I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

Donut King

Ayer Sebastian Vettel conseguía, en el circuito Buddh de la India, una nueva, sólida y aplastante victoria, que le servía para coronarse como campeón del mundo por cuarto año consecutivo, una gesta que sólo Juan Manuel Fangio y Michael Schumacher han podido conseguir con anterioridad, y que le sitúa entre los grandes.

Sebastian Vettel Campeón

Sebastian Vettel Campeón

Aún así, Vettel tan sólo cuenta con 26 años de edad, tan sólo dos más que Ayrton Senna en el momento de su debut, y uno más que su compatriota, Michael Schumacher, cuando consiguió su primera corona.

Vettel está viviendo el sueño de todo piloto joven, sobre todo, aquellos que forman parte del programa de jóvenes promesas de su patrocinador, Red Bull. Sebastian es el primero en completar el camino, en llegar, aprender y triunfar.

Vettel tiene a su alrededor un equipo con sobrados recursos económicos, un staff dedicado, una filosofía que lo pone a él en el centro y, cómo no, los servicios del mejor ingeniero aerodinámico que ha visto la F1 en tiempos recientes, el británico Adrian Newey.

Toda esta concentración de trabajo y talento ha llevado al equipo austríaco con base en Milton Keynes a dominar, de forma incontestable, el mundial de F1 los últimos cuatro años.

Esta temporada, Sebastian Vettel ha tenido que enfrentarse a lo que, según sus propias palabras, ha sido la peor parte de su éxito: sufrir los abucheos del público, en varias ocasiones, cuando resultaba vencedor de la carrera.

Es fácil demonizar a Vettel, sobre todo cuando se vive con la frustración de la ineptitud percibida en equipos rivales, o que se postulan como rivales. Ferrari ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias, Mercedes ha ido poco a poco pero, al igual que a Lotus, les ha faltado velocidad y constancia y McLaren tiró la toalla a principios de año.

Aún así, ¿es Vettel culpable de hacer aquello por lo que se le paga, de vivir y cumplir su sueño? Si las circunstancias cambiaran, ¿le pediríamos a Alonso que dejara de ganar para no aburrir al público?

Sebastian Vettel y Red Bull han sido, simplemente, mejores que los demás: el coche ha sido más rápido, las estrategias han sido acertadas, no han cometido errores en los pit stops. No hay ningún motivo por el que no merezcan este título.

Hoy, tras vencer y tenerlo todo matemáticamente atado, tanto para sí mismo como para su escudería, Sebastian Vettel rompió unas cuantas normas para deleitar a los espectadores, tanto en el circuito como a través de los televisores, con un espectáculo de “donuts”, reverencias, agradecimientos, regalos al público, etc, que fueron fruto de una explosión de júbilo por la confirmación de que está llamado a tener un puesto en el Olimpo de los grandes.

Por desgracia, los Comisarios de la FIA tenían que hacer su trabajo. Después de investigar a Vettel por sólo una de las, al menos, tres infracciones que cometió, decidieron darle una reprimenda, aceptando sus explicaciones como “circunstancias excepcionales”.

La peor parte se la llevó Red Bull, a quién se consideró responsable de no asegurarse que su piloto fuera hasta el parque cerrado, tal y como manda el reglamento (como si Horner se fuera a poner en medio de la pista…), y recibieron una multa de 25.000€.

Una decisión ampliamente criticada por fans y periodistas alrededor del mundo, en lo que parece un intento más de deshumanizar una F1 que cada vez más parece un reality de adolescentes, en lugar de la máxima expresión del automovilismo deportivo.

 

Alex Zanardi

Pero esta original forma de celebración no fue inventada por Vettel, ni por Red Bull, ni tan siquiera por ninguno de las mentes pensantes de nuestro automovilismo.

Hace 16 años uno de los pilotos más valientes y admirables de nuestro tiempo, Alex Zanardi, realizaba una gran carrera en la prueba de Long Beach de la CART americana, remontando en los compases finales desde la decimocuarta posición hasta la primera, para alzarse con una de muchas victorias que le llevaron a dominar aquella competición.

Alex Zanardi

Alex Zanardi

Zanardi celebró aquella victoria haciendo unos “donuts”, para deleite de todos los presentes. Los Comisarios de la CART pensaron que aquello era peligroso, sobre todo, para las personas que pudieran estar cerca, ya que el italiano realizó la maniobra cerca de la entrada al pitlane. Por ello, recibió una multa de $20.000.

En siguientes victorias, Zanardi se contuvo hasta que, tras vencer en Elkhart Lake, volvió a las andadas. Tras ser preguntado sobre el por qué  de su decisión, el bravo italiano dijo que él era feliz de pagar $20.000 dólares para poder dar espectáculo y entretener a los fans.

Con el tiempo, esta particular forma de celebración se hizo popular en EEUU, sobre todo, en las carreras de la NASCAR, siendo bautizada como “hacer un Zanardi”. De esta manera, el piloto italiano, que ha sido una inspiración para muchos, se convirtió en el único y verdadero “Donut King”.

Para finalizar, dejo unas imágenes de la carrera de la CART en Portland 1998. Allí Zanardi ganó, y el vídeo muestra como se para y pregunta a los aficionados si quieren que haga sus tradicionales “donuts”. Al recibir una respuesta obviamente afirmativa, el italiano se dispone a ello, calando el motor Honda de su Reynard.

Pero como el espectáculo debía continuar, Zanardi se vio asistido por los comisarios de pista, que empujaron su monoplaza para ayudarle a arrancarlo, lo cual el italiano siguió con su tradicional celebración.

Ese debería ser el espíritu de la competición…

Probando, probando…

Hoy me he despertado con una controversia (sí, otra más) afectando al mundo, o circo, de la Fórmula 1.

Se ha sabido que Pirelli requirió tres días de tests, que se llevaron a cabo tras el GP de España, en el circuito de Montmeló. Para ello, la marca de neumáticos eligió al equipo Mercedes como conejillo de indias. También se sabe que los tests se llevaron a cabo a lo largo de 3 días, en los que se recorrieron unos 1.000 kilómetros, la distancia aproximada de tres carreras de gran premio.

Degradación de los Pirelli - Copyright Sutton Images

Degradación de los Pirelli – Copyright Sutton Images

El lunes, antes de iniciar este test, Pirelli anunciaba el endurecimiento de sus compuestos.

La revelación sobre la celebración del test no ha sentado bien entre los equipos rivales y, en este caso, no les falta razón.

Como todos sabemos, en 2010 se introdujo la prohibición de los tests durante la temporada, con una limitación a 15.000 kilómetros por año, en un intento de reducir costes. Muchos recordamos los tiempos de la alternancia de semana de Gran Premio con semana de testing, y como los equipos tenían dos grupos de mecánicos: los de carrera y los de tests.

El test

El test realizado en Montmeló, con lo que es aparentemente el F1 W04, el monoplaza que Mercedes ha desarrollado este año, quebranta la normativa existente en el reglamento deportivo, al menos en lo relativo al equipo anglo-alemán.

El Mercedes en Montmeló - Copyright @piusgasso

El Mercedes en Montmeló – Copyright @piusgasso

El capítulo 22 del reglamento deportivo recoge las reglas a seguir durante estas pruebas privadas.

El hecho de que la prueba se realizara con el monoplaza de este año claramente quebrantaría el artículo 22.1, que dice que se considerará “testing” si el coche es el del año en curso, el anterior o el siguiente, y se conforma “sustancialmente” al reglamento técnico actual.

Asimismo, la fecha del test estaría en contra de lo expresado en el artículo 22.4.h, que dice que ningún test se podrá realizar en el período comprendido entre los diez días antes del inicio del campeonato y el 31 de diciembre. Tampoco podría acogerse a la excepción expresada en el 22.4.h.ii, ya que Montmeló no es ni una pista recta ni de radio constante.

Pirelli

Pirelli ha tenido a su disposición un monoplaza del año 2010 y un piloto para desarrollar sus neumáticos.

Sin embargo, ante el aparente fallo de sus compuestos a la hora de garantizar una mínima consistencia en cuanto a durabilidad, se ha visto obligado a hacer algo por mejorar sus gomas, en medio de una creciente ola de críticas hacia como han llevado su implicación en la F1.

Según ha emergido hoy, el contrato de Pirelli con la FIA le permite elegir un equipo actual de forma aleatoria para llevar a cabo tests, amparándose en motivos de desarrollo por asunto de seguridad, de forma que pueda llevar a cabo ese test con un equipo y monoplaza actuales, y hasta en un circuito donde se disputa una prueba del mundial.

Esta cláusula está en clara contraposición a lo establecido en el artículo 22 del reglamento deportivo que rige la competición.

El papel de la FIA

El artículo 22.6 obliga a los equipos a informar a la FIA con antelación de cualquier test que deseen realizar, para que el máximo organismo regulador pueda comprobar si la pista elegida es adecuada.

Al tratarse de un test en un circuito del mundial, por tanto, ya aprobado, ¿aún  existe la obligación de informar a la FIA? Esa obligación, en este caso ¿debe ser llevada a cabo por Pirelli o por Mercedes?

Parece evidente que la FIA tenía conocimiento de que este test se llevaría a cabo ya que, según varias informaciones aparecidas, se solicitó (se entiende que por parte de Pirelli) con nueve días de antelación.

La pregunta obvia es si la FIA tuteló este test. El 22.6 abre la posibilidad a la presencia de un observador para garantizar la idoneidad de la pista, pero mucho se ha hablado de la posible presencia de delegados de la FIA en tests para asegurar la legalidad de las soluciones que se vayan a probar.

¿La FIA vigiló el test? Y, si no es así, ¿hay alguna forma de garantizar que Mercedes no realizó trabajo de desarrollo propio durante esos tres días?

Lamentablemente, la respuesta es que no. Y menos, cuando Ross Brawn está al frente del equipo.

GP de Mónaco

Este fin de semana se disputó el GP de Mónaco, primera prueba puntuable después del famoso test.

Nico Rosberg, piloto de Mercedes, dominó todas las sesiones libres, se hizo con la pole en una primera línea completada por su compañero de equipo y se alzó con una autoritaria victoria al estilo Clark, con Lewis Hamilton siendo cuarto, apartado del podio por la desafortunada coincidencia de su cambio de neumáticos con la salida de un Safety Car.

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Incluso con más razón, ahora los equipos tienen motivos para pedir explicaciones a Pirelli y a la FIA por lo ocurrido.

El futuro

Parece inevitable que la normativa que prohíbe los tests durante la temporada se verá revisada. De hecho, este año los famosos tests de jóvenes pilotos se llevarán a cabo en Silverstone durante el verano.

La FIA ahora se encuentra en la encrucijada de tener que equilibrar su interés por reducir costes, junto a la necesidad por parte de los equipos de continuar el desarrollo de sus monoplazas.

Con la nueva normativa de motores entrando en vigor en 2014, y con los cambios que se esperan en años siguientes sobre sistemas de ahorro y reutilización de energía, parece inevitable que se incrementarán las oportunidades para que los equipos puedan probar sus evoluciones.

Pero, de momento, la polémica, una vez más, está servida.

Post Data

Minutos después de publicarse esta entrada, se conocía la protesta presentada por Red Bull y Ferrari contra Mercedes por el test.

Protesta contra Mercedes

Protesta contra Mercedes

La cadena de mando establece que esta protesta es recibida e inicialmente investigada por los comisarios de la carrera, que son los nombrados al final del documento.

A ellos les corresponde realizar las primeras comparecencias para aclarar lo sucedido. Sin embargo, y al tratarse de un asunto que excede al evento en cuestión (el GP de Mónaco), esto se podría elevar al Tribunal Internacional de la FIA, que tiene la potestad para investigar y sancionar según lo crea debido, después de realizar sus indagaciones.

La composición del Tribunal Internacional se puede encontrar aquí.

Postdata II

La FIA ha dicho que recibió la petición por parte de Pirelli para probar, y que ellos autorizaron el test siempre y cuando fuese Pirelli quién llevara el desarrollo del coche (es decir, sin nadie del equipo involucrado, excepto el piloto) y que todos los equipos hubieran recibido la oportunidad de probar.

Según parece, el test siguió adelante sin que la FIA tuviera confirmación definitiva por parte de Pirelli ni de Mercedes.

Comunicado de la FIA

Comunicado de la FIA

Es ciertamente chocante pensar que un test de F1 puede llevarse a cabo en plena temporada sin que la FIA tenga conocimiento ni confirmación definitiva sobre el mismo.

 

Directores de equipo desesperados

Este podría ser el título de una serie sobre las idas y venidas diarias de Stefano Domenicali. Soy de la opinión de que este hombre, por toda la valía que pueda tener por su accumen profesional, no es la persona adecuada para dirigir el equipo Ferrari de F1, opinión que llevo varios años defendiendo. Pero lo del pasado fin de semana ya roza el esperpento.

Antes de proseguir: mientras puede, o puede que no, haya sido Domenicali quién tomó las decisiones estratégicas del fin de semana, como director del equipo sí es el último responsable de su funcionamiento, y de ahí mi comentario anterior.

Stefano Domenicalli

Stefano Domenicalli

A Ferrari les conocemos desde hace tiempo y, los que llevamos varias décadas en esto, un poco más. Lo que estamos viendo esta temporada por parte de la Scuderia es, sin más, Ferrari en estado puro. Hay quienes defienden que Ferrari “puede ser” grande, como demostró en los años 2000-2004. Cierto.

Lo que muchos olvidan es que, en aquellos años, allí tomaban las decisiones un grupo de gente que impuso su forma de hacer las cosas sobre la tradición. El primer pasó fue deshacerse de la pleitesía al motor V12, y todo fluyó desde ahí. Conviene recordar que ese equipo de gente ya no está en Ferrari, y no van a volver. Y lo que ha habido antes y después de ellos es, ni más ni menos, más de lo mismo.

El año pasado, Ferrari sufrió con un coche que no estaba a la altura. Después de mucho buscar, por fin encontraron el problema: el túnel de viento no funcionaba como era debido, y habían desarrollado un coche con datos erróneos. Bueno, una piensa que, de vez en cuando, estas cosas pueden pasar. Pobrecitos ellos.

Este año comenzó peor de lo que se hubiera deseado. Era algo que se había visto en pretemporada. Por fortuna para todos ellos, una serie de desaciertos y problemas en los campos de Red Bull y McLaren contribuyeron a que Fernando Alonso se convirtiera en el primer piloto en repetir victoria esta temporada, y llegase a tener una relativamente cómoda ventaja sobre sus rivales. Esto dio una falsa impresión de que el coche era una bomba, el equipo funcionaba, y todo iba bien.

Administrar no hubiera sido suficiente. A 25 puntos por victoria, una ventaja en torno a los 40 no da demasiado margen. Pero sí permite evaluar las pruebas restantes, definir dónde atacar y dónde limitar daños.

Y ahí reside el principal problema de Ferrari: realmente, su coche no es tan bueno. Y, sobre su capacidad de reaccionar ante imprevistos, realizar estrategias “inteligentes” y adaptarse sobre la marcha a las circunstancias, creo que está todo probado.

Desde el que mira, parece que en Ferrari tienen un espacio de movimiento gris y nebuloso, en el cuál no se sabe con certeza lo que va a ocurrir. Las estrategias son fijas, inamovibles, incapaces de responder ante circunstancias cambiantes, de evolucionar, adaptarse. La sangría vivida en Montreal fue fruto de no adelantarse dos pasos a la situación y prever. Parece que, ante la duda, van a ser conservativos, es mejor ser séptimo que arriesgarse, aunque ello pudiera darle una oportunidad al podio.

Y así nos va.

Fernando Alonso

Fernando Alonso

No me cabe la menor duda de que Fernando Alonso está siendo el mejor piloto esta temporada y es uno de los grandes, si no el más grande, de su generación. Su talento es mundialmente reconocido y sus gestas le sitúan entre los cracks de la historia de este deporte.

Pero en esta F1 de los tiempos modernos, tener manos ya no es suficiente. Ayrton Senna ya se preocupaba, en los albores del ’92, de que esa nueva electrónica que entonces llegaba a la F1 pudiera supeditar las dotes de un piloto, y que los campeonatos del mundo pudieran decidirse en función de la calidad y fiabilidad de sistemas electrónicos y mecánicos, y no por la pericia de los pilotos.

Ferrari debería saber esto. Pero parece que no.

Fernando Alonso lleva varios años corriendo solo. Él hace lo que hace, se emplea a fondo, calca los tiempos por vuelta, no se rinde. Pero, a diferencia de Senna, Mansell, Hill, Schumacher, Hakkinen, Button, Hamilton y Vettel, él no tiene un compañero en quién se pueda apoyar, con quién pueda decidir una estrategia conjunta, que pueda estar ahí y saltar a la palestra si es necesario.

Fernando Alonso está solo.

Cuando pienso en los briefings de Ferrari, me imagino a un grupo de ingenieros con sus cuadernos y bolígrafos, reunidos expectantes en una sala, tal cual alumnos que asisten a una clase universitaria, esperando a que llegue el profesor y empiece a hablar, para tomar apuntes. Ojalá este no sea el caso, pero es la impresión que dan.

Domenicali lo dijo, Montezemolo lo afirmó: sus esperanzas recaen en Fernando. En que él desarrolle el coche, lo ponga a punto, valore lo que va mal, dé sus puntos de vista para mejorarlo y, cuando todo eso no sea suficiente, que eche el resto en pista para suplir las carencias.

Van a una qualy y, por si acaso los Mercedes, Sauber, Force India y algún Toro Rosso suponen una amenaza, queman un juego extra en Q2 que hacía falta en la Q3. Las segundas líneas de parrilla pasan a ser terceras y cuartas.

Alonso “is very happy”, porque en sus circunstancias, era lo mejor a lo que podían aspirar. El podio se convierte en la victoria, y esa ilusión de seguir limitando daños, sin causar ninguno, se cae tal castillo de naipes en medio de una ventolera cuando Vettel comienza a encadenar actuaciones impecables, toma el liderato del mundial y les dice adiós a todos con la manita.

Entonces Ferrari se colapsa por dentro. Rumores hablan de una gran discusión entre Alonso y Pat Fry. A juzgar por las técnicas utilizadas para desmentirla, tengo que creer que la discusión sí tuvo lugar. El equipo va “ligeramente” en contra del asturiano cuando se ven obligados a desmentir sus comentarios sobre un coche que lleva varios GPs sin ser evolucionado. Massa es renovado por su gran contribución a la Scuderia.

Rumores circulan sobre Ferrari haciendo tests en aeródromos en islas españolas. Su túnel de viento, un año después, sigue estropeado. Pat Fry se lleva a China un alerón delantero recién salido del horno en su equipaje de mano, con instrucciones y una llave allen de Ikea para montarlo una vez llegado al destino. Aún no se sabe si éstas “mejoras” son tales. Quizás se las pusieron a Alonso y fueron un fracaso, tal vez se las hayan puesto a Massa y ello explique el “blip” de ingenio que tuvo recientemente, lo cual no explica por qué sigue sin llevarlas ALO. El brasileño firma en Abu Dhabi una gran actuación para su equipo, saliéndose de la pista cuando le tocaba “hacer algo” con los Red Bull. Pero Ferrari es incapaz de transformar Vettel saliendo desde el pitlane y dos safety car en una victoria. Al final del día, sensación de descontrol y de estar más perdidos que un pato en un garaje.

Llegamos a Austin. El comunicado de Ferrari reza que “no llevan mejoras significativas”. La sombra de 1992 vuelve, por enésima vez esta temporada. Me resigno. Leo la palabra “alternador” y me desespero de que sea la única esperanza que existe para superaral rival. Bueno, eso y  que, tal vez, se le pille disfrutando de un programa de Gordon Ramsay, a ver si, con la nueva normativa sobre lenguaje colorido de la FIA, podemos mandarlo al final de la parrilla. Aunque, a la vista de Abu Dhabi, igual esa tampoco es una buena idea.

Total. Alonso sale a la Q3 con neumáticos usados, en la esperanza de que cojan temperatura antes y funcionen mejor que los nuevos. Resultado: noveno lugar, a 1,663 segundos de la pole que, por supuesto, se la lleva Vettel. El asturiano sigue estando “happy”, ya no sabemos si es que da gracias de que el coche se mueva, o de si ha desarrollado hábitos masoquistas.

Grosjean está penalizado, con lo que ahora ALO saldrá octavo, por la temida parte sucia.

Silencio: buscando estrategia.

Silencio: buscando estrategia.

Y, entonces, llega el esperpento. Ferrari rompe el sello de la caja de cambios de Massa para obligar una penalización, para que ALO pueda ganar UNA posición en la parrilla, y salir desde la parte limpia.

(Obviamente, tienen tantísima fé en su coche que no se atrevieron a romper parc fermé y hacer una jugada a lo Vettel en Abu Dhabi con Alonso.)

¡Toma! La decisión estratégica de la temporada. Todos esos cerebros juntos no pudieron llegar a más. No era que ALO pudiera salir desde la primera línea, o tercero. No. ¡Se trataba de auparle para partir séptimo!

¿Decisión acorde con el reglamento? Sin duda. ¿Decisión que deja en entredicho, una vez más, la ética y la imagen del deporte? Pueden apostar por ello. Aún así, podemos estar seguros de que la FIA no le va a aplicar a Ferrari el 151.c del Código Deportivo Internacional.

¿Decisión desesperada? Pues sí. Y de la peor forma. Una se imagina a los pobres ingenieros, ojerosos, sin afeitar, sin haber dormido, pasando la noche bajo montañas de papel con datos y simulaciones, y llegando al briefing el domingo por la mañana presentando ésta como la única forma de intentar hacer algo salvable en carrera.

El resultado, lo hemos visto todos: ALO hizo lo mejor que pudo y rentabilizó el ingenio de sus ingenieros. Pero la realidad es la que es: Vettel sigue siendo mejor, Alonso y su Ferrari estaban naturalmente unos 30 segundos por detrás sin opción a reducir esa diferencia, y sólo el abandono de Webber hizo que salieran de Austin con un trofeo, si bien poco consuelo puede representar cuando, de nuevo, la desventaja con el actual campeón del mundo ha vuelto a aumentar.

Fernando Alonso es uno de los grandes, y se merece salir del bicampeonato. Su talento y tesón deberían recibir recompensa. Está luchando y pilotando mejor que nunca.

Un día más, leo los comentarios deseando que llegue la avería del alternador de Vettel. En realidad, eso, junto a la Scuderia siendo capaz de aupar a Fernando a un tercer puesto (como mínimo) es la única esperanza real de que este sea el año del tricampeonato para el asturiano.

¿Quieren que les diga la verdad? Es patético. Así no se va a ninguna parte. Para Alonso, su peor enemigo es su equipo. Y a Ferrari está ligado hasta 2016. ¿Otros cuatro años así? Menos mal que soy capaz de disfrutar de las carreras independientemente de lo que hagan “los nuestros”.

Suzuka cumple 50 años

Este año, uno de los circuitos favoritos a nivel mundial y, sin duda, uno de mis preferidos, cumple medio siglo de existencia.

Mapa de Suzuka - Wikipedia

Mapa de Suzuka – Wikipedia

Sobrevolando los campos de arroz en Nagoya, prefectura de Mie, Soichiro Honda, fundador de Honda Motor Company, encontró la que creyó era la localización ideal para una nueva factoría y su correspondiente pista de pruebas. Esta tierra era parte de la ciudad de Suzuka, y Honda no tardó mucho en comprar los terrenos. Quería que la pista de pruebas fuera exigente, para poder sacar el máximo partido de los prototipos diseñados por la compañía. Soichiro Honda envió un escueto telegrama a John Hugenholtz, un holandés diseñador de circuitos de la época: “Estoy construyendo un circuito de carreras.Ven a Japón. S. Honda”.

Soichiro Honda con Ayrton Senna en la gala de la FIA de 1990.

Soichiro Honda con Ayrton Senna en la gala de la FIA de 1990.

Como diseñador de varios circuitos de Gran Premio en Europa (Jarama, Nivelles, Zolder, el área del Motodrom en Hockenheim, etc), Hugenholtz creó una pista exigente, con curvas difíciles, dos largas rectas y una configuración de “8”, es decir, hay una parte de la pista que pasa por encima de otra. Tras comprobarse que la pista era demasiado atractiva para ser sólo un circuito de pruebas, se abrió también a la competición. No en vano, el primer Gran Premio de Japón de F1 disputado allí fue en 1963, en el que Peter Warr, a los mandos de un Lotus-Cosworth, se hizo con la victoria.

Suzuka cuando aún estaba en fase de construcción.

Suzuka cuando aún estaba en fase de construcción.

Modificaciones

Desde su concepción, ha tenido tres modificaciones. La primera, contando más de 20 años de existencia, en 1983, incluyó una chicane para ralentizar el acceso a la recta. También, la curva Degner (nombrada así en honor del piloto de motos Ernst Degner), pasó de ser una única curva larga a dos. También se añadieron muros de contención y otros elementos de seguridad.

En el año 2002, tanto la chicane como 130R sufrieron modificaciones, y las curvas Snake se hicieron menos viradas para que fueran más rápidas. En 2003, la chicane se acercó a 130R.

Suzuka se puede utilizar en tres configuraciones distintas:

-       Circuito completo de gran premio.

-       Suzuka East: recta principal, Snake y curvón después de Dunlop para volver a la recta. Esta configuración es la que se utiliza en el WTCC, desplazando a Okayama.

Suzuka East Circuit

Suzuka East Circuit

-       Suzuka West: el resto del circuito, incluyendo el puente que forma el “8”, con los boxes en la recta que hay entre Spoon y 130R.

Historia en la F1

Suzuka es uno de los circuitos más antiguos que aún tienen lugar en el mundial de F1. El hecho de que sea propiedad de Honda hizo que estuviera situada en el calendario de forma que allí se han decidido muchos campeonatos (trece, nada más y nada menos), viendo épicas batallas en la época de Senna, Prost y también entre Hakkinen, Schumacher y Fernando Alonso.

En 2007 y 2008, perdió la organización de la cita japonesa del mundial de F1 a favor de Fuji, propiedad de Toyota, después de que éste sufriera los efectos de pasar por las manos de Hermann Tilke. En ese tiempo, Suzuka estuvo cerrado para realizar mejoras que le pusieran en vanguardia de los estándares necesarios para la categoría reina de los monoplazas.

En principio, iba a haber una alternancia entre ambos circuitos pero, a partir de 2009, Fuji anunció que ya no estaba interesada en seguir albergando pruebas del mundial, y Suzuka renovó su contrato.

Pero no sólo de F1 vive este mítico circuito. También allí se organizan los 1000 Km de Suzuka, parte del Super GT series, así como las 8 Horas de Motos. En 1996 y 1997, se organizó allí la Nascar Thunder 100, una carrera de 100 vueltas utilizando el East Circuit.

Asimismo, el circuito cuenta con un parque temático dedicado a los deportes del motor, llamado Motopia, donde se encuentra la noria que otorga a la pista su característica imagen.

Suzuka es uno de los favoritos entre pilotos y aficionados. Su exigente trazado, que no ha sufrido alteraciones radicales desde su concepción, ha dado lugar a carreras intensas y emocionantes momentos que están en la memoria de generaciones.

El pasado día dos de septiembre, se celebró un día especial para marcar las bodas de oro de este magnífico circuito, al que asistieron más de 60.000 personas.

Este fin de semana, Suzuka albergará el Gran Premio de Japón de F1 por vigesimocuarta vez, un número que, sin duda, seguirá creciendo en años venideros.

Aquí dejo algunas imágenes, para que disfruten de la magia de este gran circuito.

16 meses después…

El mundo de los rallyes en España vuelve a teñirse de luto. La familia del motor recibe un nuevo golpe. La desgracia nos ataca de nuevo. Esta vez, en una de las pruebas más emblemáticas del calendario nacional, y en uno de cuatro rallyes españoles con proyección internacional, el Rally Príncipe de Asturias.

Desde el más profundo respeto a los miembros de la organización, de la que formé parte durante tres años, y en virtud al proceso judicial que se ha abierto tras lo acontecido durante la prueba, omitiré hablar del aspecto organizativo de lo ocurrido, ya que cualquier especulación, en estos momentos, no va a ayudar a nadie.

Los titulares ya los conocemos todos: un espectador perdió la vida tras verse golpeado por un coche de competición durante el desarrollo del tramo cronometrado número 8, Villaviciosa-Colunga.

Toda la prensa se ha encargado de recordárnoslo. Medios que jamás hablaron del Rally Príncipe de Asturias, ni saben qué es eso del ERC, dispusieron amplios recursos para hablar de lo sucedido. Incluso ilustres periodistas, que jamás han mecionado los rallyes, dedicaron tiempo a especular sobre las posibles irregularidades ocurridas durante la prueba, sin fundamento.

Al principio había incertidumbre sobre quién era el fallecido, todo debido a que se colocó en un cierto sitio para hacer fotos. Al final, no era ni periodista, ni fotógrafo. Era un aficionado más.

Informaciones posteriores revelaron que el implicado estaba en una zona prohibida al público, y que tanto el Delegado de Seguridad de la RFEDA, Arturo Fernández, en su reglamentaria pasada media hora antes del inicio del tramo, como el comisario de ruta allí situado, le indicaron que no podía estar en el punto que había elegido. Tras las palabras de Arturo, se retiró, para volver en cuanto éste le perdió de vista. Parece ser que al comisario, simplemente, no le hizo caso.

Otros testimonios posteriores dicen que, en el momento del accidente, estaba agachado, se deduce, para tener un mejor ángulo en sus fotos. Todo apunta a que el coche le golpeó directamente en la cabeza, causando su fallecimiento en el acto.

Una desgracia para todos, para su familia, amigos, la organización, y para un piloto que había sido uno de los pocos extranjeros fieles al Príncipe desde que éste tuviera que abandonar el IRC.

El público de los rallyes

Esta entrada va dedicada a ellos, precisamente. En el tiempo que llevo involucrada profesionalmente en el mundo del motor, he tenido la oportunidad de trabajar en unas cuantas pruebas de carretera (rallyes y subidas de montaña), es decir, aquellas en las que la pista a utilizar es un tramo, o varios, de carretera normalmente abierta al tráfico, que se cierra para la celebración del evento en cuestión.

El inconveniente de este tipo de pruebas es que, a diferencia de los circuitos, no existen escapatorias, zonas de grava, muros de contención, gradas localizadas de forma que estén lejos del alcance de incidentes, etc. Todas estas zonas tienen que ser creadas, en la medida de lo posible, por los organizadores.

No voy a aburrir a nadie en este momento con lo que es, dice y recomienda un plan de seguridad, obligatorio para cada prueba. Quién esté interesado, invito a que lea el Anexo 3 al Reglamento del Campeonato de España de Rallys de Asfalto, que está muy bien redactado y hace una lectura amena e interesante.

Pero sí me quedaré con par de puntos sobre el cometido de ese plan de seguridad:

Apartado 2:

“Una prioridad básica del Plan de Seguridad es la seguridad del público presente en el Rallye.”

Apartado 2.3.5:

“El color de la cinta para delimitar las zonas prohibidas al público, deberá ser de color rojo. El color de la cinta a partir de la cual se podrá colocar el público, deberá ser de color amarillo. Las cintas publicitarias únicamente servirán para delimitar los cortes de camino que no formen parte de una escapatoria.”

Hasta aquí, todo bien, todo claro. La ilustración siguiente explica el código de colores que nos encontraremos en el encintado de cualquier prueba de carretera:

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Hace unos diez años, en una clase de “Sunday School” en Gran Bretaña, expliqué a mis jóvenes alumnos, de entre tres y seis años, que las normas no estaban ahí porque los mayores quisiéramos hacerles la vida imposible, si no para preservar su integridad y mantenerlos seguros. Nunca olvidaré las expresiones en sus infantiles caras en el momento en que se dieron cuenta del significado de lo que estaba diciendo.

Parece obvio que el fallecido del pasado sábado estaba colocado en una zona de cinta roja. Y éste es el problema, y cáncer, que nos hemos encontrado, prueba tras prueba, tramo tras tramo, por las carreteras de nuestra región.

Para empezar por algún sitio, me gustaría saber qué hace pensar a los aficionados que son indestructibles, que a ellos no les va a pasar. Que haber visto a Sainz con el Sierra les califica para saber más sobre zonas peligrosas que el Plan de Seguridad, Arturo Fernández y el Anexo H al CDI de la FIA puestos juntos.

He vivido el tiempo que le lleva a la organización de una prueba delimitar los tres tipos de zonas de cara a la carrera oficial. En una Subida de montaña, es un poco más fácil, ya que se trata de un único tramo que se repite todos los años. Pero un rally es otra cosa. Los tramos son más, más largos, y pueden variar de una edición a otra. Realizar el plan de seguridad es un trabajo de meses.

Pero los aficionados creen que ese plan no va con ellos. He oído los comentarios en los que se insulta a los belgas porque en los accesos a los tramos hay que pagar entrada, o a otros europeos porque las zonas de público siempre se sitúan a una distancia de varios metros de la carretera.

Siempre he dicho que el deporte del motor es peligroso, y ello debería obligarnos a ser incluso más cuidadosos a la hora de observar las señales, obedecer las indicaciones, y velar por nuestra seguridad.

Al cierre de la edición 2010 del Rally Príncipe vi, con bochorno, algunas de las fotos obtenidas por el Observador de la FIA. En ellas, se apreciaba a gente situada en la escapatoria en un punto de frenada, justo detrás de la línea roja. Todos ellos estaban mirando a la cámara, y riéndose. El Observador iba uniformado, con el logo de la FIA en su ropa y su nombre bordado.

Es decir, estos espectadores sabían quién les estaba mirando. Sin embargo, se quedaron donde estaban y posaron para la foto, ¿para qué? ¿Para demostrar “algo” sintiéndose por encima de un Oficial internacional? ¿Sabía, o sabe, esta gente, el daño que le hace a la organización del rally, a efectos del informe de la FIA en materia de seguridad, su actitud?

El año pasado, el Rally Príncipe se clasificó en décimo lugar, de un total de 11 pruebas del Europeo, en materia de seguridad. ¿Acaso son los aficionados ínfimamente conscientes de cuánta responsabilidad tienen en esto?

El viernes por la noche, en el tramo de Morcín, cuentan los testimonios que había gente en zonas de escapatoria con niños y cochecitos. Cuando el tramo se anuló, por motivos de seguridad, aparentemente muchos saltaron a la carretera a increpar a los participantes que iban por el recorrido alternativo. Qué gran espectáculo, ¿no?

Vamos a mostrar algunas fotografías. Ruego observen dónde está la cinta roja, y dónde está el público.

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Ahora ya hemos tenido una fatalidad, de un hombre joven, que tenía una familia, amigos, un entorno, que era alguien querido. Ahora empiezan las voces en los foros de aficionados, llamando a la actitud ejemplar dentro de dos semanas, en el Rally de Llanes, para que desde fuera se vea que Asturias es un buen sitio para organizar este tipo de pruebas.

¿Ahora? La FIA no va a estar mirando Llanes. Ya tuvieron su rally, y ya vieron bastante. Tres tramos anulados y otros cuatro neutralizados, de un total de once, por motivos de seguridad han sido suficientes.

De momento, uno de los directores de la carrera tendrá que declarar delante del juez, lo cual posiblemente le ocurra también a Arturo Fernández. Y es que, al final, las imprudencias de muchos las acaban pagando otros, gente con vidas, con familias, a quienes era un deshonor hacerles caso.

Lo dije hace 16 meses, y lo vuelvo a repetir. Por favor, por vuestro bien, el de vuestras esposas, hijos, y, si éstos no os importaran, por el bien del resto de la familia del motorsport, entended que las normas están por vuestra seguridad, por la de todos los implicados.

Los reporteros dicharacheros

Aquí, mis compañeros tampoco se libran.

Muchos testimonios hablan, y yo he visto, a fotógrafos para quienes las zonas verdes no son suficientes. En esta edición del Príncipe, se habla de gente acreditada con chalecos identificativos que se colocaban en el interior de curvas y horquillas, sabiendo que los coches las trazaban “besando” el guardarraíl.

También se habla de fotógrafos que cortaron las cintas, porque éstas “molestaban” el ángulo de fotografía que querían realizar.  Todo un ejemplo de responsabilidad, sin duda.

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Lo cual me lleva al siguiente punto.

Como periodista, si quiero hacer algo más que escribir en un blog, tengo que tener una acreditación de prensa que otorga la RFEDA, bajo solicitud expresa y siempre cumpliendo unas determinadas condiciones.

Asimismo, como fotógrafa, he de solicitar una licencia de Servicios Profesionales, que conlleva un seguro profesional obligatorio, que tiene un cierto coste anual, y con la que me otorgan un chaleco identificativo. En todas las carreras nacionales e internacionales a las que he asistido, ha sido obligatorio mostrar que soy poseedora de tales licencias.

Por desgracia, esto no ocurre a nivel regional. Es muy fácil para alguien que tiene un blog (con todo el debido respeto) acreditarse como prensa en una de éstas pruebas. Sé de buena tinta, porque he estado ahí durante el proceso, que jamás se les exige ninguna licencia, ni seguro, ni carta del director del medio, ni nada. Se les da el chaleco de prensa, una pegatina para llegar con el coche hasta dentro del tramo, y son libres de campar a sus anchas.

En este rally me consta que hubo gente “acreditada” que no llegaba a la mayoría de edad. Y es que es muy fácil abrir un blog, pedir a tus padres que te compren una cámara réflex en el Media Markt por aprobarlas todas, y llamarse “periodista” por ello. Pero, ni tienen seguro, ni tienen licencia, ni nada. Si alguien se los lleva por delante, ¿qué pasa?

Por no hablar de la cantidad de “fotógrafos” y reporteros a los que se ve cruzar la carretera entre pasadas en subidas, rallyes o, como tuve que comprobar, para mi desilusión, recientemente, en una carrera de karting.

¿Por qué las organizaciones de este tipo de pruebas no exigen lo mismo que se pide en circuitos y eso que, allí, después de todo, estamos detrás de un muro de hormigón?

Sin ir más más lejos, este año, en el FIA GT en Portimao, intenté fotografiar los coches en la bajada que hay hacia la frenada de la curva 5. Un comisario de pista me dijo que no podía estar ahí, y que mi punto permitido más próximo era la propia curva. Sólo me lo tuvo que decir una vez. Su trabajo es velar por la seguridad, por tanto él es quién tiene la autoridad y la última palabra en esa situación. No hay más.

Conclusión

“Motorsport is dangerous”. Algunos deberían copiarlo 2000 veces. No somos inmortales, nos podemos romper y las carreras de motor, por definición y naturaleza implícita, son un riesgo.

Siempre lo dije, el que busque jugar, que se compre un balón. El motorsport no es un juego.

Damas, caballeros, madres y abuelas, fotógrafos, periodistas y demás miembros de la familia: la próxima vez que alguien les diga que no pueden estar en un cierto sitio, o que vean una valla, una cinta o una barrera, acuérdense de este rally. Porque, cuando ciertas cosas pasan, salimos todos perdiendo.

De todo corazón, espero que sea la última entrada de este tipo que tenga que escribir.

Aviso: todas las fotografías pertenecen a sus respectivos autores y se han utilizado con fines meramente ilustrativos.

Arrivederci, Bumblebee

La noticia bomba de ayer era, sin duda, el anuncio por parte de Chevrolet de finalizar su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, a la sazón, WTCC, tan pronto como desde el fin de la presente temporada.

Según parece, han repensado su estrategia de marketing, y han llegado a la conclusión de que seguirán por otro sitio, el cual está aún por determinar.

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet llegó al WTCC de la mano de RML en 2005, con el entonces Lacetti. En estos ocho años juntos, hasta la fecha, y con grandes posibilidades de que aumente la cuenta, han acumulado un total de 49 victorias, y cuatro títulos mundiales, dos de pilotos y dos de constructores, en 2010 y 2011.

El Chevrolet Cruze es la bestia. Su equilibrio, potencia y velocidad lo han convertido en, prácticamente, imbatible. Sólo cabezonería y tesón (Zolder ’11) o circunstancias excepcionales (Salzburbring ’12) pueden batir a los coches azules.

En la presente temporada, acumulan 11 victorias en 14 carreras y un pleno en poles. La única incertidumbre acerca de los campeones del WTCC en 2012 es cuál de sus tres pilotos se llevará el premio.

No hay más que darse un paseo por el pitlane para aseverar, sin miedo a equivocarse, que son los más profesionales allí, su box, en equipamiento e infraestructura está a años luz de los demás. Su hospitality es el único con espacio para invitados y periodistas y, este año, fueron los únicos con azafatas en las carreras.

¿Por qué?

La situación actual lo resume todo. Son el único equipo oficial presente en el campeonato, junto al debutante Team Aon. Para que pudiera existir tal cosa como un campeonato de marcas, la FIA tuvo que catalogar a ciertos equipos “potentes”, como SunRed y ROAL Motorsport, como “customer technology”, lo cual los hacía más o menos oficiales, si bien la tecnología de BMW tiene una última actualización de principios de 2011, y el pobre Seat León ya lo ha dado todo y es considerado un modelo “viejo”.

Cabeza de carrera en Salzburgring

Cabeza de carrera en Salzburgring

En este clima, especialmente posterior a la retirada oficial de SEAT a finales de 2009 y a la de BMW a finales de 2010, Chevrolet ha sido capaz de dominar, sin tener que preocuparse por mucho más que por las luchas internas de sus pilotos.

Encontronazos como los de Donington el año pasado, mal resuelto por parte de los Comisarios Deportivos, llevaron a una rivalidad interna que, sin poner en peligro el color del vencedor de la corona final, sí trajeron alguna nube sobre la imagen de la marca y del equipo.

Chevrolet lo ha ganado todo. De hecho, cuando se supo que Bamboo Engineering recibiría los Cruze de 2011, todos temimos un dominio de la marca también en el Trofeo Yokohama de Independientes. En mi opinión, sólo la inexperiencia de los pilotos del equipo británico, ambos debutantes este año, les ha prevenido de estar más arriba.

Por tanto, Chevrolet ha hecho lo que han hecho todas las marcas, desde el principio del automovilismo deportivo.

Llegaron con su programa particular, consiguieron sus objetivos, han dominado indiscutiblemente durante tres años y, ahora, sólo tienen dos opciones: o quedarse, con la coletilla de “bueno, total, son los Chevys oficiales”, sin tener nada más que demostrar, o esperar a que alguna de las marcas entrantes como SEAT (aún en duda pero con un motor que apunta bien), Honda, Lada o incluso Volvo, o bien la ya existente Ford, llegue y les supere.

Ninguna marca comercial va a permitir que, habiendo estado en lo más alto, su imagen pueda decaer. Por tanto, y como otras tantas con anterioridad, Chevrolet está llevando a cabo una retirada a tiempo.

El futuro puede ser brillante

Ayer, la noticia se recibió como un desastre, un gran problema, el principio del fin del mundo. Entiendo cómo, a bote pronto, podría parecer así.

Más ciertamente, los que llevamos muchos años en esto (23 en mi caso), no estamos sorprendidos. He visto numerosos campeonatos de Turismos, Superturismos, Sports, GT, y un largo etc, ir, venir, llegar al culmen, y caer, todo debido a la implicación de las marcas comerciales.

Por ejemplo, mi primera toma de contacto con el BTCC ocurrió en 1994, cuando había nada menos que once marcas oficiales. Para 2001, habían ido cayendo, y aquello parecía la Copa Vauxhall Astra, mayormente en manos de equipos independientes.

Hace tiempo ya que miro al WTCC desde el punto de vista de qué ocurre una vez que los tres coches azules se van en cabeza. Y lo que ocurre es que hay luchas, adelantamientos, carreras frenéticas con grupos de seis o siete coches compitiendo cuerpo a cuerpo durante la totalidad de la carrera.

Lucha por la segunda posición en Portimao

Lucha por la segunda posición en Portimao

De los 22-25 coches que toman la salida en cada prueba, tan sólo 8 son “oficiales”. El resto, léase la mayoría, están catalogados como independientes. Por tanto, puedo decir, sin miedo a equivocarme, que el campeonato está siendo mantenido, en números y en emoción, por equipos independientes.

Por tanto, la tragedia ya no es tan grande. Aún a la espera de ver qué hace RML, que bien podría seguir como ROAL, compitiendo con el Cruze de la última especificación que haya, de forma “privada”, y hay un buen número de equipos, con un gran nivel técnico y de competitividad, a muchos de los cuales la actual situación económica les ha privado de tener dos coches en pista, como pueda ser Proteam, Wiechers o, incluso, Zengo ahora que comienza la ronda extra europea.

Además, y aún con la incertidumbre sobre el tipo de retorno por parte de SEAT (motorista o coche completo), las entradas confirmadas de Lada y Honda, y la posible vuelta de Volvo, los dos años que todavía le quedan al programa inicial de Ford, hacen presagiar que el WTCC todavía puede tener mucha vida, y muy interesante. Lo ocurrido con Chevrolet es tan sólo uno de esos ciclos que todo campeonato gobernado por marcas sufre de vez en cuando.

Estoy segura de que nos queda mucha emoción por vivir, y grandes carreras por ver. La próxima, el 21 y 22 de julio en Curitiba.

Gilles, ti ricordiamo così.

Tuve la suerte de pasar mis años infantiles en una casa en la que teníamos una terraza cerrada haciendo las veces de habitación de juegos. Cuando recuerdo aquellos años, los recuerdo en aquella estancia.

En las paredes había algunos posters “de coches”, que era aquello que le gustaba a mi padre, si bien yo no podía comprender qué era tan interesante. Uno de ellos tenía la foto de un coche rojo, con la leyenda “Gilles, ti ricordiamo così”.

Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve

Recuerdo haber mirado aquella foto muchas veces. La rueda en la hierba, las chispas, el coche de lado… También sabía de memoria aquel lema, si bien no tenía la menor idea de qué significaba. Un día, tímidamente, mi madre me explicó que ese piloto había muerto en una carrera.

A mi padre le gustaba hacer maquetas. Podía pasarme largos ratos mirando cómo pintaba cada pieza, las iba pegando poco a poco, ensamblando el coche, hasta que llegaba el gran día en el que le ponía pegatinas a la carrocería. Recuerdo ver aquel Ferrari escala 1:12 que, en el lateral, ponía “G. Villeneuve”. No sé cuánto sería, pero tardé bastante en conectar que “G. Villeneuve” era el mismo del poster.

De alguna manera, la idea se formó en mi cabeza de que el que ahora era Gilles Villeneuve debía haber sido uno de los grandes campeones de la historia.

Entonces llegó 1.989, me infecté con el virus de las carreras, y empecé a devorar todo aquello que caía en mis manos que, de aquella, era bastante poco. Digamos que el previo del GP de España era una fuente inagotable de información… Y, allí, repasando la lista de campeones del mundo desde el principio del campeonato, me encontré, para mi sorpresa, que Villeneuve no estaba. Fue, ciertamente chocante.

Pocos meses después, cayó en mis manos una guía de la F1 de Autosprint y, en la lista de vencedores de Grandes Premios, el famoso Gilles sólo contabilizaba seis victorias. No tenía sentido, aparecían nombres que ni conocía, pero él no tenía números. Cuando le pregunté, mi padre me dijo que el accidente había truncado lo que empezaba a ser la parte exitosa de su carrera.

Y, así, me resigné al encanto de aquel piloto, con aquel Ferrari de color rojo sangre, que nos había dejado antes de que los números pudieran hablar por él.

Años más tarde, vería el sonado debut de su hijo Jacques en la Indycar americana. El chico, siendo inteligente, apuntaba buenas maneras. En mayo de 1995, la frase “hemos tenido un hijo”, por parte de un amigo, confirmó su victoria en Indianápolis, remontando tras una penalización. En uno de mis mejores fines de semana en un circuito, tuve el privilegio de ver a Jacques convertirse en campeón del mundo de F1.

Desafortunadamente, debido a lo que, en mi opinión, fueron una sucesión de malos consejos por parte de gente que miraba demasiado hacia sí misma, lo que debía haber sido una de las carreras más exitosas de los ’90 y principios de milenio, se vio estropeada prematuramente. Pero eso será otro post.

¿Gilles? Nunca le vi en pista, no fui aficionada mientras estaba vivo, y sólo puedo ver lo que otros dijeron sobre él. Aún así, es y seguirá siendo uno de los pilotos más entrañables en mi lista de favoritos.

Su encanto, magia y hazañas trascienden cualquier estadística.

Gilles, 30 anni dopo, ti ricordiamo così!!

PD.: Os dejo este vídeo que, en años recientes, me ha generado muchas preguntas sobre la “legalidad” de lo visto en pista. Como diría mi padre, ¡cuándo no había sintetizadores!

Un día en las carreras

Foto de familia del Karting asturiano

Foto de familia del Karting asturiano

Se inicia el mundial de F1, y muchos organizamos nuestras vidas alrededor del evento. ¿Qué necesitamos? Live timing, twitter, un streaming adecuado, la radio de McLaren en tiempo real… Nos preparamos ante otra temporada de infarto (otra más, según nos cuentan), con el Kaiser, Iceman, Vettel… Fernando Alonso nos muestra en su twitter la agenda de actos que tiene el día previo al inicio de la acción… Todo frenético, medido, al milímetro. Precisión, consistencia, eficiencia. ¿Funcionarán los láseres de Red Bull? ¿Inventará alguien una nueva tuerca que ahorre unas milésimas en el pit stop?

Pero el automovilismo deportivo tiene muchas caras.

El pasado domingo tuve el honor de ser requerida como Comisaria Deportiva en la primera cita del Campeonato Asturiano de Karting. Y fue un día que no olvidaré.

En el circuito de Soto de Dueñas se daban cita las categorías de KZ2, Cadete, Alevín, y las X30, X30R y KF3 amalgamadas en una. El inicio de una temporada marcada, como no, por la crisis económica (máximo de 11 inscritos por categoría), donde muchos realizan esfuerzos que van más allá de la lógica para mantener a sus hijos compitiendo, en un hobby que es caro.

Familias enteras sacrificaban su domingo de F1 para llevar a sus hijos a competir, en medio del frío y la lluvia. El día comenzaba muy temprano, siendo el opuesto diametral a un día de descanso.

El primer punto en el orden del día era el briefing de pilotos, donde “Cheva” se dejaba la piel explicando el reglamento a los jóvenes participantes, el significado de las líneas, el procedimiento de salida. Recalcaba sin cesar cómo todos estaban allí para aprender a competir, y cómo el objetivo debería ser trabajar y pasarlo bien. Al final de la reunión, los pilotos inscritos debían firmar su asistencia a la misma. Los más veteranos, participantes en KZ2, entre los que se encontraba Javi Villa, pasaban rápidamente por el trámite. Por su parte, los más jóvenes, se ponían en fila, como si de un colegio se tratase, y firmaban, con mucho cuidado, dentro del recuadro destinado a ello, bajo la atenta supervisión de sus madres.

Había que disputar una sesión libre, otra cronometrada y dos carreras por categoría, así que no había tiempo que perder, sobre todo, con una climatología cambiante.

La acción se sucedía sin mayores sobresaltos. Había que dar algún toque a algún participante, para recordar las reglas, pero, en general, los karts se sucedían por la pista, bajo la atenta mirada de madres, hermanos menores y mayores, abuelos y, por supuesto, del team manager y mecánico jefe, que, como no, siempre es papá. Tampoco faltaba a su cita con el karting asturiano el siempre presente padre de Fernando Alonso.

Antes de las carreras oficiales, los participantes se hacían una foto de familia, todos colocados en estricto orden por el incansable Cheva, y el presidente de la FAPA hacía entrega a César Villa, padre de Javi y dueño de la pista, de un reconocimiento por su contribución al automovilismo.

Entre nubes, claros, lluvia, granizo y un frío tremendo se sucedieron las mangas oficiales.

Y, según estaba en mi posición, viendo el trajín constante de karts, mecánicos, pilotos, niños cuyo casco era más grande que ellos, recordé la esencia de este deporte: simples aficionados, con pasión por el motor, sacando de donde no hay para seguir adelante, participando, animando. Esta es la semilla, el principio para todos.

Entonces, el momento clave del día, llegó. El diluvio universal caía sobre Soto de Dueñas y los oficiales nos veíamos obligados a declarar la carrera como “Lluvia”. Los participantes de Cadete y Alevín tenían que hacerse con nuevos neumáticos, y se intentaba no retrasar mucho la acción para evitar males mayores, ya que la climatología iba a peor.

En una de las vueltas de calentamiento de la carrera de Alevín, un participante pisaba un charco y se iba a la hierba. El reglamento dice que el piloto debe de volver a la pista sin ayuda externa. Como otros muchos, el niño se bajó, y sentí ese pinchazo en el pecho, al verle, impotente, mientras intentaba sacar su kart, más grande y pesado que él, de la tierra encharcada, sin éxito. Allí estuvo hasta que la carrera había completado su primera vuelta, momento en el que se dio por vencido.

Y allí recordé la esencia de este deporte: pilotos, que se deben a sus apoyos, intentando lo imposible por salir adelante.

Al final de la competición, hubo vencedores y vencidos, todos cansados, húmedos y helados. Tal cual llegaron, las familias se dispusieron a recoger “el material”, con los jefes de equipo siendo escrupulosos con las maquinarias a su cargo, mientras madres y demás familia recogían las carpas, sillas y demás artilugios de sus modestos “hospitalities”.

El día terminó con unos cuantos amiguetes echándose unas carreras con los karts de educación vial, mientras Javi Villa y su novia ayudaban al padre de éste, sirviendo cafés y atendiendo a los aficionados reunidos en la cantina del circuito, como siempre, en una gran familia.

Al final, un día agotador, culminado con risas, camadería, y planes para mejorar la competición, en estos tiempos aciagos. Gracias Cheva por meterme en este ajo.

—-

PD: Esta entrada no está dedicada, ni mucho menos, a ese “juntaletras” (gracias Charly) venido a menos, que decidió tener un momento de gloria a base de demostrar su ignorancia sobre nuestro mundo, convirtiendo, de paso, a la que suscribe, en una leyenda urbana.

WTCC Rounds 1&2, Monza; Yvan Muller comienza el año con doblete

El mítico Autodromo Di Monza dio la bienvenida a la esperada nueva temporada del WTCC. Muchas novedades en cuanto al calendario, pilotos y equipos nos esperan esta temporada, así como con respecto a los coches que veremos en pista.

Se celebró un día general de testing durante el jueves, en el que los Chevrolet oficiales del equipo RML dominaron sin mayores problemas. La última cita de la pretemporada apuntaba a más de lo mismo, y eso que los Cruze (tanto los de RML, como los de Bamboo Engineering), se presentan a las dos primeras citas de la temporada con el lastre máximo de 40kg, por ser el modelo campeón el año anterior.

Ford debutó en el WTCC en Monza

Ford debutó en el WTCC en Monza

El sábado, tras las sesiones prácticas de la mañana, ya quedó claro que el nuevo motor 1.6T de SEAT tenía buena potencia y velocidad punta, a pesar de haber sido los Chevrolet los dominadores matutinos. Este hecho, unido a que Monza es un circuito de potencia y velocidad, convertían a los coches azules de RML en los favoritos a hacerse con la pole en la sesión clasificatoria.

Qualifying

Al inicio de la Q1, salieron los seis Chevrolet presentes seguidos, con la idea de ayudarse con los rebufos, estrategia que todos utilizan en Monza, para alcanzar mayores velocidades punta. De hecho, fue común ver cómo los equipos con un solo coche buscaban “alianzas” dentro del paddock para utilizar esta estrategia en el Rettifilio.  Alain Menu marcó el primer tiempo de referencia, con 1:59.045, que fue rebasado poco después por el español Pepe Oriola, que mejoró en más de medio segundo, con un registro de 1:58.532.

Darryl O’Young tuvo un problema de motor en su SEAT, y se vio obligado a abandonar la sesión antes de haber marcado un tiempo, así que su participación en la carrera quedó a discreción de los comisarios deportivos.

Pepe Oriola venció en Independientes en la primera carrera

Pepe Oriola venció en Independientes en la primera carrera

Tras unos minutos de sesión, Gabriele Tarquini salió del pit lane y logró colocarse detrás de Rob Huff, que era el tercero de los RML en términos de grupo. Así pues, el italiano realizó una gran vuelta, con la que consiguió el mejor tiempo de 1:58.004, marcando la pole provisional, que mantendría hasta el final de la sesión siendo, además, el piloto que menos vueltas realizó en la Q1. Isaac Tutumlu, debutante en el equipo Proteam este año, tuvo una salida de pista en Lesmo, en la que tuvo suerte de poder esquivar las barreras. Tutumlu fue vigesimosegundo, dos posiciones y un segundo por detrás de su compañero de equipo, el marroquí Mehdi Bennani.

Con menos de dos minutos para el final de la Q1, se produjo una bandera roja, al salirse Alberto Cerqui en Lesmo y quedarse enterrado en la grava. Esto provocó que los Ford oficiales no pudieran mejorar su tiempo, siendo 14º y 15º al final.

Los doce más rápidos pasaron a la Q2, esos diez minutos de infarto para luchar por la pole de la primera carrera. Tarquini, siguiendo la misma estrategia, se hizo con el mejor tiempo, bajando del 1:58, con un tiempo de 1:57.915.

Yvan Muller intentó superarle, pero se quedó a 59 milésimas de conseguirlo. Le siguieron Rob Huff y Alain Menu que, infructuosamente, rodaron hasta el final de la sesión. Pepe Oriola fue séptimo y el más rápido entre los participantes en el Trofeo Yokohama.

Para configurar la parrilla de la segunda carrera, se invierten los diez primeros en la Q2, así que el poleman fue el húngaro Norbert Michelisz.

Warm-up

El domingo por la mañana, tuvo lugar el warm-up, una sesión rápida que dura tan sólo 15 minutos.

Isaac Tutumlu tuvo un debut complicado

Isaac Tutumlu tuvo un debut complicado

La sesión se vio parada por una bandera roja tras tan sólo tres minutos, al incendiarse el motor 1.6T del SEAT de Darryl O’Young. El piloto hongkonés, que estrenaba un nuevo motor, vio como terminaba su fin de semana de forma prematura.

Al darse la bandera verde, y con poco más de 11 minutos en el reloj, todos los pilotos salieron a pista. El primero en marcar un tiempo de referencia fue el británico Tom Chilton, con su Ford Focus, que se vio superado seguidamente por Stefano D’Aste. Gabriele Tarquini permaneció en boxes, con sus mecánicos frenéticamente comprobando que todo estuviera en orden, tras los problemas de O’Young.

Los Chevrolet oficiales salieron juntos para aprovecharse de los rebufos y así, paulatinamente, se colocaron en las primeras posiciones, siendo Yvan Muller el más rápido, seguido de Alain Menu, Rob Huff, así como de Rydell y McDowall.

Pepe Oriola no marcó ninguna vuelta rápida mientras que Isaac Tutumlu, que fue 16º, recibió una bandera negra por salirse de los límites de la pista demasiadas veces.

Al final, Tarquini realizó una vuelta rápida, pero a más de 13 segundos del tiempo de Muller.

Carrera 1

Gabriele Tarquini recibió un cambio de motor, tras las dudas surgidas por el incendio sufrido por Darryl O’Young en el warm-up matutino.

El italiano, que ocupaba la pole, tomó el liderato en la salida lanzada, que se produjo sin mayores incidentes, aunque en la frenada del Rettifilio hubo una colisión entre Engstler, D’Aste y Monteiro. Más tarde, en esa vuelta, Huff tocaba a Menu en la entrada de Lesmo, haciendo que el suizo fuese derrapando por la escapatoria.

La salida de la primera carrera

La salida de la primera carrera

La sucesión de rebufos e intentos de adelantamiento fue continua entre Tarquini y Muller, hasta que el italiano entró pasado en la chicane, y el vigente campeón del mundo se hizo con el liderato, que ya no perdería.

En la sexta vuelta, Huff se hizo con la tercera posición, pero Rickard Rydell la retomó. La lucha entre ambos pilotos de Chevrolet (aunque en diferentes equipos) siguió hasta que Huff se hizo con la tercera posición, tres vueltas después.

El español Isaac Tutumlu tuvo que abandonar tras un percance mecánico, dejando su BMW poco antes del puente en la bajada hacia Ascari. El Safety Car salió para intentar asegurar su retirada de forma segura, y estuvo en pista dos vueltas, lo que provocó que la distancia total de carrera se viera incrementada hasta las 12 vueltas.

Después de la resalida, Muller se distanció de Tarquini, el cual empezó a sufrir el acoso de Huff, hasta que, en la vuelta 9, el británico tomó la segunda posición. Mientras tanto, Aleksei Dudukalo estaba haciendo la carrera de su vida, remontando posiciones hasta ser sexto absoluto, y se vio obligado a retirarse en la penúltima vuelta por un problema de motor.

Así el ganador fue Yvan Muller, seguido de Huff, Tarquini, Rydell, Tom Coronel y Pepe Oriola, que, además, era el vencedor entre los participantes en el Trofeo Yokohama.

Carrera 2

La segunda carrera, con salida parada, comenzó a tener incidencias antes de iniciarse la misma. Así, Dudukalo paraba su SEAT tras salir del pitlane, con un problema de motor mientras que Pepe Oriola, que hubiera salido cuarto, iniciaba la carrera desde el pitlane tras tener un problema, presumiblemente también de motor, con su coche.

Llegada a la Roggia en la segunda carrera

Llegada a la Roggia en la segunda carrera

En la salida, el poleman Norbert Michelisz se hacía cómodamente con el liderato, acosado por Coronel, MacDowall y D’Aste.

En la segunda vuelta, se produjo un incidente entre los tres Chevrolet oficiales, en el que Huff embistió a Muller, descolocando al francés, el cual, a su vez, tocó a Menu. Esto pilló por sorpresa a Tarquini, que iba inmediatamente detrás, y que embistió a Huff, teniendo que retirarse.

Los tres pilotos de RML consiguieron continuar, con Muller siendo el mejor parado, que enseguida logró ponerse quinto y a rebufo de MacDowall. En la vuelta 5. Muller ya era cuarto y Menu había adelantado a D’Aste por la quinta posición.

Muller adelantó a Coronel para la segunda posición, pero el holandés consiguió recuperarla, aunque Muller no anduvo con miramientos, volviendo a adelantar antes al BMW y yendo a por Michelisz, al cual sobrepasaría al final de aquella vuelta. Muller se fue en cabeza, y el húngaro empezó a tener problemas con sus neumáticos, provocando que Menu le pasara rápidamente.

Por su parte, Huff también consiguió recuperar posiciones hasta hacerse con el tercer lugar, punto en el cual los tres Chevrolet dejaron de luchar para asegurar el triplete.

Pepe Oriola fue duodécimo y séptimo entre los independientes, mientras que Tutumlu consiguió terminar la carrera, en 17º posición.

Momento del toque en la segunda carrera

Momento del toque en la segunda carrera

Rob Huff recibió una reprimenda por parte de los comisarios deportivos por su incidente con Muller.

Tras esta cita inicial, Muller lidera el mundial, seguido de Huff y Menu. En independientes, el italiano Stefano D’Aste es el líder, empatado con Pepe Oriola y Alex MacDowall.

La siguiente cita del WTCC tendrá lugar en el circuito de Cheste, el 1 de abril, donde la entrada será gratuita y tendremos la oportunidad de ver al español Fernando Monje, que venció en ambas pruebas del ETCC, a los mandos de un coche de SunRed Engineering.

Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com

WTCC – Preview de la temporada, parte 3: Los pilotos.

Después de echar un vistazo al calendario y a los equipos presentes en la temporada que está a punto de comenzar, vamos a repasar a los pilotos que estarán presentes en el campeonato.

De momento, y para la primera carrera de Monza, hay un total de 25 pilotos inscritos, de los cuales ocho son “oficiales”, y los 17 restantes participan en el Trofeo Yokohama de Independientes.

Vamos a ver los perfiles de los integrantes de la parrilla 2012

Yvan Muller

Yvan Muller

- Yvan Muller, número 1: piloto francés, tricampeón del WTCC (2008, 2010 y 2011) y dos veces subcampeón (2007 y 2009), debutó en turismos en 1995 y disputó ocho temporadas en el BTCC, siendo campeón en 2003. Su gran experiencia y pericia al volante, fraguada en una carrera deportiva que ya dura 25 años, y en la que se incluyen nada menos que 10 victorias en el Trofeo Andros, unidos a su frialdad, le convierten en el piloto más duro de la parrilla y, sin duda, en el hombre a batir por defecto ante el inicio del campeonato. Volverá a engrosar las filas de Chevrolet oficial en 2012.

Rob Huff

Rob Huff

Rob Huff, número 2: el británico se inició en los karts, pasando por la Fórmula Vauxhall, y debutó en el BTCC en 2004 de la mano de RML, que se quedó con sus servicios al ocuparse del proyecto de Chevrolet en el WTCC, donde debutó en 2005. Huff ha permanecido en este equipo desde entonces. Ha sido dos veces tercero en el campeonato, y fue subcampeón en 2011, por tan sólo tres puntos.

Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini

- Gabriele Tarquini, número 3: uno de los pilotos más expertos en la parrilla. Fue piloto de F1 en equipos pequeños, antes de pasarse a los turismos, donde se estrenó ganando el BTCC en 1994 de la mano de Alfa Romeo. En 2003 se proclamó campeón del ETCC, y realizó su debut en el WTCC en 2005, llegando a ser campeón del mundo en 2009 con un Seat León. Fiel a la marca española desde 2006, Tarquini estará encuadrado en el equipo Lukoil Racing, donde ha firmado como mentor de los jóvenes pilotos rusos.

Aleksei Dudukalo

Aleksei Dudukalo

- Aleksei Dudukalo, número 4: piloto del Lukoil Racing Team desde sus inicios, allá por 1995, compitió en varios campeonatos rusos, antes de debutar internacionalmente en 2009 en la Seat León Eurocup. Se estrenó en el WTCC en 2011, siendo vigesimoprimero en el campeonato de pilotos y undécimo en el Trofeo Yokohama, en el que vuelve a estar inscrito. Será, por segundo año consecutivo, el compañero de Gabriele Tarquini. Tras pasar el invierno disputando el Russian Ice Championship, debería tener especial pericia sobre condiciones de mojado.

Norbert Michelisz

Norbert Michelisz

- Norbert Michelisz, número 5: el húngaro ha pasado su carrera en coches de producción, primero en las copas monomarca. Fue campeón de la SEAT León Supercopa en 2009, y ha estado involucrado en el WTCC desde 2008, aunque sólo ha tenido dos temporadas completas. El año pasado fue noveno absoluto y cuarto en el Trofeo Yokohama, al que retorna en 2012.

Franz Engstler

Franz Engstler

- Franz Engstler, número 6: piloto alemán que ha competido en turismos desde 1993. Debutó en el WTCC en 2008, siendo segundo en el Trofeo de Independientes. Es famoso el incidente que tuvo en Pau en 2009 cuando, siendo líder de la segunda carrera, el Safety Car salió a pista sin permiso de dirección de carrera y, al no haber señalización, un Engstler en modo carrera no pudo evitarlo, embistiéndole y teniendo que retirarse de la prueba con serios daños en su BMW. A pesar de la calidad de su equipo, Engstler nunca ha ganado el Trofeo Yokohama de Independientes.

Charles Ng

Charles Ng

- Charles Ng, número 7: piloto originario de Hong Kong, debutó en 2010 en el ATCC, consigueindo el título. En 2011, debutó en el WTCC, llegando a formar parte del equipo de Engstler en las carreras asiáticas. Para 2012, sustituye al retirado Poulsen dentro del equipo alemán. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Alain Menu

Alain Menu

- Alain Menu, número 8: piloto suizo que se inició en fórmulas. En 1993, debutó en el BTCC, donde fue campeón en 1997 y 2000. Después, se pasó al DTM, donde estuvo tres temporadas. Debutó en el WTCC en 2005, donde ha permanecido siempre dentro del equipo Chevrolet. Su mejor resultado fue tercero en el campeonato el año pasado. Menu, además, cuenta con una participación en las 24 horas de Le Mans (2002), y algunas incursiones en el mundo de los GT.

Rickard Rydell

Rickard Rydell

- Rickard Rydell, número 9: piloto sueco que, tras iniciarse en fórmulas, debutó en turismos en 1994, de la mano de Volvo en el BTCC, a los mandos del 850 SW. Se mostró como un piloto muy rápido, aunque no se proclamaría campeón hasta 1998. Compitió en el WTCC entre 2005 y 2009, consiguiendo un quinto puesto como mejor resultado. Asimismo, ha competido cuatro veces en Le Mans, siendo vencedor en GT1 en 2007. En 2011 debutó con victoria en el STCC. De cara a 2012, planea seguir en el campeonato escandinavo, pero ha anunciado que hará alguna incursión en el WTCC.

Alex MacDowall

Alex MacDowall

- Alex MacDowall, número 11: el británico debutó en turismos en 2010 en el BTCC con RML, convirtiéndose en el poleman más joven de la historia del campeonato, y donde fue noveno absoluto en 2011. Debutará este año en el WTCC de la mano de Bamboo Engineering. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Pasquale Di Sabatino

Pasquale Di Sabatino

- Pasquale Di Sabatino, número 12: el italiano llega al WTCC en lo que será su debut en turismos, tras una carrera en fórmulas, habiendo pasado por la F-Renault 2.0 y 3.5, la F3 y la Auto GP. Está inscrito en el Trofeo Yokohama.

James Nash

James Nash

- James Nash, número 14: se inició en karts, y fue subcampeón del británico de F-Ford en 2007. Al año siguiente pasó a la SEAT León Eurocup, siendo quinto, y debutó en el BTCC en 2009. Fue el campeón de independientes en 2011, y debutará en el WTCC de la mano de Ford en 2012, también en la categoría de independientes.

Tom Coronel

Tom Coronel

- Tom Coronel, número 15: la primera incursión del holandés en los turismos se remonta a 1992, aunque luego se pasó a los monoplazas, que le llevarían al país del sol naciente, compitiendo en la F-Nippon y el Japonés de GT. Tras intentar conseguir, infructuosamente, un contrato en F1, Coronel volvió a los turismos en 2001, debutando en el WTCC en 2005, donde su mejor resultado fue el cuarto absoluto conseguido el año pasado. El holandés también participó en el Dakar en 2009.

Alberto Cerqui

Alberto Cerqui

- Alberto Cerqui, número 16: el italiano pasó por diversas fórmulas de promoción, antes de debutar en las Superstars Series, donde fue el campeón el año pasado. Debutará en el WTCC con el segundo coche de ROAL, inscrito en el Trofeo Yokohama.

Tiago Monteiro

Tiago Monteiro

- Tiago Monteiro, número 18: el popular piloto portugués tuvo una progresión que le llevó a la F1, donde consiguió un podio en el GP de EEUU 2005, resultado que le convierte en el piloto de aquel país más exitoso en la categoría reina. Debutó en el WTCC en 2007, donde siempre ha competido con SEAT, teniendo el quinto puesto absoluto conseguido en 2010 como mejor resultado.

Darryl O'Young

Darryl O'Young

- Darryl O’Young, número 20: el piloto de Hong Kong ha competido en varias carreras de resistencia, siendo tercero en el campeonato FIA de GT2 en 2009. Debutó en el WTCC en 2010, de la mano de Bamboo Engineering, siendo cuarto en el Trofeo Yokohama aquel año. Para 2012, seguirá compitiendo en el campeonato de independientes, esta vez con un SEAT de STR.

Tom Boardman

Tom Boardman

- Tom Boardman, número 22: el británico compitió en el BTCC entre 2001 y 2003, volviendo para un segundo stint los dos últimos años, consiguiendo, como mejor resultado, ser quinto en 2003. Para su debut en el WTCC, está encuadrado dentro de STR, el equipo de su familia, y competirá con un SEAT León 1.6T, en el Trofeo Yokohama.

Tom Chilton

Tom Chilton

- Tom Chilton, número 23: el británico se estrenó en el BTCC en 2002, donde compitió durante diez temporadas, siendo su mejor resultado los quintos puestos absolutos conseguidos en 2005 y 2010. Debuta en el WTCC en 2012, siendo el primer piloto confirmado por Arena y Ford.

Isaac Tutumlu

Isaac Tutumlu

- Isaac Tutumlu, número 24: piloto español de origen kurdo, compitió en 2008 en el Campeonato Catalán de Turismos y, en 2009, en el Campeonato Español de GT. En 2011 compitió en las Superstar Series. Debuta en el WTCC, como participante del Trofeo Yokohama de Independientes, en el equipo Proteam.

Mehdi Bennani

Mehdi Bennani

- Mehdi Bennani, número 25: piloto marroquí que comitió en la Fórmula BMW Asia y en la F-Renault 3.5. Debutó en el WTCC en su carrera de casa en 2009, y ganó la categoría de independientes en la carrera de su debut. Fue quinto y sexto, respectivamente, en 2010 y 2011 en el Trofeo Yokohama, categoría en la que volverá a competir en 2012.

Stefano D'Aste

Stefano D'Aste

- Stefano D’Aste, número 26: el debut del italiano en turismos se remonta al ETCC en 2004, rebautizado WTCC al año siguiente. Fue campeón del Trofeo Yokohama en 2007, y siguió compitiendo en la categoría hasta 2011, cuando tuvo un programa parcial que combinó con la Copa Europea de GT4. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Gabor Weber

Gabor Weber

- Gabor Weber, número 27: el húngaro, que se inscribe en el Trofeo Yokohama y que realizará la primera mitad de la temporada, compitió en la SEAT León Eurocup durante cuatro temporadas, siendo campeón en 2010. Debutará este año en el WTCC, dentro del Trofeo Yokohama, acompañando a su compatriota Michelisz.

Andrea Barlesi

Andrea Barlesi

- Andrea Barlesi, número 40: piloto de doble nacionalidad, italiana y belga, ha centrado su carrera en copas monomarca y GT, siendo campeón de la Fórmula Le Mans Winter Series en 2010, y habiendo competido en la ILMC en la clase LMP2 en 2011. Debutará en el WTCC este año, dentro del Trofeo Jay Ten, con SunRed Engineering.

Pepe Oriola

Pepe Oriola

- Pepe Oriola, número 74: el joven piloto español comenzó su andadura en el karting en 2004. En 2009, a la edad de quince años, debutó en la SEAT Léon Supercopa, haciendo la temporada completa al año siguiente. En 2011, se convirtió en el piloto más joven en la historia del WTCC, debutando de la mano de SunRed Engineering, dándose la anécdota de tener la edad mínima permitida en el Código Deportivo Internacional para poder estar en un pitlane (16 años). Tras una temporada de aprendizaje, fue octavo en el Trofeo Yokohama, al que vuelve este año.

Fernando Monje

Fernando Monje

- Fernando Monje, número 88: el piloto español ha competido en varios campeonatos de fórmulas, habiendo realizado algunas incursiones en la SEAT León Supercopa en 2009. Debutará en Monza dentro del Trofeo Jay Ten, de la mano de SunRed Engineering.

25 pilotos, de experiencias y backgrounds bastante distintos, que auguran una temporada emocionante en todos los niveles.

Lista oficial de inscritos en el WTCC.

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