I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

MÁS QUE NEUMÁTICOS


Una noticia estos días ha abierto y llenado de ilusión los ojos de los más añejos en este deporte, y ha sido la oferta de Pirelli, actual suministrador de neumáticos en el Campeonato Mundial de F1, a los equipos de la categoría de introducir un neumático de clasificación.

Esta posibilidad podría resolver varios problemas en la competición que están presentes ahora, y que condicionan el progreso de muchos pilotos durante el fin de semana de Gran Premio.

BACKGROUND

Pirelli, anteriormente, estuvo involucrada en F1 como suministrador de neumáticos durante el período 1950-1958, cuando compartió cartel con Dunlop, Firestone, Continental, Englebert y Avon. Posteriormente, regresó entre 1981 y 1986, teniendo como competidores a Goodyear, Michelin y Avon.

La última vez que Pirelli compitió en F1 fue entre 1989 y 1991. Entonces, su competidor era Goodyear y la normativa, con respecto a la sesión clasificatoria, es que había dos sesiones, cada una de una hora, el viernes y el sábado por la tarde, donde cada competidor tenía acceso a dos juegos de neumáticos por sesión. Típicamente, los Goodyear eran buenos para una sola vuelta lanzada, mientras que los Pirelli duraban dos. Como los equipos punteros utilizaban Goodyear, era normal verles salir al principio de la sesión a marcar un primer tiempo, y luego salir en los últimos cinco minutos para intentar lograr la pole. Aquellas dos vueltas eran las únicas oportunidades y, por tanto, hacerlas a la perfección era esencial.

Por entonces, y con los repostajes prohibidos en la carrera, la sesión clasificatoria era el punto álgido, en términos de velocidad, del fin de semana. Aún recuerdo cuando, en 1991, en Monza, Ayrton Senna marcó la pole a una velocidad media de 257,415 km/h (la más veloz con motor atmosférico, cambio manual y sin electrónica de la historia), se consideró que aquel McLaren-Honda MP4/6 era el coche mejor resuelto del campeonato.

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Pirelli se retiró a finales de 1991, dejando a Goodyear como suministrador único hasta el año 1997, cuando Bridgestone hizo su segunda aparición en el campeonato. Los repostajes ya eran parte de las carreras desde 1994. Los americanos de Goodyear se retiraron a finales de 1998, dejando a los japoneses como suministradores únicos hasta 2001, cuando Michelin regresó de nuevo.  Por aquel entonces, la sesión clasificatoria estaba reducida a una hora los sábados por la tarde, durante la cual los competidores tenían un máximo de 12 vueltas (contando las de salida y entrada a boxes) para intentar marcar el mejor crono posible, eso sí, sin restricciones con respecto a la cantidad de combustible a bordo.

En el 2003, la FIA introdujo el sistema de clasificación de una única vuelta por piloto, eso sí, teniendo que realizar esa vuelta con la cantida de combustible con la que se fuese a iniciar la carrera. La única variación en los años sucesivos fue acerca de cómo determinar el orden de salida en la sesión clasificatoria, sobre todo, sabiendo que la pista mejoraba según había más goma en ella. Desde mi punto de vista, la mejor versión fue lo visto a partir del séptimo GP del 2005, desde el cual los pilotos saldrían en orden inverso al resultado de la carrera anterior.

Sin embargo, en el 2005 la FIA prohibió el cambio de neumáticos durante la carrera, una medida, a mi parecer, totalmente absurda, sobre todo, en términos de seguridad. Aquello llevó al nefasto GP de EEUU, donde, tras un serio accidente de Ralf Schumacher, y las consecuentes dudas sobre la durabilidad de los Michelin en el peralte de Indianápolis, llevaron a la marca francesa a boicotear la carrera, dejando en pista a Ferrari, Jordan y Minardi. Michelin se retiraría a finales de la temporada siguiente.

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Desde el 2006 tenemos un sistema de tres etapas para la qualy, dividida en tres sesiones Q3, Q2 y Q1, y un sistema de eliminación de los pilotos más lentos en cada sesión, hasta la Q3, donde salen los diez más rápidos. Hasta finales del 2009, los pilotos que hubiesen entrado en la Q3 (los 10 primeros de la parrilla) tenían que comenzar la carrera con la cantidad de combustible con la que habían marcado su tiempo de parrilla.

Desde el 2007, cada piloto recibía 7 juegos de neumáticos de seco, a elegir entre dos compuestos, uno blando y otro duro, escogidos por el fabricante previo al GP en cuestión. También se recibían 4 sets de mojado, y tres de lluvia extrema. También entonces se introdujo la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

En el 2009, regresaron los slicks “puros”, sustituyendo a los de cuatro surcos que eran reglamentarios desde 1998.

Desde el 2010, los repostajes en carrera se han prohibido, lo que da libertad a los equipos para clasificarse con la cantidad de combustible que deseen. Repostajes durante las sesiones prácticas y la clasificación sólo pueden realizarse dentro del box, lo cual tiene una implicación en tiempo, sobre todo, cuando se llega a la Q3, y tan sólo se disponen de 10 minutos para toda la sesión.

Eso sí, la alegría de volver a ver a los F1 clasificarse solamente con la cantidad mínima de combustible (más los dos litros necesarios para que la FIA haga sus análisis), duró poco, ya que se introdujo otro elemento estratégico en la Q3, y es que los pilotos participantes en esta sesión deben comenzar la carrera con los neumáticos con los que marcaron su tiempo en parrilla.

El número de sets disponibles se elevó a 11 de seco, así como 4 de intermedios y 3 de mojado.

Bridgestone se quedó como suministrador único hasta finales del 2010, dando paso a Pirelli a partir de la presente temporada y, de momento, hasta finales del 2013.

Neumáticos Pirelli para el 2011

Neumáticos Pirelli para el 2011

 SITUACIÓN REGLAMENTARIA ACTUAL

Con Pirelli como suministrador único, salvo circunstancias excepcionales, cada competidor recibe durante un fin de semana, como mucho, 11 juegos de seco, 4 intermedios y 3 de mojado.

La utilización de esos juegos es tal que, para cuando dé comienzo la sesión clasificatoria, cada competidor sólo dispone de 6 juegos en total, 3 duros y 3 blandos.

La normativa exige que los pilotos participantes en la Q3 comiencen la carrera con los neumáticos con los que establecieron su tiempo de parrilla. Asimismo, todos los pilotos deben utilizar ambos compuestos durante la carrera. La única circunstancia eximente de estas dos exigencias es que, en algún momento de la carrera, haya que utilizar los intermedios o los wet.

QUÉ ESTÁ OCURRIENDO

Los Bridgestone se ganaron una mala fama por ser extremadamente duros. El año pasado se vio como Vettel lograba realizar todo el GP de Hungría con los neumáticos utilizados en la Q3, y sólo tenía que parar a realizar su cambio obligatorio en la última vuelta. Se esperaba que Pirelli cambiase esta circunstancia.

Y así ha sido. Los Pirelli han sido más blandos que sus predecesores, ha sido habitual ver “marbles” en la pista desde etapas tempranas en la carrera y hemos visto pruebas con hasta cuatro cambios de neumáticos. Esto, se supone, añade emoción a las carreras, con extra variables para que haya cambios, estrategias, que puedan dar a un piloto u otro opciones según se desarrolla la prueba.

Pero también está teniendo un efecto negativo en la competición: muy comentado recientemente es la experiencia de Jaime Alguersuari, y de su compañero en Toro Rosso, donde prefieren sacrificar un par de líneas en la parrilla de salida para poder tener un juego de neumáticos extra sin utilizar de cara a la carrera. Sin duda, una decisión estratégica a la que, reglamentariamente, tienen derecho, pero que deja dudas sobre cuál es el nivel competitivo real del Toro Rosso. Me imagino que éste interrogante, en mayor o menor medida, es también aplicable al resto de los competidores.

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Esta vuelta de tortilla no es buena ni para la F1, ni para el espectáculo. Al final del día, los aficionados de verdad queremos poder medir dónde está cada uno, qué coche es el mejor, qué piloto dentro de cada equipo es el que tiene la delantera.

LA OFERTA DE PIRELLI

Pirelli ha ofrecido a los equipos volver a tener neumáticos de calificación. En un principio, sería bueno, ya que conllevaría un cambio reglamentario que eliminaría el requerimiento actual (en mi opinión, absurdo y en contra del espectáculo) de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

Pero no debemos olvidar de dónde nació la normativa actual.

Las reglas que tenemos en este momento son la evolución de una serie de normas diseñadas para intentar devolver el espectáculo a la F1, y también reducir costes. El sistema de Q3 que tenemos desde el 2006 devuelve los coches más rápidos a parc fermé inmediatamente después de la qualy, y no se pueden hacer modificaciones a éstos (salvo pocas cosas básicas) antes de la carrera.

En el año 2003 se abolió la sesión dominical matutina del warm-up, que duraba 30 minutos y en la que los coches se ajustaban de cara a la carrera.  Muchos recordamos la imagen de Michael Schumacher saltando de su coche oficial al coche de reserva (cuando aún estaban permitidos) para asegurarse de que ambos coches estaban puestos a punto.

La principal cuestión que plantea la propuesta de Pirelli, es que rompería las bases para mantener ese parc ferm. Si los neumáticos de clasificación fuesen muy diferentes los de carrera, es posible que el setup del coche con unos y otros fuese también distinto. ¿Se podría mantener el parc fermé? Y, si no, ¿se volvería a instaurar el warm up? ¿Cuántos juegos de neumáticos de clasificación habría? ¿Se verían beneficiados/perjudicados los pilotos que se quedasen en la Q1, Q2 o que participasen en la Q3?

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Recordemos que Pirelli, con el beneplácito de los equipos, ya está presionando para que se permitan unos días de testing durante la temporada de F1 (actualmente prohibido), cosa que los equipos ven con buenos ojos. Y es que, al final del día, los equipos son piedra angular en la confección de reglamentos y, si lograsen un acuerdo unánime con respecto a éstos cambios, tanto la FOM como, en última instancia, la FIA no tendrían más remedio que modificar las reglas de forma acorde.

¿Conllevaría este cambio, por tanto, una nueva escalada en los costes de la F1? Ciertamente, no estamos en los mejores tiempos para ello.

Personalmente, sería partidaria de eliminar la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos en la carrera, ya que me parece una medida absurda, en contra de la seguridad, y que sólo lleva a que los equipos punteros acaben copiándose las estrategias. Sería interesante ver cómo se desarrollaría la competición si ese fuese el caso, antes de introducir cambios más radicales a la estructura actual, que puedan acabar teniendo un efecto adverso.

PD: Este post se lo dedico, con cariño, a los amigos y compañeros de GP Cast y Stop & Go Podcast, por conseguir, con sus programas de esta semana, que mis neuronas se pusieran a trabajar.

2 Respuestas a “MÁS QUE NEUMÁTICOS

  1. M. Rey (@Elabuelo_F1) 17 agosto, 2011 en 10:37

    Muy buen post.. y tras explicar las normativas (creo que te pasaste por alto aquel sistema chungo de calificación de Sabado y Domingo con tiempos sumados)
    El problema principal de usar neumaticos de calificacion es justamente ¿Cuantos neumaticos de calificacion?
    Pues si se sigue usando el formato de 3 sesiones, se necesitaran al menos 3 juegos.
    Y otro problema es el setup, que forzosamente ha de ser distinto.
    Crear un neumatico extra, 3 juegos extra para cada GP, es un aumento de costes.
    Antes que aumentar costes con un neumatico extra solo para calificacion, es mejor que esos costes se usen en fabricar mas juegos de lluvia. puesto que 4 y 3 juegos de neumaticos de lluvia para todo el fin de semana son claramente insuficientes si todo el fin de semana es pasado por agua.

    ¿Porque no dar simplemente 3 juegos extra de los option, y eliminar la opción de salir con el tipo de neumaticos que se use en q3?
    Diseñar neumaticos para carrera y calificación.
    dejando para el sabado 3 juegos de duros y 6 de blandos, de los que habría que devolver 3 de blandas al acabar la calificación.
    Lo que solo usen 1 en q1, devolveran 2 nuevos, sin gastar.
    Los que usen 2, en q1 y q2, devolveran 1
    Y los que lleguen a q3, usarian los 3 .
    Si alguien quiere usar vueltas extras, los usaría de los de carrera.. con la penalización que ello suponga.

    Se mantendría el formato interesante de 3 calificaciones..
    Se usarían neumaticos ‘para calificación’, que no ‘de calificación’
    Se eliminaría la tontería de empezar con los neumaticos usados en q3
    Se eliminarían ventajas. Si alguien usa mas de 3 neumaticos blandos en calificación, los ‘daña’ para la carrera.

  2. Pingback:Lecturas para un domingo sin F1 (XX) « Desde la pelouse

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