisión de sus madres.
Había que disputar una sesión libre, otra cronometrada y dos carreras por categoría, así que no había tiempo que perder, sobre todo, con una climatología cambiante.
La acción se sucedía sin mayores sobresaltos. Había que dar algún toque a algún participante, para recordar las reglas, pero, en general, los karts se sucedían por la pista, bajo la atenta mirada de madres, hermanos menores y mayores, abuelos y, por supuesto, del team manager y mecánico jefe, que, como no, siempre es papá. Tampoco faltaba a su cita con el karting asturiano el siempre presente padre de Fernando Alonso.
Antes de las carreras oficiales, los participantes se hacían una foto de familia, todos colocados en estricto orden por el incansable Cheva, y el presidente de la FAPA hacía entrega a César Villa, padre de Javi y dueño de la pista, de un reconocimiento por su contribución al automovilismo.
Entre nubes, claros, lluvia, granizo y un frío tremendo se sucedieron las mangas oficiales.
Y, según estaba en mi posición, viendo el trajín constante de karts, mecánicos, pilotos, niños cuyo casco era más grande que ellos, recordé la esencia de este deporte: simples aficionados, con pasión por el motor, sacando de donde no hay para seguir adelante, participando, animando. Esta es la semilla, el principio para todos.
Entonces, el momento clave del día, llegó. El diluvio universal caía sobre Soto de Dueñas y los oficiales nos veíamos obligados a declarar la carrera como “Lluvia”. Los participantes de Cadete y Alevín tenían que hacerse con nuevos neumáticos, y se intentaba no retrasar mucho la acción para evitar males mayores, ya que la climatología iba a peor.
En una de las vueltas de calentamiento de la carrera de Alevín, un participante pisaba un charco y se iba a la hierba. El reglamento dice que el piloto debe de volver a la pista sin ayuda externa. Como otros muchos, el niño se bajó, y sentí ese pinchazo en el pecho, al verle, impotente, mientras intentaba sacar su kart, más grande y pesado que él, de la tierra encharcada, sin éxito. Allí estuvo hasta que la carrera había completado su primera vuelta, momento en el que se dio por vencido.
Y allí recordé la esencia de este deporte: pilotos, que se deben a sus apoyos, intentando lo imposible por salir adelante.
Al final de la competición, hubo vencedores y vencidos, todos cansados, húmedos y helados. Tal cual llegaron, las familias se dispusieron a recoger “el material”, con los jefes de equipo siendo escrupulosos con las maquinarias a su cargo, mientras madres y demás familia recogían las carpas, sillas y demás artilugios de sus modestos “hospitalities”.
El día terminó con unos cuantos amiguetes echándose unas carreras con los karts de educación vial, mientras Javi Villa y su novia ayudaban al padre de éste, sirviendo cafés y atendiendo a los aficionados reunidos en la cantina del circuito, como siempre, en una gran familia.
Al final, un día agotador, culminado con risas, camadería, y planes para mejorar la competición, en estos tiempos aciagos. Gracias Cheva por meterme en este ajo.
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PD: Esta entrada no está dedicada, ni mucho menos, a ese “juntaletras” (gracias Charly) venido a menos, que decidió tener un momento de gloria a base de demostrar su ignorancia sobre nuestro mundo, convirtiendo, de paso, a la que suscribe, en una leyenda urbana.
El mítico Autodromo Di Monza dio la bienvenida a la esperada nueva temporada del WTCC. Muchas novedades en cuanto al calendario, pilotos y equipos nos esperan esta temporada, así como con respecto a los coches que veremos en pista.
Se celebró un día general de testing durante el jueves, en el que los Chevrolet oficiales del equipo RML dominaron sin mayores problemas. La última cita de la pretemporada apuntaba a más de lo mismo, y eso que los Cruze (tanto los de RML, como los de Bamboo Engineering), se presentan a las dos primeras citas de la temporada con el lastre máximo de 40kg, por ser el modelo campeón el año anterior.
Ford debutó en el WTCC en Monza
El sábado, tras las sesiones prácticas de la mañana, ya quedó claro que el nuevo motor 1.6T de SEAT tenía buena potencia y velocidad punta, a pesar de haber sido los Chevrolet los dominadores matutinos. Este hecho, unido a que Monza es un circuito de potencia y velocidad, convertían a los coches azules de RML en los favoritos a hacerse con la pole en la sesión clasificatoria.
Qualifying
Al inicio de la Q1, salieron los seis Chevrolet presentes seguidos, con la idea de ayudarse con los rebufos, estrategia que todos utilizan en Monza, para alcanzar mayores velocidades punta. De hecho, fue común ver cómo los equipos con un solo coche buscaban “alianzas” dentro del paddock para utilizar esta estrategia en el Rettifilio. Alain Menu marcó el primer tiempo de referencia, con 1:59.045, que fue rebasado poco después por el español Pepe Oriola, que mejoró en más de medio segundo, con un registro de 1:58.532.
Darryl O’Young tuvo un problema de motor en su SEAT, y se vio obligado a abandonar la sesión antes de haber marcado un tiempo, así que su participación en la carrera quedó a discreción de los comisarios deportivos.
Pepe Oriola venció en Independientes en la primera carrera
Tras unos minutos de sesión, Gabriele Tarquini salió del pit lane y logró colocarse detrás de Rob Huff, que era el tercero de los RML en términos de grupo. Así pues, el italiano realizó una gran vuelta, con la que consiguió el mejor tiempo de 1:58.004, marcando la pole provisional, que mantendría hasta el final de la sesión siendo, además, el piloto que menos vueltas realizó en la Q1. Isaac Tutumlu, debutante en el equipo Proteam este año, tuvo una salida de pista en Lesmo, en la que tuvo suerte de poder esquivar las barreras. Tutumlu fue vigesimosegundo, dos posiciones y un segundo por detrás de su compañero de equipo, el marroquí Mehdi Bennani.
Con menos de dos minutos para el final de la Q1, se produjo una bandera roja, al salirse Alberto Cerqui en Lesmo y quedarse enterrado en la grava. Esto provocó que los Ford oficiales no pudieran mejorar su tiempo, siendo 14º y 15º al final.
Los doce más rápidos pasaron a la Q2, esos diez minutos de infarto para luchar por la pole de la primera carrera. Tarquini, siguiendo la misma estrategia, se hizo con el mejor tiempo, bajando del 1:58, con un tiempo de 1:57.915.
Yvan Muller intentó superarle, pero se quedó a 59 milésimas de conseguirlo. Le siguieron Rob Huff y Alain Menu que, infructuosamente, rodaron hasta el final de la sesión. Pepe Oriola fue séptimo y el más rápido entre los participantes en el Trofeo Yokohama.
Para configurar la parrilla de la segunda carrera, se invierten los diez primeros en la Q2, así que el poleman fue el húngaro Norbert Michelisz.
Warm-up
El domingo por la mañana, tuvo lugar el warm-up, una sesión rápida que dura tan sólo 15 minutos.
Isaac Tutumlu tuvo un debut complicado
La sesión se vio parada por una bandera roja tras tan sólo tres minutos, al incendiarse el motor 1.6T del SEAT de Darryl O’Young. El piloto hongkonés, que estrenaba un nuevo motor, vio como terminaba su fin de semana de forma prematura.
Al darse la bandera verde, y con poco más de 11 minutos en el reloj, todos los pilotos salieron a pista. El primero en marcar un tiempo de referencia fue el británico Tom Chilton, con su Ford Focus, que se vio superado seguidamente por Stefano D’Aste. Gabriele Tarquini permaneció en boxes, con sus mecánicos frenéticamente comprobando que todo estuviera en orden, tras los problemas de O’Young.
Los Chevrolet oficiales salieron juntos para aprovecharse de los rebufos y así, paulatinamente, se colocaron en las primeras posiciones, siendo Yvan Muller el más rápido, seguido de Alain Menu, Rob Huff, así como de Rydell y McDowall.
Pepe Oriola no marcó ninguna vuelta rápida mientras que Isaac Tutumlu, que fue 16º, recibió una bandera negra por salirse de los límites de la pista demasiadas veces.
Al final, Tarquini realizó una vuelta rápida, pero a más de 13 segundos del tiempo de Muller.
Carrera 1
Gabriele Tarquini recibió un cambio de motor, tras las dudas surgidas por el incendio sufrido por Darryl O’Young en el warm-up matutino.
El italiano, que ocupaba la pole, tomó el liderato en la salida lanzada, que se produjo sin mayores incidentes, aunque en la frenada del Rettifilio hubo una colisión entre Engstler, D’Aste y Monteiro. Más tarde, en esa vuelta, Huff tocaba a Menu en la entrada de Lesmo, haciendo que el suizo fuese derrapando por la escapatoria.
La salida de la primera carrera
La sucesión de rebufos e intentos de adelantamiento fue continua entre Tarquini y Muller, hasta que el italiano entró pasado en la chicane, y el vigente campeón del mundo se hizo con el liderato, que ya no perdería.
En la sexta vuelta, Huff se hizo con la tercera posición, pero Rickard Rydell la retomó. La lucha entre ambos pilotos de Chevrolet (aunque en diferentes equipos) siguió hasta que Huff se hizo con la tercera posición, tres vueltas después.
El español Isaac Tutumlu tuvo que abandonar tras un percance mecánico, dejando su BMW poco antes del puente en la bajada hacia Ascari. El Safety Car salió para intentar asegurar su retirada de forma segura, y estuvo en pista dos vueltas, lo que provocó que la distancia total de carrera se viera incrementada hasta las 12 vueltas.
Después de la resalida, Muller se distanció de Tarquini, el cual empezó a sufrir el acoso de Huff, hasta que, en la vuelta 9, el británico tomó la segunda posición. Mientras tanto, Aleksei Dudukalo estaba haciendo la carrera de su vida, remontando posiciones hasta ser sexto absoluto, y se vio obligado a retirarse en la penúltima vuelta por un problema de motor.
Así el ganador fue Yvan Muller, seguido de Huff, Tarquini, Rydell, Tom Coronel y Pepe Oriola, que, además, era el vencedor entre los participantes en el Trofeo Yokohama.
Carrera 2
La segunda carrera, con salida parada, comenzó a tener incidencias antes de iniciarse la misma. Así, Dudukalo paraba su SEAT tras salir del pitlane, con un problema de motor mientras que Pepe Oriola, que hubiera salido cuarto, iniciaba la carrera desde el pitlane tras tener un problema, presumiblemente también de motor, con su coche.
Llegada a la Roggia en la segunda carrera
En la salida, el poleman Norbert Michelisz se hacía cómodamente con el liderato, acosado por Coronel, MacDowall y D’Aste.
En la segunda vuelta, se produjo un incidente entre los tres Chevrolet oficiales, en el que Huff embistió a Muller, descolocando al francés, el cual, a su vez, tocó a Menu. Esto pilló por sorpresa a Tarquini, que iba inmediatamente detrás, y que embistió a Huff, teniendo que retirarse.
Los tres pilotos de RML consiguieron continuar, con Muller siendo el mejor parado, que enseguida logró ponerse quinto y a rebufo de MacDowall. En la vuelta 5. Muller ya era cuarto y Menu había adelantado a D’Aste por la quinta posición.
Muller adelantó a Coronel para la segunda posición, pero el holandés consiguió recuperarla, aunque Muller no anduvo con miramientos, volviendo a adelantar antes al BMW y yendo a por Michelisz, al cual sobrepasaría al final de aquella vuelta. Muller se fue en cabeza, y el húngaro empezó a tener problemas con sus neumáticos, provocando que Menu le pasara rápidamente.
Por su parte, Huff también consiguió recuperar posiciones hasta hacerse con el tercer lugar, punto en el cual los tres Chevrolet dejaron de luchar para asegurar el triplete.
Pepe Oriola fue duodécimo y séptimo entre los independientes, mientras que Tutumlu consiguió terminar la carrera, en 17º posición.
Momento del toque en la segunda carrera
Rob Huff recibió una reprimenda por parte de los comisarios deportivos por su incidente con Muller.
Tras esta cita inicial, Muller lidera el mundial, seguido de Huff y Menu. En independientes, el italiano Stefano D’Aste es el líder, empatado con Pepe Oriola y Alex MacDowall.
La siguiente cita del WTCC tendrá lugar en el circuito de Cheste, el 1 de abril, donde la entrada será gratuita y tendremos la oportunidad de ver al español Fernando Monje, que venció en ambas pruebas del ETCC, a los mandos de un coche de SunRed Engineering.
Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com
Después de echar un vistazo al calendario y a los equipos presentes en la temporada que está a punto de comenzar, vamos a repasar a los pilotos que estarán presentes en el campeonato.
De momento, y para la primera carrera de Monza, hay un total de 25 pilotos inscritos, de los cuales ocho son “oficiales”, y los 17 restantes participan en el Trofeo Yokohama de Independientes.
Vamos a ver los perfiles de los integrantes de la parrilla 2012
Yvan Muller
- Yvan Muller, número 1: piloto francés, tricampeón del WTCC (2008, 2010 y 2011) y dos veces subcampeón (2007 y 2009), debutó en turismos en 1995 y disputó ocho temporadas en el BTCC, siendo campeón en 2003. Su gran experiencia y pericia al volante, fraguada en una carrera deportiva que ya dura 25 años, y en la que se incluyen nada menos que 10 victorias en el Trofeo Andros, unidos a su frialdad, le convierten en el piloto más duro de la parrilla y, sin duda, en el hombre a batir por defecto ante el inicio del campeonato. Volverá a engrosar las filas de Chevrolet oficial en 2012.
Rob Huff
- Rob Huff, número 2: el británico se inició en los karts, pasando por la Fórmula Vauxhall, y debutó en el BTCC en 2004 de la mano de RML, que se quedó con sus servicios al ocuparse del proyecto de Chevrolet en el WTCC, donde debutó en 2005. Huff ha permanecido en este equipo desde entonces. Ha sido dos veces tercero en el campeonato, y fue subcampeón en 2011, por tan sólo tres puntos.
Gabriele Tarquini
- Gabriele Tarquini, número 3: uno de los pilotos más expertos en la parrilla. Fue piloto de F1 en equipos pequeños, antes de pasarse a los turismos, donde se estrenó ganando el BTCC en 1994 de la mano de Alfa Romeo. En 2003 se proclamó campeón del ETCC, y realizó su debut en el WTCC en 2005, llegando a ser campeón del mundo en 2009 con un Seat León. Fiel a la marca española desde 2006, Tarquini estará encuadrado en el equipo Lukoil Racing, donde ha firmado como mentor de los jóvenes pilotos rusos.
Aleksei Dudukalo
- Aleksei Dudukalo, número 4: piloto del Lukoil Racing Team desde sus inicios, allá por 1995, compitió en varios campeonatos rusos, antes de debutar internacionalmente en 2009 en la Seat León Eurocup. Se estrenó en el WTCC en 2011, siendo vigesimoprimero en el campeonato de pilotos y undécimo en el Trofeo Yokohama, en el que vuelve a estar inscrito. Será, por segundo año consecutivo, el compañero de Gabriele Tarquini. Tras pasar el invierno disputando el Russian Ice Championship, debería tener especial pericia sobre condiciones de mojado.
Norbert Michelisz
- Norbert Michelisz, número 5: el húngaro ha pasado su carrera en coches de producción, primero en las copas monomarca. Fue campeón de la SEAT León Supercopa en 2009, y ha estado involucrado en el WTCC desde 2008, aunque sólo ha tenido dos temporadas completas. El año pasado fue noveno absoluto y cuarto en el Trofeo Yokohama, al que retorna en 2012.
Franz Engstler
- Franz Engstler, número 6: piloto alemán que ha competido en turismos desde 1993. Debutó en el WTCC en 2008, siendo segundo en el Trofeo de Independientes. Es famoso el incidente que tuvo en Pau en 2009 cuando, siendo líder de la segunda carrera, el Safety Car salió a pista sin permiso de dirección de carrera y, al no haber señalización, un Engstler en modo carrera no pudo evitarlo, embistiéndole y teniendo que retirarse de la prueba con serios daños en su BMW. A pesar de la calidad de su equipo, Engstler nunca ha ganado el Trofeo Yokohama de Independientes.
Charles Ng
- Charles Ng, número 7: piloto originario de Hong Kong, debutó en 2010 en el ATCC, consigueindo el título. En 2011, debutó en el WTCC, llegando a formar parte del equipo de Engstler en las carreras asiáticas. Para 2012, sustituye al retirado Poulsen dentro del equipo alemán. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.
Alain Menu
- Alain Menu, número 8: piloto suizo que se inició en fórmulas. En 1993, debutó en el BTCC, donde fue campeón en 1997 y 2000. Después, se pasó al DTM, donde estuvo tres temporadas. Debutó en el WTCC en 2005, donde ha permanecido siempre dentro del equipo Chevrolet. Su mejor resultado fue tercero en el campeonato el año pasado. Menu, además, cuenta con una participación en las 24 horas de Le Mans (2002), y algunas incursiones en el mundo de los GT.
Rickard Rydell
- Rickard Rydell, número 9: piloto sueco que, tras iniciarse en fórmulas, debutó en turismos en 1994, de la mano de Volvo en el BTCC, a los mandos del 850 SW. Se mostró como un piloto muy rápido, aunque no se proclamaría campeón hasta 1998. Compitió en el WTCC entre 2005 y 2009, consiguiendo un quinto puesto como mejor resultado. Asimismo, ha competido cuatro veces en Le Mans, siendo vencedor en GT1 en 2007. En 2011 debutó con victoria en el STCC. De cara a 2012, planea seguir en el campeonato escandinavo, pero ha anunciado que hará alguna incursión en el WTCC.
Alex MacDowall
- Alex MacDowall, número 11: el británico debutó en turismos en 2010 en el BTCC con RML, convirtiéndose en el poleman más joven de la historia del campeonato, y donde fue noveno absoluto en 2011. Debutará este año en el WTCC de la mano de Bamboo Engineering. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.
Pasquale Di Sabatino
- Pasquale Di Sabatino, número 12: el italiano llega al WTCC en lo que será su debut en turismos, tras una carrera en fórmulas, habiendo pasado por la F-Renault 2.0 y 3.5, la F3 y la Auto GP. Está inscrito en el Trofeo Yokohama.
James Nash
- James Nash, número 14: se inició en karts, y fue subcampeón del británico de F-Ford en 2007. Al año siguiente pasó a la SEAT León Eurocup, siendo quinto, y debutó en el BTCC en 2009. Fue el campeón de independientes en 2011, y debutará en el WTCC de la mano de Ford en 2012, también en la categoría de independientes.
Tom Coronel
- Tom Coronel, número 15: la primera incursión del holandés en los turismos se remonta a 1992, aunque luego se pasó a los monoplazas, que le llevarían al país del sol naciente, compitiendo en la F-Nippon y el Japonés de GT. Tras intentar conseguir, infructuosamente, un contrato en F1, Coronel volvió a los turismos en 2001, debutando en el WTCC en 2005, donde su mejor resultado fue el cuarto absoluto conseguido el año pasado. El holandés también participó en el Dakar en 2009.
Alberto Cerqui
- Alberto Cerqui, número 16: el italiano pasó por diversas fórmulas de promoción, antes de debutar en las Superstars Series, donde fue el campeón el año pasado. Debutará en el WTCC con el segundo coche de ROAL, inscrito en el Trofeo Yokohama.
Tiago Monteiro
- Tiago Monteiro, número 18: el popular piloto portugués tuvo una progresión que le llevó a la F1, donde consiguió un podio en el GP de EEUU 2005, resultado que le convierte en el piloto de aquel país más exitoso en la categoría reina. Debutó en el WTCC en 2007, donde siempre ha competido con SEAT, teniendo el quinto puesto absoluto conseguido en 2010 como mejor resultado.
Darryl O'Young
- Darryl O’Young, número 20: el piloto de Hong Kong ha competido en varias carreras de resistencia, siendo tercero en el campeonato FIA de GT2 en 2009. Debutó en el WTCC en 2010, de la mano de Bamboo Engineering, siendo cuarto en el Trofeo Yokohama aquel año. Para 2012, seguirá compitiendo en el campeonato de independientes, esta vez con un SEAT de STR.
Tom Boardman
- Tom Boardman, número 22: el británico compitió en el BTCC entre 2001 y 2003, volviendo para un segundo stint los dos últimos años, consiguiendo, como mejor resultado, ser quinto en 2003. Para su debut en el WTCC, está encuadrado dentro de STR, el equipo de su familia, y competirá con un SEAT León 1.6T, en el Trofeo Yokohama.
Tom Chilton
- Tom Chilton, número 23: el británico se estrenó en el BTCC en 2002, donde compitió durante diez temporadas, siendo su mejor resultado los quintos puestos absolutos conseguidos en 2005 y 2010. Debuta en el WTCC en 2012, siendo el primer piloto confirmado por Arena y Ford.
Isaac Tutumlu
- Isaac Tutumlu, número 24: piloto español de origen kurdo, compitió en 2008 en el Campeonato Catalán de Turismos y, en 2009, en el Campeonato Español de GT. En 2011 compitió en las Superstar Series. Debuta en el WTCC, como participante del Trofeo Yokohama de Independientes, en el equipo Proteam.
Mehdi Bennani
- Mehdi Bennani, número 25: piloto marroquí que comitió en la Fórmula BMW Asia y en la F-Renault 3.5. Debutó en el WTCC en su carrera de casa en 2009, y ganó la categoría de independientes en la carrera de su debut. Fue quinto y sexto, respectivamente, en 2010 y 2011 en el Trofeo Yokohama, categoría en la que volverá a competir en 2012.
Stefano D'Aste
- Stefano D’Aste, número 26: el debut del italiano en turismos se remonta al ETCC en 2004, rebautizado WTCC al año siguiente. Fue campeón del Trofeo Yokohama en 2007, y siguió compitiendo en la categoría hasta 2011, cuando tuvo un programa parcial que combinó con la Copa Europea de GT4. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.
Gabor Weber
- Gabor Weber, número 27: el húngaro, que se inscribe en el Trofeo Yokohama y que realizará la primera mitad de la temporada, compitió en la SEAT León Eurocup durante cuatro temporadas, siendo campeón en 2010. Debutará este año en el WTCC, dentro del Trofeo Yokohama, acompañando a su compatriota Michelisz.
Andrea Barlesi
- Andrea Barlesi, número 40: piloto de doble nacionalidad, italiana y belga, ha centrado su carrera en copas monomarca y GT, siendo campeón de la Fórmula Le Mans Winter Series en 2010, y habiendo competido en la ILMC en la clase LMP2 en 2011. Debutará en el WTCC este año, dentro del Trofeo Jay Ten, con SunRed Engineering.
Pepe Oriola
- Pepe Oriola, número 74: el joven piloto español comenzó su andadura en el karting en 2004. En 2009, a la edad de quince años, debutó en la SEAT Léon Supercopa, haciendo la temporada completa al año siguiente. En 2011, se convirtió en el piloto más joven en la historia del WTCC, debutando de la mano de SunRed Engineering, dándose la anécdota de tener la edad mínima permitida en el Código Deportivo Internacional para poder estar en un pitlane (16 años). Tras una temporada de aprendizaje, fue octavo en el Trofeo Yokohama, al que vuelve este año.
Fernando Monje
- Fernando Monje, número 88: el piloto español ha competido en varios campeonatos de fórmulas, habiendo realizado algunas incursiones en la SEAT León Supercopa en 2009. Debutará en Monza dentro del Trofeo Jay Ten, de la mano de SunRed Engineering.
25 pilotos, de experiencias y backgrounds bastante distintos, que auguran una temporada emocionante en todos los niveles.
Siguiendo con nuestro previo a la temporada del WTCC, que se iniciará este fin de semana en Monza. Tras revisar el calendario, vamos a echar un vistazo fugaz a los equipos presentes, y a las monturas que llevará. Para empezar, habrá cuatro marcas implicadas, aunque, con las entradas a mitad de campeonato de Lada y Honda, y la homologación todavía vigente del Volvo C30, bien podríamos ver a siete fabricantes a lo largo del año
Los equipos son los siguientes:
- Chevrolet: el equipo británico RML (Ray Mallock Racing) fue fundado en 1984 y ha competido en Sports, turismos y rallyes. Lleva en el WTCC desde 2005, cuando comenzó compitiendo con los Lacetti. Como ya viene siendo habitual, alineará los tres Chevrolet Cruzes oficiales. Durante los dos últimos años, han sido los campeones del mundo de pilotos y constructores y, de cara a 2012, han mantenido su alineación sin cambios. Son los principales favoritos y, sin duda, el equipo a batir.
Rob Huff - Chevrolet RML
- Lukoil Racing Team: equipo ruso que lleva compitiendo desde el año 1997, ocupándose de la promoción de pilotos de aquel país. Debutaron en el WTCC en 2011 con un Seat León, de la mano de Aleksei Dudukalo y Gabriele Tarquini, que ha sido renovado como primer piloto y también mentor del equipo. El año pasado, fueron los primeros en disponer del motor 1.6T de SunRed y, para 2012, fueron también los primeros en confirmar que contarían con el nuevo motor Seat 1.6T.
Gabriele Tarquini - Lukoil Racing Team
- Chevrolet Motorsport Sweden (Nika Racing): equipo sueco formado en 2006, y que ha competido desde entonces en el STCC, con alguna aparición ocasional en el WTCC. De momento, sólo han confirmado su presencia para Monza, donde tendrán un coche, para el experto piloto sueco Rickard Rydell.
Rickard Rydell - Nika Racing
- Team Aon (Arena Motorsport): equipo británico fundado en 1999, con amplia experiencia en turismos dentro del BTCC, y también alguna incursión en Sportscars. El equipo capitaneado por Mike Earle alineará los Global Ford Focus oficiales, estrenándose con la configuración S2000 y el motor 1.6T. Arena no se ha quedado corto y ya han dicho que se dan de plazo tres años para luchar por los puestos delanteros. Comenzarán la temporada con dos coches, y no descartan introducir un tercero más adelante.
Tom Chilton - Team Aon
- Liqui Moly Team Engstler: equipo alemán, capitaneado por Franz Engstler, que lleva en el WTCC desde 2005, cuando debutaron en Macao. Se han dedicado exclusivamente a los turismos, compitiendo con BMW. En 2011, se alzaron con el título en el Trofeo Yokohama de Independientes, de la mano de Kristian Poulsen. En 2012 volverán a tener dos BMW 320TC.
Team Liqui Moly Engstler
- Bamboo Engineering: equipo británico fundado en 2009 y capitaneado por Richard Coleman. En 2010 debutaron en el WTCC, con sendos Chevrolet Lacetti. Bamboo se hizo con dos Cruze a mediados de la temporada pasada, llegando a ser finalista en el Trofeo Yokohama. Para este año, contará con Pasquale Di Sabatino y Alex MacDowall, ambos debutantes en el mundial.
Bamboo Engineering
- Zengo Motorsport: equipo húngaro que compite en el WTCC desde 2010, siempre de la mano de Norbert Michelisz, y que también disputó la Seat León Eurocup en 2009 y 2010. En 2011, se estrenaron con el BMW 320TC, siendo Michelisz uno de los animadores típicos de las carreras. En 2012 alinearán un segundo coche para el también piloto húngaro Gabor Weber.
Norbert Michelisz - Zengo Motorsport
- ROAL Motorsport: fundado en 2001 por Roberto Ravaglia, y centrados en turismos, siempre con BMW, tuvieron una sonada y movida temporada en 2011 de la mano de Tom Coronel y, este año, alinearán un segundo BMW 320TC para el debutante italiano Alberto Cerqui.
Tom Coronel - ROAL Motorsport
- Special Tuning Racing: equipo británico, propiedad de la familia de Tom Boardman, que competirá con los Seat León con motor oficial de la marca. Acompañará al británico Darryl O’Young, que competirá con un Seat en el WTCC por primera vez este año.
Special Tuning Racing
- Proteam Motorsport: equipo italiano fundado por Valmiro Presenzini en 1997, han competido con BMW en el WTCC desde el 2005, con una trayectoria bastante respetable. Fueron campeones en el Trofeo Yokohama de equipos en 2005, 2007 y 2008, y también se adjudicaron el título de Independientes de la mano de Sergio Hernández en 2008 y 2010. A finales del año pasado, el equipo entró en una época turbulenta, al verse Presenzini acusado de evasión fiscal, hasta el punto de llegar a estar en la cárcel. Hace dos semanas anunciaron como pilotos oficiales a Mehdi Bennani y a Javi Villa pero, tras problemas con los sponsors por parte del asturiano, éste ha sido sustituido por el también español Isaac Tutumlu, que competirán con el BMW 320TC.
Proteam Motorsport
- Tuenti Racing Team: equipo que, como tal, se estrena este año, aunque esté recogido dentro del entente de SunRed Engineering. Tendrá dos coches, para Pepe Oriola y Tiago Monteiro, que competirán con los Seat León 1.6T.
Tuenti Racing Team
- Wiechers-Sport: equipo alemán fundado en 1999, que ha centrado su actividad en el mundo de los turismos. Han estado presentes en el WTCC desde 2005, con suerte variable. Para 2012 dispondrán de un BMW 320TC que será conducido por Stefano D’Aste.
Wiechers Sport
- SunRed Engineering: equipo español fundado en 2004 y capitaneado por el incombustible Joan Orús, con experiencia en GT, turismos y la Seat León Eurocup. Se han encargado de los Seat León que compiten en el WTCC desde el año 2008. Tras la retirada oficial de la marca española del campeonato, y ante el cambio de reglamentación para 2011 en materia de motores, SunRed desarrolló su propio motor 1.6T el año pasado, que debutó con problemas de par y de potencia en general. Este año, el equipo español alineará dos coches, para Andrea Barlesi y Fernando Monje, ambos debutantes en el WTCC.
SunRed Engineering
Recordamos que, a partir de este año, los motores aspirados de dos litros ya no serán admitidos para todo el campeonato, sino carrera por carrera.
En resumen 13 equipos y 25 pilotos verán el inicio de temporada en Monza este fin de semana, en una demostración clara de cómo la promoción acertada de un campeonato, a pesar de los vaivenes reglamentarios, sí atrae la presencia de fabricantes, sponsors y pilotos. Les recomiendo que no se lo pierdan.
La temporada 2012 del WTCC se presenta muy apasionante. Tras una lucha por el título en 2011 que llegó hasta la última carrera del campeonato y que se decidió por tan sólo un punto, los aficionados nos hemos quedado con ganas de ver más luchas emocionantes y ya contamos los días hasta que se inicie la temporada.
El primer cambio significativo que apreciamos en el nuevo calendario del WTCC para este año es que el campeonato se ha dividido en tres partes, por zonas geográficas. Así, primero se visitará Europa, luego se procederá a América, para terminar con la ronda asiática. Este cambio, que se ha realizado argumentando la necesidad de optimizar los costes de desplazamiento, ha hecho que algunas pruebas pierdan su slot tradicional en el calendario, con Valencia pasando a ser la segunda prueba del mismo, mientras que Curitiba se disputará en julio.
También sorprenden ausencias destacadas, como la supresión de la carrera de Gran Bretaña, que se celebró en Brands Hatch durante años y que, en 2011, se disputó en Donington Park. No deja de sorprender que, con equipos británicos como RML, que lleva los Chevrolet Cruze oficiales, Bamboo Engineering, que disputa el campeonato de independientes, y con la llegada del Team Aon, que llevará los Ford oficiales, y la entrada de STR, que tendrá dos SEAT, y que, entre todos, sumarán nueve coches, se haya suprimido su carrera “de casa” y que tengan como prueba más cercana la carrera de Austria, en Salzburgring.
El Reino Unido no tendrá cita este año
Otros circuitos que definitivamente no estarán serán Zolder, que en 2011 nos regaló una de las carreras más emocionantes del año gracias a la maestría de Gabriele Tarquini, así como Brno, un circuito que enamoraba tanto a pilotos como a aficionados, y que este año no estará presente. Tampoco repetirá Tianma como anfitrión de la carrera de China. Por último, también cabe destacar que Franz Engstler no tendrá carrera de casa este año, al caerse Oschersleben del calendario.
Por segundo año consecutivo se había programado una carrera en Argentina, que debía inaugurar la ronda americana, y nuevamente se ha visto cancelada antes del inicio del campeonato, al ser imposible concretar un acuerdo con los organizadores.
Así pues, el calendario queda como sigue:
Rondas 1 y 2, 10 y 11 de marzo, Monza: el mítico circuito italiano acogerá, ya por tercer año consecutivo, la prueba italiana que, en este caso, será la inaugural del campeonato. Escenario de dramáticas luchas, sorpresas y percances de última hora, el año pasado el evento se vio dominado por los todopoderosos Chevrolet, con Rob Huff consiguiendo unas sonadas victorias.
Rondas 3 y 4, 31 de marzo y 1 de abril, Valencia: el trazado de Ricardo Tormo en Cheste abandonará su tradicional slot en septiembre para estar al inicio del campeonato. El circuito tiene planeada una remodelación para añadir una recta interior un poco más larga y crear un par de puntos de adelantamiento adicionales, con las carreras de coches en mente. Aún así, esta modificación no ha tenido lugar, así que se disputará en el trazado tradicional. También, deberá volver a ser homologado por la FIA, debido a los recientes trabajos de reasfaltado.
Remodelación prevista del circuito Ricardo Tormo
Rondas 5 y 6, 14 y 15 de abril, Marrakech: la cita marroquí se cayó del calendario el año pasado con el campeonato ya empezado, al no poder llegar a un acuerdo económico con el promotor KSO. El circuito, rebautizado como “Moulay El Hassan”, en honor al heredero de la corona marroquí, fue protagonista hace dos años de una carrera que se vio neutralizada en un 75% de su duración, provocando un cambio reglamentario según el cual se añaden vueltas a las carreras según el número de vueltas que la misma pase bajo el Safety Car.
Marrakech vuelve al campeonato este año
Rondas 7 y 8, 28 y 29 de abril, Slovakia Ring: el circuito eslovaco, que se encuentra a las afueras de Bratislava, tendrá su puesta de largo este año, organizando, por primera vez en su corta historia, una prueba del mundial. De hecho, en el momento de confirmarse el contrato con el WTCC, el Slovakiaring carecía de la homologación FIA necesaria (Grado 2) para albergar una prueba del mundial de turismos. La cita llega como sustituta de la carrera de Argentina que, por segundo año consecutivo, ha sido cancelada, al no poder cerrar los organizadores un acuerdo con KSO a tiempo.
El Slovakiaring se estrena en el WTCC
Rondas 9 y 10, 5 y 6 de mayo, Hungaroring: El circuito húngaro, que entrase el año pasado en el último momento como sustituto de Marrakech, repite en el calendario, tras el éxito rotundo de público vivido en 2011. Las gradas se llenaron para jalear al héroe local Norbert Michelisz, y se vivieron dos carreras, con lluvia en una de ellas, exuberantes de emoción. Este año el piloto húngaro parece que no estará en el campeonato, pero se espera que la acción continúe por lo más alto.
Rondas 11 y 12, 19 y 20 de mayo, Salzburgring: el circuito austríaco, anfitrión del ETCC los dos últimos años, vuelve al calendario del mundial, donde también coincidirá con la prueba de la Copa Europea. Así, ésta será la prueba más cercana a Alemania, que vivió un gran fin de semana en 2011 de la mano de Franz Engstler.
Rondas 13 y 14, 2 y 3 de junio, Portimao: Portugal sigue con su alternancia de circuito permanente y circuito urbano. En 2011, se visitó el magnífico trazado de Oporto, donde se vivieron momentos de tensión entre Rob Huff e Yvan Muller. Inicialmente, la carrera estaba programada en Estoril, pero “motivos logísticos” (se admiten apuestas sobre la razón actual del eufemismo), han hecho que, en el WMSC del pasado día 9 de marzo, se aprobara el cambio por el Circuito del Algarve. El WTCC ya estuvo allí hace dos años, en unas carreras marcadas por el calor y que vieron un dominio SEAT.
Rondas 15 y 16, 21 y 22 de julio, Curitiba: Brasil acogerá el inicio de la ronda americana, que se ve reducida de tres a dos pruebas por la caída de Argentina. El circuito de Curitiba ha sido anfitrión de carreras emocionantes, marcadas por su climatología cambiante.
Rondas 17 y 18, 22 y 23 de septiembre, Infineon Raceway: El WTCC visitará EEUU por primera vez este año, para seguir expandiendo el campeonato a mercados importantes para los fabricantes implicados. El circuito americano, situado en Sonoma, y conocido entre los adeptos a la Indycar, tiene diferencias de nivel a lo largo del trazado y está en pleno desierto, así que se augura una competición emocionante, marcada por la lucha para mantener el coche en la trazada ideal, y donde será de valientes intentar adelantar, por la cantidad de polvo en la pista.
Infineon Raceway albergará la primera prueba en EEUU
Rondas 19 y 20, 20 y 21 de octubre, Suzuka: El WTCC vuelve a visitar el mítico circuito por segunda vez, que cumple 50 años de historia en 2012. Se competirá en el Circuito Este, muy corto, que, tras las Curvas “S”, y antes de subir a Dunlop, tiene una curva amplia hacia la derecha que vuelve a llevar a la recta de meta, justo después de la salida de la chicane. Tras un emocionante fin de semana en 2011, con tiempos por vuelta inferiores al minuto, y con la dificultad que el trazado japonés presenta para adelantar, pueden dar por seguro que no le faltará emoción a la prueba nipona del campeonato.
Rondas 21 y 22, 3 y 4 de noviembre, Shangai International Circuit: en su segunda visita a China, el campeonato se trasladará al circuito internacional, después de un intento fallido en 2011, que terminó con la ronda china celebrándose en el precario circuito de Tianma. Se ha rumoreado, si bien aún no está claro, que el WTCC podría competir en uno de los trazados cortos, ya que el circuito de GP tiene 5.5 km y podría considerarse demasiado largo para los turismos. La temporada nos traerá más novedades al respecto.
Rondas 23 y 24, del 16 al 18 de noviembre, Circuito Guia, Macao: como ya viene siendo habitual, el WTCC tendrá su gran finale en el mítico y complicado circuito urbano Guia, coincidiendo, una vez más, con el prestigioso GP de F3. El circuito de Macao se caracteriza por largas y anchas rectas, combinadas con una zona sinuosa y que requiere gran pericia. En 2011, la lucha por el título entre Yvan Muller y Rob Huff llegó hasta la última carrera, que no defraudó en espectáculo.
Como podemos ver, tendremos un calendario variado, con importantes novedades y con visitas a circuitos que prometen carreras de infarto. La primera cita dará comienzo en tan sólo cinco días.
* Gracias a Joan Boscà (@joan94) por su ayuda con los datos aparecidos en esta entrada.
