I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

F1: REGLAMENTO DEPORTIVO 2011

Ya estamos contando sólo las horas que nos quedan para el inicio de una nueva temporada de F1 que, una vez más, y por razones distintas, se presenta como “la más” en muchos años (la más apasionante, la más competida, la con mayores expectativas e incertidumbres).

FIA

Mucho se ha hablado, y con razón, de los cambios en el aspecto técnico de cara a este año y, en ese sentido, no voy a reinventar la rueda repitiendo lo ya dicho. Para cualquier duda o recordatorio, les recomiendo encarecidamente cualquiera de las páginas en la sección de enlaces situada a la izquierda de sus pantallas.

Se ha hablado menos de los cambios en el reglamento deportivo que, no por ello, son menos importantes. Mi intención en este artículo es comentar las novedades más destacadas y sus posibles implicaciones. Después de leerlo con mucho detenimiento, he decido comentarlo por partes, en lugar de por orden de aparición.

DESFILES, OPORTUNIDADES PARA LOS MEDIOS, ETC.

El artículo 35.2 establece que los pilotos deberán estar disponibles para una sesión de autógrafos, la cual tendrá que ser compatible con el horario del organizador. Esta sesión se organizará por acuerdo entre el promotor, la FIA y la FOM, y será comunicada a los equipos por escrito por la FIA con suficiente antelación.

CONDUCCION

Se añaden tres nuevos artículos a este apartado, que no son ninguna novedad. Los artículos 20.2. 20.3 y 20.4 son una copia de lo establecido en el Apéndice L al Código Deportivo Internacional, Capítulo IV, apartado 2 del año pasado (que siguen igual este año).

20.2 establece que un piloto no podrá realizar más de un cambio de dirección en la pista, así como obligar a otro piloto a salirse de los límites del circuito, para defender una posición.

20.3 confirma que un piloto tiene que utilizar la pista en todo momento, definiendo pista como el asfalto y las líneas blancas que lo delimitan, pero no los pianos. Se establecerá que un coche no está dentro de la pista si ninguna parte del mismo está en contacto con ella y, una vez que ha salido de la misma, podrá volver, siempre y cuando lo haga de forma segura para los otros coches que están en ella.

20.4 ratifica que los coches que están a punto de ser doblados deben facilitar esa maniobra tan pronto como sea posible, y esta circunstancia será indicada por los comisarios de pista, que ondearán banderas azules al piloto que está a punto de ser doblado. Si se considera que éste ignora las banderas azules, será sancionado.

Como ya he dicho, éstos artículos se han incorporado este año al reglamento deportivo, pero ya eran parte del Código Deportivo Internacional desde hace años.

PIT LANE

Se introduce una nueva norma según la cual los coches que tengan que esperar a salir a pista desde el final del pit lane, ya sea al reiniciarse una sesión práctica, o durante un periodo de Safety Car, deben de esperar en línea y salir en el orden formado, a no ser que alguno de ellos se vea retrasado de forma anormal. En otras palabras, los coches no se podrán adelantar ni salir paralelos cuando estén abandonando el pit lane.

También se adopta como parte del reglamento la medida introducida a mediados del campeonato pasado, según la cual el director de carrera puede solicitar que se cierre la entrada al pit lane por motivos de seguridad. Mientras se dé esta circunstancia, un coche sólo podrá entrar en boxes para realizar reparaciones “esenciales y evidentes”.

NEUMÁTICOS

Se recuerda que se ha elegido un suministrador único para las temporadas 2011, 2012 y 2013. También se especifica que sólo se considerará que un coche ha utilizado un juego de neumáticos cuando el transponder del mismo indique que ha salido del pit lane.

Asimismo, y sobre la obligatoriedad de utilizar ambos tipos de compuestos durante la carrera (a no ser que ésta se dispute sobre mojado), se añade una norma según la cual, si la carrera se suspende y no se puede reiniciar, se añadirán 30 segundos al tiempo total de aquellos coches que no hayan utilizado ambos compuestos, mientras que, si la carrera se disputa en su totalidad, y algún piloto no ha utilizado los dos tipos de gomas, será descalificado de la misma.

MOTORES Y CAJAS DE CAMBIO

28.6 se modifica para recordar que, durante el 2011, las cajas de cambio deberán durar cinco eventos consecutivos en los que compita el equipo.  Si un piloto necesita una caja nueva antes de tiempo, perderá cinco posiciones en la parrilla con respecto a su lugar en la sesión clasificatoria. Las cajas deberán tener las mismas relaciones de cambio que la original y cualquier modificación de estas relaciones resultará en otras cinco posiciones de penalización en la parrilla. En el siguiente evento, se reiniciará la cuenta de cinco eventos durante los cuales no se puede cambiar la caja de cambios.

Durante la temporada 2011, y excepto en el último evento del campeonato, el primer cambio de la caja que sea necesario no conllevará una penalización.

SEGURIDAD EN GENERAL

El artículo 30.13 se ha vuelto a redactar para establecer que, en ningún momento, se podrá conducir un coche demasiado lento o de forma potencialmente peligrosa, tanto para otros pilotos como para cualquier otra persona. En general, y al final de la sesión clasificatoria y durante las vueltas de reconocimiento, los coches no podrán superar un tiempo límite establecido por los comisarios, el cual será, “normalmente”, un 145% del mejor tiempo en seco de la P1 o la P2. Asimismo, si un coche tiene problemas mecánicos serios, tendrá que abandonar la pista tan pronto como sea seguro hacerlo.

Es decir, que “shows” como el visto por parte de Hamilton el año pasado tras la qualy en Canadá, ahora, y de forma definitiva, quedan reglamentariamente penados.

Se incluye dentro de este apartado el “toque de queda” que limita la presencia de mecánicos en el circuito antes del comienzo de las sesiones P1 y P3.

FORMACIÓN DE LA PARRILLA DE SALIDA

Se mantiene el formato de Q1, Q2 y Q3 del año pasado, en el cual en la Q1 caerán los ocho coches más lentos y sus posiciones serán finales de cara a la parrilla (salvo decisiones reglamentarias de los comisarios). Otros ocho coches caerán en la Q2 y la Q3 se disputará con los diez coches más rápidos.

La novedad más importante en este apartado es que aquellos coches cuyo tiempo en la Q1 sea superior al 107% del crono más rápido en esa sesión, no podrán tomar la salida en carrera. De todos modos, y bajo “circunstancias excepcionales”, que pueden incluir haber marcado un tiempo “aceptable” durante las sesiones prácticas, los comisarios podrían aceptar a uno o varios de estos coches a tomar la salida. Si hubiera más de un monoplaza, el orden de estos pilotos dentro de la parrilla estaría determinado por el criterio de los comisarios y, en cualquier caso, una vez que éstos hayan llegado a una decisión con respecto a este asunto, ésta será inapelable.

PROCEDIMIENTO DE SALIDA

Una vez que las luces rojas se apaguen, y los coches inicien la vuelta de calentamiento, deberán respetar el límite de velocidad del pit lane desde su posición en la parrilla hasta que hayan pasado por la posición de la pole.

También es novedad el recordatorio de que, si el procedimiento de salida se ve abortado, y la carrera acortada una vuelta, independientemente de cuántas veces durante la carrera se dé esta circunstancia, la carrera todavía contará para el campeonato del mundo.

CARRERA

El tristemente famoso artículo 39.1 que, en el 2010, prohibía terminantemente las órdenes de equipo, ahora recuerda a los pilotos que, durante la carrera, sólo podrán abandonar el pitlane cuando el semáforo esté en verde, y bajo su propia responsabilidad. Una bandera o una luz azul les indicarán si viene otro coche, obviamente, más rápido.

SAFETY CAR

El artículo 40.5 se redacta de nuevo para indicar que, cuando la carrera está neutralizada, ningún coche podrá ser conducido innecesariamente despacio, de forma errática o de cualquier otra manera que pueda ser interpretada como peligrosa, tanto para otros coches como para cualquier otra persona, y que esto será aplicable tanto en la pista, como en la entrada y extensión del pitlane.

Aún se mantiene la restricción según la cual, una vez que se indique que la carrera ha sido neutralizada con el SC, los coches deben reducir su marcha y no sobrepasar el tiempo establecido por la FIA, según van formando una fila en orden.

El artículo 40.7 se ha redactado de nuevo para indicar que, mientras el Safety Car esté en pista, no se podrá adelantar, y esto estará prohibido hasta la vuelta en la que el SC regrese al pitlane, cuando los coches podrán adelantarse una vez superada la primera línea de Safety Car, que suele estar antes de la entrada al pit lane y antes de la línea de meta. Se recuerda que la única excepción a esta norma es el caso de la última vuelta en la cual, por virtud del artículo 40.13, que tanta e innecesaria polémica causó en el último GP de Mónaco, el SC regresará al pitlane, pero los coches deberán proceder hasta la línea de meta sin adelantarse.

El Safety Car de la F1

También reestructuran dos supuestos: por un lado, y entrando a boxes, un coche podrá adelantar a otro que aún esté en la pista, una vez que éste haya superado la primera línea de SC; por el otro, y saliendo del pit lane, un coche, incluido en SC, podrá tanto adelantar como ser adelantado a/por otro coche que esté en la pista hasta la segunda línea de SC.

Por último, hay un nuevo párrafo en los artículos 40.14 (salida de carrera tras el SC) y 42.6 (reanudación de una carrera tras el SC), ambos supuestos desde una parrilla de salida que establece que, durante la primera vuelta tras el SC, un coche que, por problemas al salir desde su puesto en la parrilla de salida, haya perdido puestos, podrá adelantar para recuperar su posición original, pero sólo podrá hacerlo hasta la primera línea de SC. Si no le hubiese sido posible recuperar su posición una vez llegados a este punto, tendrá que entrar por el pit lane y sólo podrá volver a la carrera una vez que haya pasado todo el pelotón.

INCIDENTES

He dejado para el final el capítulo que, a nivel reglamentario, y extradeportivo, más dio que hablar el año pasado, y que incluye una serie de modificaciones que veremos en breve.

Aunque no sea una novedad, empezaré comentando que un “incidente” una acción de un piloto o varios, que cae dentro de una serie de supuestos, a saber:

–          Ha llevado a la suspensión de la carrera bajo el artículo 41.

–          Constituye una brecha del Reglamento o del Código Deportivo Internacional.

–          Ha causado una salida falsa de uno o varios coches.

–          Ha causado una colisión.

–          Ha forzado a un piloto fuera de la pista.

–          Ha prevenido una maniobra de adelantamiento de otro piloto, de forma ilegal.

–          Ha impedido a otro piloto de forma ilegal durante un adelantamiento.

Un incidente puede ser notificado por el director de carrera, para que los comisarios deportivos lo investiguen, o bien notificado por los comisarios para que el director de carrera lo investigue. Cabe notar que, a no ser que el director de carrera tenga completamente claro quién fue el culpable, los incidentes que involucren a dos o más coches serán investigados después de la carrera.

La principal novedad viene en el apartado 16.3, en el que se establece, en primer lugar que, una vez que los comisarios han investigado un incidente, impondrán una de las sanciones que se detallan “a continuación”, y que son las siguientes:

a)      Un drive-through.

b)      Un stop de 10 segundos en su “pit”.

c)       Una penalización de tiempo añadido (nueva este año).

d)      Pérdida de posiciones en la parrilla de salida del siguiente GP en el que compita el piloto.

e)      Una reprimenda (nueva este año).

f)       Exclusión de los resultados (nueva este año).

g)      Suspensión del piloto para el siguiente evento (nueva este año).

Los supuestos c), e), f) y g) son nuevos este año, pero ya estaban recogidos dentro del Código Deportivo Internacional, Capítulo XI, apartado 153.

Aún así, y ahora es donde necesitamos empezar a hacer un croquis gráfico, si una penalización bajo a) o b) se impusiera durante las cinco últimas vueltas de la carrera, entonces el artículo 16.4.b no sería aplicable. En ese caso, y en la situación de que la penalización correspondiente fuese a), se añadirán 20 segundos al tiempo total de carrera y, en el caso de b), 30 segundos al tiempo total de carrera. Esto no es nuevo, ya era así el año pasado, lo cual añade incluso más misterio a las penalizaciones varias de cinco segundos que se repartieron en Valencia el año pasado.

El mencionado 16.4.b establece que, una vez que se otorga una de las penalizaciones recogidas en a) o en b), el piloto dispone, desde que se le notifica, de dos pasos por la línea de meta como máximo para cumplir su sanción. Asimismo, si la penalización se notificase durante un período de Safety Car, el piloto podrá esperar a que éste termine para cumplirla. Si no se respetasen estos límites, el piloto puede ser excluido de la carrera.

CONCLUSIÓN

Por un lado, resulta sorprendente la introducción, como copia casi literal, de ciertos supuestos que ya eran aplicables bajo el Código Deportivo Internacional, pero que se introducen dentro del Reglamento Deportivo particular de la F1. Aún no se sabe si esto es para añadir énfasis o para evitar horas de discusiones con directores de equipo pero, sin duda, ha sido una de las novedades más asombrosas de este reglamento.

Lo peor del sistema de reconocimiento, investigación y sanción de incidentes es que no se establecen límites para los mismos. Dado que los comisarios y el director de carrera (según quién investigue el incidente) pueden utilizar su libre juicio a la hora de establecer una penalización, podemos tener situaciones tan dispares como las ocurridas el año pasado, según las cuales, y como ejemplos de afrentas contra la seguridad en la competición, hacer “eses” delante de tu perseguidor, como hizo Hamilton con Petrov en Sepang, o acorralar a tu contrincante contra un muro, como hizo Schumacher con Barrichello en Hungaroring, tienen menores sanciones que saltarse la salida o trazar una curva por el exterior de la misma cuando se va rueda con rueda con un contrincante.

Schumacher acorrala a Barrichello, Hungaroring 2010

En otras palabras, después de los desbarajustes vistos el año pasado, la FIA y sus métodos de gobierno han perdido una oportunidad para limpiar su forma de actuar y establecer un sistema de penalizaciones ecuánime e inequívoco para todos. Habrá que ver la actuación de las personas competentes a la hora de administrar sanciones para ver si seguiremos con las mismas faltas de consistencia vistas durante el 2010.

Cabe destacar que, aunque se ha eliminado del reglamento la prohibición de órdenes de equipo, todavía es aplicable el artículo 151.c del Código Deportivo Internacional, según el cual los comisarios o el director de carrera pueden sancionar “cualquier comportamiento fraudulento o acto perjudicial contra los intereses de la competición o de los deportes del motor en general”, y esto mantiene abierta una lata de gusanos a la hora de prevenir qué podemos esperar este año.

Con respecto al Safety Car, y después de los despropósitos vistos el año pasado, de nuevo se ha perdido la oportunidad para simplificar y clarificar la normativa al respecto.

Espero que este resumen y comentarios sirva de ayuda a la hora de entender e interpretar lo que veremos en los circuitos este año.

AVISO: este post podría contravenir el artículo 151.f del Código Deportivo Internacional

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