I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

COMO EMPEZÓ TODO…

Recientemente, he visto como ciertas personas, sorprendidas, me preguntaban que cómo podía ser que a mí me gustaran los coches de carreras. Parece ser que sería más fácil de entender si yo fuese más joven pero, en mi situación actual, sorprende a mucha gente.

Ayrton Senna

Ayrton Senna

Corría el 30 de julio del año 1989. Por entonces yo tenía 12 años, y estaba en casa, muy aburrida. Decidí unirme a mis padres mientras ellos veían una de las entonces raras retransmisiones completas de una carrera de F1. Era el Gran Premio de Alemania, que se disputaba en el circuito de Hockenheim (el largo, no el sacrilegio made-in-Tilke que tenemos ahora). Después de unas cuantas vueltas, le pregunté a mi padre que quién era el mejor, y él me respondió que era ese piloto del coche blanco y rojo, con casco amarillo, y que se llamaba Ayrton Senna.

Senna lideraba la carrera sin problemas. Su gran rival, Alain Prost, era segundo, y fue el primero en realizar el cambio de neumáticos, el cual transcurrió sin problemas. Sin embargo, cuando fue el turno de Ayrton, éste vio como los mecánicos tenían un percance con una de sus ruedas, perdía mucho tiempo en boxes y, cuando salía, era segundo a una considerable distancia de Prost. En ese momento, y bajo el bendito principio de “si el chaval del número uno es el mejor, entonces habrá que animarle”, me metí en la carrera y, desde el sofá de mi casa, empecé a alentar a Senna para que llegase a la victoria. Éste comenzó a realizar vueltas rápidas y a recortar la distancia. El francés, por su parte, sufrió un problema con su caja de cambios, y se vio superado por el brasileño a tan sólo dos vueltas del final. Senna se dirigía hacia su cuarta victoria de la temporada. Tras la bandera a cuadros, rápidamente se cortó la retransmisión, y mi primer comentario fue “¿cuándo es la próxima?”.

Por entonces, intentaba leer cuanto caía en mis manos sobre carreras de coches, lo cual no era mucho. De aquella no había internet, y el acceso a información estaba limitado (y tanto) a lo que se publicara en diarios nacionales y en revistas “especializadas”. Era normal que se presentase un equipo de F1, y tardar hasta incluso una semana en ver alguna foto. Seguíamos las carreras dentro de los parámetros que nos marcaba TVE. Por ejemplo, el GP de Canadá del ’91 tuvo una cobertura de 10 minutos, en estricto diferido, en los que no faltó una pausa publicitaria a medio camino.

Enseguida me familiaricé con algunos de los mitos del deporte. Por aquel entonces, Gilles Villeneuve era el último piloto que había perdido la vida en un GP oficial (Zolder 1982) y Elio de Angelis era la última fatalidad de la categoría, tras perder la vida en unos entrenamientos privados en Paul Ricard en 1986.

Recuerdo como, estupefacta, asistí al accidente de Derek Warwick en la primera vuelta del GP de Italia del ’90, en la salida de la Parabolica, viendo como su coche quedaba apoyado en el arco de seguridad, y como el británico salía de su habitáculo para ir a coger el muleto de cara a la resalida. Pocas semanas después, en mi primer día en un circuito de velocidad, veía con mis propios ojos como Martin Donnelly sufría un escalofriante accidente que, dentro de la gravedad, le permitía seguir con vida.

Recuerdo entonces las conversaciones sobre hasta qué punto era segura la F1, como el chasis de fibra de carbono había convertido a la competición en algo donde los accidentes fatales eran algo del pasado.

Durante los años se sucedieron los incidentes, más y menos graves, y nunca tuvimos que lamentar desgracias personales hasta que llegó aquel fin de semana en Imola ’94.

La radio informó de un accidente gravísimo en Imola y, para cuando empezó el telediario del mediodía, una de las noticias de apertura fue como Roland Ratzenberger había perdido la vida unas horas antes en Imola. Me sentí estupefacta, se había caído un gran mito, el de la presunta seguridad de la F1. Estaba triste, pero no sabía cómo reaccionar. No eran buenas noticias. En la marea de desinformaciones de entonces, se podía percibir una sensación de que, tal vez, habría que suspender el GP, parecía ridículo seguir cuando había un hecho tan horrible flotando en el ambiente. Cuando, más tarde, me encontré con una amiga para nuestro habitual paseo vespertino, y le dije lo que había pasado, ella pausó durante un momento y me dijo que si me imaginaba que aquello le pudiera ocurrir a Senna. Todos sabemos lo que ocurrió al día siguiente.

El día dos de mayo me desperté para encontrarme que, por primera vez desde que yo seguía el deporte, una fotografía de F1 estaba en las portadas de los periódicos. Era la imagen del Williams de Ayrton Senna rebotando tras el impacto en el Tamburello: Jamás olvidaré la rabia que sentí cuando vi aquel repentino interés por parte de todos por nuestro deporte, ni cómo afecta a mi percepción de muchos periodistas actuales.

Una cosa estaba clara: algo tenía que cambiar. No se sabía el qué, pero algo tenía que ser distinto. En el siguiente GP, vimos como Karl Wendlinger quedaba en coma tras un impacto en la frenada de la chicane, mientras todavía escaneábamos la clasificación provisional esperando a que, de forma mágica, apareciera de nuevo el nombre de “Senna”.

Se reconstituyó la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher, Rubens Barrichello y Christian Fittipaldi como representantes más activos. Se dedicaron a recorrer circuitos en lo que, desde fuera, parecía una misión para llenar de chicanes nuestros favoritos trazados. Pero también comenzaron a reclamar cambios en los monoplazas para hacerlos más seguros, Su actividad acabó exasperando al entonces presidente de la FIA, Max Mosley, cuyos comentarios acerca de que los pilotos deberían callarse y dedicarse a conducir fueron el inicio de que muchos quisiéramos su relevo al frente del órgano de gobierno de la competición.

Muchos cambios se sucedieron. Ya aquella temporada sólo se permitió la venta del merchandising con la etiqueta de la FIA, lo cual triplicó los precios. El que Michael Schumacher se quedara como el máximo exponente de los pilotos de F1 conllevó que muchos románticos y playboys de la vieja escuela pronto vieron como ya no quedaba sitio para ellos, y se daba paso a una nueva generación de pilotos, fieles a sus compañeras, disciplinados en su forma física y tremendamente profesionales.

En un arrebato de sobrerreacción, vimos como se destrozaba el Eau Rouge para convertirlo en una chicane de segunda, y cómo resultaba admisible tener una chicane de neumáticos dentro del trazado normal de un GP (Barcelona).

Se rediseñaron los coches, de forma que la cabeza del piloto estuviese protegida y de que la distancia entre el cockpit y las suspensiones fuese suficiente para que no pudiese darse otro caso como el golpe fatal a Senna.

A lo largo de los años, han sido muchos los cambios. Hay más espacio dentro de los cockpits, y los requerimientos de seguridad y crash tests han aumentado de forma considerable. Los circuitos han cambiado para acomodar escapatorias más amplias, se han estudiado nuevos métodos para asegurar el frenado de un coche una vez que se sale de la pista, y ha habido una evolución hacia la robustez para proteger a los pilotos.

Por supuesto, hemos visto muchos accidentes espeluznantes. Pero, y por poner un ejemplo, Felipe Massa sufrió un accidente muy similar al de Senna: se vio golpeado de forma contundente por un objeto que llevaba mucha energía, y en un punto de la cabeza bastante similar al de su compatriota. Lo que para Ayrton supuso una fatal fractura de cráneo, para Felipe, a pesar de necesitar que se le insertara una placa de titanio en su cabeza, se tradujo en un coma y una posterior recuperación que le ha llevado a poder seguir compitiendo al máximo nivel.

Aún así, me quedo con la reflexión de Sid Watkins sobre el accidente de Massa: “Motorsport is still dangerous” (los deportes del motor todavía son peligrosos). Y eso no es algo que vaya a cambiar.

Tras el accidente de Senna, muchos cuestionaron si, una vez desaparecido mi ídolo, dejaría de estar interesada en la competición. El mundo del motor me llevó a viajar en avión por primera vez, y también a mi primera visita al extranjero. Durante mi etapa en Sutton Motorsport Images, tuve la oportunidad de visitar muchas competiciones distintas, tanto en circuitos como en rallyes. La experiencia sigue siendo única: el olor a gasolina y a goma, el ruido de los coches… Los que me conocen pueden apostar a que, en cuanto llego a un circuito, mi primer comentario es sobre el sonido de los motores. Y, por supuesto, no puedo dejar fuera a las decenas de grandes personas que he conocido y amigos que he hecho gracias a esta pasión.

Tras casi 22 años, y cuando reflexiono sobre el origen de todo ello, sólo puedo decir gracias Ayrton por ganar aquella carrera. El romance sigue muy vivo.

2 Respuestas a “COMO EMPEZÓ TODO…

  1. Pingback:I'm not speeding, I'm qualifying!

  2. Carlos Castellá 18 mayo, 2011 en 13:00

    Yo estaba en aquel Gran Premio. Jesús Álvarez y Mauel Gómez Blanco optaron por un problema con la bomba de la gasolina, y yo (que locutaba con Toni Burón) vi enseguida que tenía que ser el cambio. Lo que ha llovido desde entonces…

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