I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

SOBRE FANTASMAS

Ayer, el diario británico The Guardian publicaba una interesante entrevista con Adrian Newey, director técnico de Red Bull y, probablemente, el aerodinamicista más aclamado en F1 de los últimos años.

Fue él quien dijo, allá por 1993, que el movimiento aerodinámico perfecto era el de una pluma al caer por su propio peso. Cada vez que veo una creación suya, pienso en esas curvas, alturas y equilibrios como una aproximación más de los monoplazas hacia el comportamiento de esa pluma…

Adrian Newey

La entrevista ha saltado a todos los medios no porque Newey hable de su proceso a la hora de diseñar partes de un monoplaza, o de porque ya no se acuerde con exactitud de su edad. Lo más reseñable, para muchos, ha sido la admisión por su parte de que lo ocurrido con Ayrton Senna todavía le afecta y, como tal, no verá la película-documental de Asif Kapadia sobre el astro brasileño.

Adrian Newey, junto con Patrick Head, fueron los responsables de diseñar el Williams FW16, que se presentó en Estoril, un 16 de febrero de 1994. Simplemente, pusieron el coche en la recta del circuito, con Senna y Hill detrás, y se hicieron las fotos de rigor. A Senna se le veía muy sonriente. Se dijo que Senna estaba tan excitado como un niño con zapatos nuevos pero, y para mí ahí empezó todo, cuando se subió al coche, Ayrton dijo que “si engordo dos kilos, no entro”. Por lo visto, en aras de la eficiencia aerodinámica el cockpit era muy ajustado.

La temporada empezó con Senna como clarísimo favorito pero, para sorpresa de todos, Ayrton abandonó las dos primeras carreras por sendos errores de pilotaje: en la primera, era líder claro y le quedaban pocas vueltas, en la segunda, se metió en una melé en la salida y la gestionó mal.

A posteriori, se supo que Ayrton estaba acostumbrado, de su época en McLaren (6 temporadas), a un volante de un cierto diámetro. Todos nos imaginamos hasta qué punto es importante, cuando se está en un cockpit tan reducido, soportando fuerzas G, a grandes velocidades, etc, el poder estar cómodo y que todo cuadre.

El problema fue que, si utilizaba el volante de diámetro al que estaba acostumbrado, entonces los nudillos de Ayrton rozaban en la parte superior del cockpit. Entonces, en Williams, inicialmente, decidieron que utilizase un volante más pequeño. Esto se dice que fue lo que derivó en los errores de pilotaje que dejaron la cuenta de puntos de Ayrton a cero tras dos carreras.

Tras el accidente y la posterior investigación judicial, en la que hubo implicados expertos en ingeniería y también un montaje de video del CINECA, un instituto cinematográfico italiano, en el que sincronizaron todas las cámaras y la telemetría para montar un vídeo en el que se pueden ver a la vez la cámara onboard de Senna, la de Schumacher, la cámara de pista, etc. En esta investigación, saltó a la luz que, para esta carrera, williams intentó resolver el problema del volante volviendo al tamaño al que Ayrton estaba acostumbrado, pero haciendo que la columna de la dirección fuese más larga, para que el volante estuviera por fuera del cockpit. Si no recuerdo mal, tenían que alargar la susodicha columna de la dirección dos centímetros.

En lugar de fabricar una columna de la dirección más larga, que hubiese sido lo normal, lo que hicieron fue coger una columna existente, cortarla en dos, meter un tubo de un material distinto y de distinto diámetro, y soldar el conjunto. Un conocido de mi familia de entonces, que es ingeniero industrial dijo que, en la universidad, tuvo una asignatura de “Resistencia de Materiales”, en la cual lo primero que les enseñan es a NO hacer cosas así, ya que estos remiendos debilitan la estructura y el propósito de la pieza, y la hacen vulnerable. Yo no soy ingeniera industrial, pero entiendo perfectamente la lógica detrás de ello.

Imágenes del FW16 siniestrado. 

En el montaje del CINECA, que se mostró en la sala judicial, según dicen los que estaban allí, se ve como, cuando Senna llega al Tamburello, está girando el volante, pero mira al mismo (se veía el movimiento de su cabeza), según empieza a salirse de la trazada y de la pista. Tras numerosos análisis de fuerzas, los restos del coche, etc, se concluyó que Ayrton estaba girando el volante, pero que el coche no le estaba correspondiendo. Recuerdo que se dijo que consiguió reducir su velocidad de 260 a 186 km/h en el momento del impacto, obviamente siendo éste un impacto casi frontal.

Los análisis de los ingenieros concluyeron que la columna de la dirección, sometida a grandes fuerzas durante el transcurso del GP (viernes, sábado, warm up y fases iniciales de la carrera), empezó a romperse a la altura de la segunda soldadura y que, en el momento en el que Ayrton empezó a salirse de la trazada ideal, estaba rota en un 70% de su circunferencia. Casi nada, diría yo.

Todos sabemos lo que pasó.

A la vista de lo sucedido con Senna, y de cómo se concluyó que la modificación cuestionable de la barra de la dirección llevó al accidente mortal, las autoridades italianas juzgaron a los responsables de Williams por un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. A posteriori, hubo muchas presiones por parte de la FIA ya que, si hubieran salido culpables, Newey y Head hubieran tenido que cumplir una pena de cárcel. La justicia italiana debe ser un poco como la española, bastante lenta, y la FIA llegó al punto de decir que, si alguien era declarado culpable, no habría más competiciones internacionales bajo el amparo de la FIA en Italia (esto fue en tiempos de Mosley). Head obtuvo un veredicto de culpable de homicidio involuntario pero, al haber prescrito (la sentencia se dictó en 2007, el límite era de siete años y seis meses), no tuvo que enfrentarse a la cárcel.

Patrick Head y Frank Williams

Muchos años han pasado desde todo esto. Frank Williams sigue recordando a Senna, llevando su logo en sus monoplazas durante estos 17 años.

Tan pronto como se declaró el juicio contra los responsables técnicos de Williams, la prensa británica inició una cruzada para defenderles. Es famoso el documental de National Geographic sobre el accidente, en el cual se asevera que la causa del mismo fueron unos restos de los coches siniestrados en la salida, que se quedaron enganchados en los bajos del Williams número 2, causando la pérdida de adherencia y la salida de pista.

Las teorías se han sucedido sin descanso: problema con restos en la pista, desfallecimiento. Se ha pintado a un Senna gris y deprimido para intentar instigar que pilotó aquel día sin el atino que le caracterizaba. Sólo les queda decir que le dio el sol de cara…

Tras la entrevista de ayer, en la que Newey asegura estar convencido de que se trató de un pinchazo, de nuevo han saltado los titulares. A pesar de que, en el mismo texto, Newey admite que “no hay duda de que su diseño [columna de la dirección] era muy pobre”. Nadie se ha hecho eco de éstas palabras, y volvemos a la enésima excusa que niega lo demostrado en los tribunales para intentar descriminalizar a los miembros de Williams.

Si bien es cierto que hubo una condena, esto fue el resultado de que las leyes italianas obligaban a una investigación. Es más, muchos son los rumores de que Roland Ratzenberger murió en el acto, pero se maquilló la información a los medios, diciendo que lo había hecho en el hospital. El motivo hubiera sido que, con la ley en la mano, si la muerte del austríaco se hubiera producido en la pista, se hubiera tenido que suspender el evento en curso para realizar las investigaciones periciales necesarias. Ciertos países tienen procedimientos que van más allá de los intereses personales y comerciales de algunos.

La que suscribe se inició en todo esto gracias a aquella victoria de Ayrton Senna en Hockenheim ’89 y, como tal, el día que le perdimos, para mí se trató de algo más que un ídolo deportivo más. Era un referente personal, alguien que, como a muchos otros, tocó mi vida de forma que la cambió para siempre. No puedo describir lo que supuso, por aquel entonces, tener que ver lo que ocurría y el impacto posterior.

Pero el tiempo pasa y pone las cosas en perspectiva. Sería estúpido inducir que Newey o Head hicieron modificaciones en el monoplaza conscientes de las consecuencias que podrían tener. ¿Deberían haberlo previsto? Sí, sin duda. ¿Hay que demonificarlos por ello?

La F1 ganó mucho tras el terrible accidente. Al poco de los sucesos de Imola y Mónaco, se volvió a formar la GPDA, con Schumacher a la cabeza. Recuerdo las fotos de Schumi, Rubens, Christian Fittipaldi, junto con operarios del circuito, etc, recorriendo a pie los trazados de todo el mundo buscando sitios peligrosos, la proliferación de chicanes, la chicane de neumáticos en BCN, los problemas en Monza a la hora de hacer Lesmo más lenta y con una escapatoria más grande…

Rubens Barrichello perdió mucho, no sólo a un amigo personal, sino también el verse prematuramente en la posición de ser el nuevo ídolo brasileño, cuando todavía tenía mucho espacio para madurar como persona y como piloto. Estoy convencida de que las consecuencias de verse en esa posición han tenido un efecto importante en el hecho de que Rubens nunca haya alcanzado un título mundial.

A posteriori, se modificó la estructura de los monoplazas para que la suspensión estuviese lo suficientemente alejada de la apertura del cockpit para que no volviese a darse un caso similar, y también las medidas internas del mismo han sido ampliadas para que los pilotos no estén tan justos, y puedan salir del coche si hace falta, en caso de siniestro. Las protecciones laterales vinieron tras el accidente de Wendlinger en Mónaco, así que es bastante posible que un accidente con la misma dinámica tuviese un resultado bastante distinto en nuestros días.

Y como reflexión: el accidente de Massa en Hungría ’09, cuando el muelle le impactó en el casco, fue muy similar al de Senna. Es decir, fue un objeto contundente, a gran velocidad, y le pegó encima de la ceja (izquierda), pero a una altura similar a la de Ayrton. Senna está muerto, Felipe no sólo ha sobrevivido, no sólo no se ha quedado en una silla de ruedas, si no que ha vuelto a competir al máximo nivel. Esto nos dice algo sobre la evolución y las mejoras de la seguridad en la fabricación de cascos…

El tiempo y los años enseñan que ciertas cosas están mejor en el pasado. Mientras me jugaría mi mano derecha a  que fue un fallo del monoplaza el causante del accidente mortal de Ayrton Senna, no veo a sus diseñadores como verdugos. ¿Qué ganaría con ello? ¿Es fácil para ellos vivir con el recuerdo y la consciencia de lo ocurrido? Seguro que no. Así que dejemos de pedir responsabilidades y de forzar a la prensa inglesa a ponerse en evidencia cíclicamente con la enésima teoría del accidente. Estoy convencida de que si Adrian Newey y Patrick head pudieran reescribir ese episodio de sus vidas, harían lo posible por tener un final distinto.

Agradezo enormemente a Asif Kapadia su trabajo al producir la película “Senna”. La recomiendo encarecidamente a quienes quieran aprender parte de “nuestra” historia. Espero con ansia la llegada del DVD oficial, para ver la versión extendida.

Mientras tanto, seguiré disfrutando de una F1 mucho más segura que hace 17 años, y de todos sus héroes, tanto al volante como detrás del muro.

3 Respuestas a “SOBRE FANTASMAS

  1. Carlos Castellá 18 mayo, 2011 en 13:02

    En casi todos estos accidentes se llevan al herido enseguida para evirtar la investigación a la que haces referencia. Estoy seguro que Roland estaba muerto, y probablemente Senna también. Pero una cosa es la muerte cerebral y otra la legal.

  2. Dorsobox 18 mayo, 2011 en 17:52

    Excelente artículo. No conocía la teoría de la columna alargada chapuceramente, pero tiene mucho sentido, aunque hay una ‘ley’ en la soldadura que dice que la pieza soldada puede romper por cualquier sitio excepto por la soldadura.

    Saludos de un nuevo lector.

  3. Pingback:La muerte de Senna « Desde la pelouse

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