I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

FERRARI, O COMO NAUFRAGAR SIN QUE CAIGA UNA GOTA

Red Bull, 105 puntos. McLaren, 85 puntos. Ferrari, 50 puntos.

Esta es la situación neta del equipo Ferrari tras las primeras tres pruebas puntuables del Campeonato Mundial de F1 de este año. Este artículo ya empecé a madurarlo tras el GP de Malasia pero, como Shangai estaba a la vuelta de la esquina, pensé en darles otra oportunidad de tregua antes poner por escrito mi opinión sobre la situación actual de la Scuderia.

Antes de empezar, permítanme que recomiende el siguiente análisis de David Plaza sobre la “Involución de Ferrari”. Muy acertado y pone nombres propios a la situación del equipo durante los últimos años.

LAS ESTRATEGIAS

Ayer, en el GP de China, se vivió una nueva situación de frustración con el desarrollo de la carrera del equipo italiano. Hubo un momento en el que se podía haber dicho que incluso Massa podía apuntar hacia la victoria y, si no, a un podio seguro. El día antes, tras la sesión clasificatoria, en la que quedó claro que lo máximo a lo que puede aspirar el equipo italiano en términos de parrilla es a ser la tercera fuerza, por detrás de Red Bull y McLaren, Fernando Alonso comentaba que la gran baza de la Scuderia era su menor degradación de neumáticos. Ok.

¿Cómo lo solucionaron? Fácil. Si lo normal y esperable era que los equipos realizaran tres cambios de neumáticos en este GP, Ferrari pensó que se apuntarían a dos, se ahorran un paso por boxes y, así, conseguirían una cierta ventaja con respecto a sus rivales. ¿No? Pues no.

Al final de la carrera, era obvio que Alonso había sufrido y perdido cantidades ingentes de tiempo debido a tener que aguantar el stint previsto en un principio con neumáticos que no daban para más, y que no fue octavo porque la carrera no duró una vuelta más. Massa, que realizó una carrera brillante, se quejó amargamente de la estrategia elegida por el equipo y cómo ésta mermó sus opciones para que terminase en una discreta sexta posición.

Stefano Domenicalli supervisa un pitstop

Pero es que este no fue un problema de Shangai. El mismo problema existió en Sepang y, en un cierto modo, también en Melbourne. Aparte de que, todos sabemos que el mundial del año pasado se perdió, o se entregó en bandeja de plata, tras un error estratégico garrafal.

El problema, en sí mismo, no es tanto que las estrategias estén mal planificadas. El asunto es que, una vez visto que la carrera va mal, que las gomas se degradan más de la cuenta, etc, no hay capacidad de reacción. En Sepang, oímos como en Red Bull le hablaban a Mark Webber del “plan B”. El australiano fue cuarto con una estrategia a cuatro paradas.

Pero no en Ferrari. Allí sólo existe el plan A, y que sea lo que Dios quiera. No hay capacidad de maniobra. Menos mal que, en lo que llevamos de temporada, no ha habido Safety Cars, ni lluvia, ni circunstancias extrañas…

Y un apunte más sobre estrategia: visto que los Ferrari no pueden ni optar a las dos primeras líneas de la parrilla, el desgaste de los neumáticos y el efecto que tiene para ellos no tener ningún juego limpio de cara a la carrera, ¿deberían plantearse hacerlo medianamente bien en la Q2, no pasar a la Q3 y, así, no sólo ahorrarse un par de juegos de neumáticos si no, también, poder escoger la estrategia más conveniente con respecto a qué gomas utilizar en los compases iniciales de la carrera?

Hace años, cuando se introdujo la normativa de que un motor debería durar todo un GP, Ross Brawn (el gran estratega, entonces en Ferrari) dijo que igual les interesaba hacer una superpole y perder diez puestos en la parrilla, para poder empezar la carrera con un motor fresco… Es decir, puede que la mejor estrategia no siempre sea ni la obvia, ni la que elija la mayoría. Y, si no, que se lo pregunten a Mark Webber.

EL MONOPLAZA

Luego viene la parte contratante de la primera parte: el coche. En los entrenamientos de pretemporada, en Ferrari hablaron de ser la única alternativa a Red Bull, e incluso de cómo tenían su fiabilidad y planificación de cara a carrera más definida que los campeones del mundo. Incluso se frotaban las manos porque sus enemigos tradicionales, McLaren, cojeaban de ambos pies y no podían rebajar la diferencia en tiempos a menos de un segundo por vuelta. El F150th Italia ya parecía un monoplaza conservador, pero se esperaban grandes cosas de él.

Tras la primera prueba de la temporada, Flavio Briatore, del que se rumoreó era querido por Luca Di Montezemolo para ser el nuevo director deportivo del equipo, dijo que Ferrari haría bien en olvidarse de este año y empezar a diseñar un coche para el 2012. Muchos dijeron, en resumen, que vaya malo que era. Ahora todos nos acordamos de aquel momento y reconocemos que, tal vez, el excéntrico italiano tenga más capacidad de análisis que la que muchos piensan.

Fernando Alonso en Melbourne

Estaba claro desde el principio que el contendiente italiano para el 2011 es un monoplaza conservador. Ayer, Alonso se quejó de la aerodinámica del coche, en especial, de la poca carga que tiene, lo cual el equipo ha achacado a un defecto en la calibración del túnel del viento.

Y ahora nos preguntamos: ¿cuál? Porque el equipo italiano utiliza dos túneles: el suyo propio, y el del difunto Toyota, que se considera uno de los más avanzados en Europa. ¿Es posible que ambos túneles estén mal calibrados? Si uno de ellos lo está, ¿quiere decir que obtuvieron datos diferentes con el mismo monoplaza y no se preguntaron el por qué?

Esta situación recuerda al año 1991 cuando, con Di Montezemolo de vuelta en el equipo  que Ferrari estrenó con el monoplaza 642, el cual fue un desastre, y se habló de una versión B desde el segundo gran premio de la temporada. Para el GP de Francia, a mitad de temporada, estrenaron el monoplaza 643, que representaba rediseño total de la aerodinámica frontal del coche. En aquella carrera consiguieron la  pole y segundo puesto final, pero al final de temporada les faltó tiempo para desarrollarlo. Aquel monoplaza fue el objetivo de las críticas de Alain Prost que, tras Suzuka, dijo que era peor que un camión, lo que llevó a su despido inmediato del equipo.

¿Debería Ferrari, exactamente 20 años después? ¿Buscar una evolución y crear el F150thB? ¿Partir de cero e intentar salvar los muebles en la segunda mitad de la temporada? ¿Concentrarse en el 2012?

Estas son preguntas, de momento sin respuesta, que nos llevan al siguiente punto.

EL EQUIPO

El año pasado, Fernando Alonso, tras una gran segunda mitad de la temporada, iniciada tras Silverstone con una desventaja con respecto a Vettel de 47 puntos, llegó a la última cita de Abu Dhabi con ocho puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, Mark Webber. Con la previsible concentración del equipo Red Bull en Vettel, en detrimento del australiano, a Alonso le hubiera bastado con ser cuarto para poder conseguir su tercer título mundial. Sin embargo, y tras una incomprensible decisión estratégica, Alonso se quedaba estancado detrás de Petrov, era séptimo y perdía el título por cuatro puntos.

Entonces se dijo que el mal de Ferrari estaba en el muro. Una cosa era perder el título, y otra era regalárselo al rival. Pero, sorprendentemente, no hubo ni dimisiones ni “mea culpae”, más allá de un corporativo “le fallamos a Fernando”.

Equipo Ferrari, en la presentación de este año

En enero, por fin, decidieron redefinir el papel de Chris Dyer, señalándole como el responsable de aquel desastre. La primera sospecha es que Dyer siguió siendo parte de Ferrari: era obvio que tan sólo se trataba de un cabeza de turco de cara a la galería. Se incorporaron al equipo Pat Fry (ex – McLaren) y Neil Martin (ex estratega de Red Bull). Utilizando palabras del gran Juan Pablo Montoya, lo más “imprimible” que puedo decir al respecto es que, obviamente, fue la respuesta equivocada.

Mientras los rumores apuntan a que Luca Di Montezemolo está preparado para cerrar otra etapa en Ferrari, tras liderar sus años dorados, para centrarse en la política de su país (cosa que él desmiente), y que señalan a Lapo Elkann , nieto de Gianni Agnelli, como su sucesor al frente de la Scuderia, la crisis dentro del equipo es evidente.

Nadie duda en afirmar que Stefano Domenicali, sucesor de Jean Todt como cabeza del equipo de F1, no está a la altura de las circunstancias. Lo más posible es que, si alguien tiene que irse, sea él.

CONCLUSIÓN         

La F1 moderna es eso, precisamente: moderna. Ya pasaron los tiempos de los románticos y las tradiciones. Ferrari no supo subirse al caballo del cambio de los tiempos, y ello le llevó a una sequía de títulos mundiales que duró 21 años.

En tiempos modernos, y lamento tener que decirlo así, las únicas veces en las que Ferrari ha funcionado ha sido cuando extranjeros han estado al frente.

La primera ocasión fue en 1989 cuando John Barnard llegó a la Scuderia y, como se dice coloquialmente, sustituyó el Lambrusco por el agua mineral y la lasangna della nonna por los sándwiches. Introdujo un monoplaza, el 640, entonces revolucionario, siendo el primero con cambio automático y que consiguió la victoria en su debut. Aquel año, con Mansell y Berger al volante, Ferrari no tuvo pilotos punteros que pudieran responder a la hegemonía de McLaren, auspiciada por la rivalidad dentro del equipo.

Nigel Mansell, a los mandos del 640

Barnard se fue rumbo a Benetton en 1991, y ahí empezó la nueva travesía por el desierto del equipo, cosechando alguna victoria ocasional, pero sin dirección.

Cuando, en 1993, Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne desembarcaron en el equipo, el primer gran escollo que tuvieron que pasar fue convencer a los barones de Ferrari de la necesidad de abandonar el motor V12, que había sido la tradición de la marca italiana en F1 durante décadas. Aquel debate duró más de un año, con puristas hablando de traición a los valores del Cavallino si éste se vendía al empuje de los V10, aunque fuese con mejores prestaciones. Para 1996, contrataron a Michael Schumacher y estrenaron el nuevo motor que, aún en fase de desarrollo, se mostró como la baza que les llevaría a ser competitivos de nuevo. La historia es sabida por todos: 5 títulos mundiales con Schumacher, en lo que se denominó la era de dominación ferrarista, uno con Raikkonen y casi, casi otro con Massa en el 2008.

Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher en 1997

Pero la era de dominación tocó a su fin, y unos por otros buscaron el retiro, años sabáticos y nuevos desafíos. Se quedaron los pupilos italianos y, poco a poco, las cosas han vuelto a su inicio.

La situación actual recuerda peligrosamente a los años ’91-’93, cuando Ferrari era el equipo de los despropósitos. Con la falta de resultados empezaron las guerras internas. Se despidió a Cesare Fiorio y, poco después, a Prost. Entonces, se ascendió a otro grande del equipo Lancia de rallys, Claudio Lombardi, que dirigió el equipo hasta principios de 1994. Todo ello con unos resultados pobres, y que dejaron al Cavallino como una reliquia de la F1, mientras McLaren, Williams y Benetton estaban a la vanguardia.

En el presente campeonato, Ferrari ya ha sido ampliamente superado por Red Bull y McLaren, y podría estar siendo alcanzado por Mercedes y Renault. La respuesta de Alonso al final de la carrera fue que “no ha habido ningún problema particular”. El año pasado Alonso remontó una diferencia de 47 puntos en su contra, y llegó a transformarla a 13 a su favor (sobre Vettel). Pero algo me dice que, a no ser que haya algún cambio radical en Ferrari, este año no va a ser así.

No lo dice abiertamente, pero Alonso no lo ve claro.

En el momento de escribir estas líneas, tengo delante de mí una encuesta de la revista italiana Autosprint (algo así como el Autosport italiano, aunque no relacionado con el británico), en la que se pregunta a los lectores si creen que Fernando Alonso y Felipe Massa llegarán a poder meterse en la lucha por el título de pilotos. Bueno, tan descorazonador como pueda sonar, tan sólo el 31.1% de los votantes cree que sí, mientras que el 68.9% opina lo contrario.

Mientras tanto, Domenicali declaró ayer que están siguiendo una política de “piccoli passi”. Exactamente las mismas palabras de Luca Di Montezemolo en 1991…

He de confesar que, por más que me gustaría ver a Fernando Alonso en la lucha por el título, he votado que no.

10 Respuestas a “FERRARI, O COMO NAUFRAGAR SIN QUE CAIGA UNA GOTA

  1. Pingback:Anónimo

  2. angie 20 abril, 2011 en 19:39

    lo siento mucho por fernando alonso pero lleva unos años en que parece estar en el momento equivocado en el sitio equivocado, no hay manera de que este hombre tenga un coche decente y los años van pasando, o esta mal asesorado o tiene muy mala suerte que venga briatore por dios, que opinas tammy?

    • tammyaller 21 abril, 2011 en 01:00

      Hola, y gracias por tu comentario.

      Por una serie de razones, creo que Alonso está mal asesorado en muchos frentes, sobre todo, en el personal.

      Con respecto a lo que dices, hace poco tuve una ocurrencia, cuando estaba viendo la película “Senna” (que, por otro lado, recomiendo encarecidamente, lo que se gaste en comprar el DVD original es dinero bien empleado).

      Empezaré diciendo que, hace un par de años, Nigel Roebuck, periodista británico asiduo de la revista Motorsport, a pesar de ser uno de sus más claros detractores, dijo que Fernando Alonso era uno de esos cracks de los que sólo hay dos, quizás tres, por década.

      Viendo la película de Senna, me di cuenta de la similaritud en ambos pilotos, desde el punto de vista de que sólo les vale la victoria. Sí, los puntos, los podios, están bien de vez en cuando, pero llega un momento en que lo que se quiere es ganar. Házte la pregunta de cuántos pilotos de esos que dicen que se contentan con puntuar han pasado a la historia del deporte…

      Seguidamente a esta reflexión, vi el paralelo entre ambos pilotos también desde el punto de vista de que una vez intentado todo con su equipo, buscaron desesperadamente al equipo que les diera victorias y la capacidad de poder luchar y ganar el título.

      Para Fernando ese equipo debería haber sido McLaren. Tendría que haber triunfado allí. Es más, si las cosas hubieran sido como tenían que ser, ahora estaríamos hablando de un múltiple campeón del mundo. Pero en McLaren intentaron hacer de él lo que no es: pelo muy corto, diseño de casco radicalmente distinto, una imagen de ALO que rompiera con la del chico de pantalones cortos y aspecto desenfadado que había enamorado a muchos con su coche azul. Hay veces que incluso pienso que, al igual que ocurrió con Samsón, cuando le cortaron el pelo se llevaron la fuerza de Fernando. Todos sabemos lo que pasó y cómo acabó aquello. Es más, creo que, a día de hoy, Ron Dennis todavía se arrepiente de un par de decisiones que tomó durante aquella temporada.

      Fallado McLaren, y con un Renault incluso en horas más bajas, Fernando buscó a Ferrari como única alternativa. Es más, lo que más me preocupa de todo esto, es que o Ferrari funciona, o Alonso acabará como Carlos Sainz, porque no Red Bull no es una alternativa para él, y pocos equipos competitivos quedan en la parrilla…

      Como ya he apuntado, en mi opinión, tiene que haber cambios dentro de la Gestione Sportiva de Ferrari para que el equipo vuelva a ser competitivo. Por ser, es posible, ahora sólo tienen que tener las ganas…

      Gracias otra vez.

  3. jorgech 20 abril, 2011 en 22:19

    La nota muy buena,salvo el pequeño error de cuando ingresaron jeand todt 1993,ross brawn 1996, rory byrne 1997,siendo este ultimo el verdadero renovador de FERRARI,con TODT y BRAWN,no se gano nada.

  4. jorgech 20 abril, 2011 en 22:31

    Ampliando,con PAT FRY, FERRARI avanzo en las mejoras desde que asumio,en el 2010,pero no entiendo las funciones de NEIL MARTIN,usted tiene idea,que es lo que esta realizndo ahora,parece que no existiera,porque si es el estratega del equipo,me da la sensacion de que esta todavia en red bull.Le reitero que al releer la nota,estoy mas convencido,que “alguien,en el equipo,no entiende,de F1,porque tres salidas,de ALONSO malas,tres salidas de MASSA,buenas,y las FERRARIS son iguales.saludos.

  5. jorgech 20 abril, 2011 en 22:41

    AMPLIANDO, en 1995/6 john barnard fue el responsable de la 412 TTr2 y la F310,en 1997 ross brawn,fue responsable de la F310B,y recien en 1998 rory byrne comenzo con la F300,99 la F 399,2000 la F1 2000,Y EL RESTO HASTA EL 2006,con aldo costa desde el 2004,saludos.

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  9. racingtrips 12 octubre, 2011 en 09:39

    decir que Nigel Mansell no era un piloto puntero me parece una cosa tan nécia….

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