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EL SAFETY CAR EN LA F1


Si en la F1 hay un accidente o una eventualidad de lluvia intensa que impida que la carrera continúe de forma segura, el director de carrera ordenará que los comisarios ondeen banderas amarillas y que muestren las pancartas de “SC”, avisando a los pilotos de que el Safety Car ha sido sacado a pista. Desde el año 2007, todos los monoplazas deben de llevar indicadores luminosos en el volante que informan al piloto de qué banderas se están ondeando en pista. Una lucecita amarilla se ilumina cuando el Safety Car está en pista.

Para las temporadas 2004 y 2005, el SC fue un Mercedes Benz SLK55 AMG tuneado. Para los años 2006 y 2007, el moderno Mercedes Benz CLK 63 AMG fue utilizado. Para la temporada 2008, el SC se ha basado en el SL63. Tiene220 kg menos y el mismo motor V8 que el CLK63, pero tuneados para producir 525CV. Este es el octavo Mercedes Benz AMG utilizado como SC en la F1. Desde el inicio de la temporada 2010, el glamuroso trabajo del Safety Car le corresponde a un Mercedes SLS AMG.

El Safety Car actual en la F1.

El Safety Car actual en la F1.

El SC de F1 tiene luces amarillas y verdes encima del coche. La luz verde informa al piloto inmediatamente detrás del SC de que lo puede adelantar. Una vez que el líder de la carrera está detrás del SC, se encienden las luces amarillas. El SC debe ser conducido por un piloto profesional (actualmente es Bernd Mayländer), y debe mantener buena velocidad para que los neumáticos en los monoplazas sigan a una temperatura operativa y para evitar que el motor se sobrecaliente. También a bordo va un observador, que debe ser capaz de reconocer a todos los pilotos en pista. Es este observador quién da instrucciones a los pilotos y se comunica con dirección de carrera.

El Safety Car se utilizó por primera vez en F1 en el GP de Canadá de 1973. Pero el coche se puso delante del piloto equivocado, lo cual colocó, de forma incorrecta, a algunos de los participantes como doblados. Después de la carrera, hubo deliberaciones durante muchas horas para averiguar quién era el ganador.

Desde la temporada 1993, el safety car ha sido reintroducido con normas oficiales. Se utilizó en los GPs de Gran Bretaña y Brasil de aquel año.

La carrera ha sido lanzada detrás del SC por condiciones de lluvia en ocho ocasiones: GP Bélgica ’97 y 2000, GP de Brasil ’03, GP de Japón ’07, GP de Italia ’08, GP de China ’09, GP de Corea 2010 y GP de Canadá 2011. El mismo procedimiento se utilizó en las segundas salidas de los GPs de Japón ’94 y de Europa ’07. Cuando esto ocurre, no hay vuelta de calentamiento, la carrera se considera empezada tan pronto como cuando los coches abandonan la parrilla así que, si un piloto no puede salir antes de que el SC vuelva a pasar por meta, se le considera doblado.

En la F1, durante la última vuelta antes de entrar, el SC tendrá las luces amarillas encendidas hasta que, a falta de unas cuantas curvas para la entrada de pits, se apaguen. Esto indica a los pilotos que volverán a la carrera en el siguiente paso por meta. Desde el 2010, los pilotos no tienen que esperar a pasar por la línea de salida/llegada para adelantar, si no que lo pueden hacer desde la primera línea de Safety Car, que es una línea que cruza la pista a la altura de la entrada al pit lane.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Para incidentes que ocurren durante las primeras tres vueltas, el SC tiene una ventaja sobre las banderas rojas. Con éstas, se pararía la carrera y habría que esperar un mínimo de 15 minutos para reiniciar el proceso de salida, con todo el protocolo del semáforo. El límite de dos horas no comenzaría a contarse hasta que los coches no estén listos para una segunda vuelta de reconocimiento, que se descontaría del total de la carrera.

Cuando se utiliza el SC, la carrera se sigue cronometrando durante las vueltas neutralizadas, y la carrera se relanza una vez que el período de precaución ha terminado. Esto ayuda a que la carrera termine dentro del el plazo de dos horas desde la salida inicial de la carrera, lo cual ha servido para una mayor implicación de las televisiones a la hora de retransmitir las carreras en directo, sabiendo que tienen un slot de programación “delimitado”.

Para la temporada 2007, se introdujeron dos nuevos procedimientos, que fueron aplicados por primera vez durante el GP de Bahrein.

Se cerraría la entrada del pit lane tan pronto como saliera el SC. Ningún coche podría entrar en las pits para repostar hasta que todos los coches en pista estuvieran en fila detrás del SC, pasaran por la entrada de pits otra vez y se diera el mensaje de “pit lane open” (abierto). La penalización por entrar a repostar durante el tiempo en el que el pit lane estaba cerrado sería de un stop de 10 segundos en el box, que se tendría que cumplir cuando la carrera estuviera relanzada. A todos los efectos, se estaba penalizando a los coches que decidían poder seguir en carrera, antes que quedarse sin gasolina. Sin embargo, cualquier coche que estuviera en la entrada en el pit lane cuando el SC estuviera saliendo, no tendría ninguna penalización. Así fue como Alonso pudo ponerse en cabeza del GP de Singapur en el 2008.

Desde el 2009, esta medida se ha abandonado, y reemplazada por un programa informático que calcula dónde están los coches en la pista y el tiempo mínimo que le llevaría volver al pit lane. Los coches que entran antes de que éste límite de tiempo son penalizados.

Cuando el SC y los coches detrás están en la recta principal, el semáforo de salida del pit lane está en rojo. Los coches que se saltan el semáforo son descalificados de la carrera. Esto le ha ocurrido a varios pilotos a lo largo de los años, como el caso de Giancarlo Fisichella y Felipe Massa en el GP de Canadá del 2007. En la misma carrera, un año después, Lewis Hamilton no se dio cuenta de que el semáforo estaba en rojo, y embistió a Kimi Raikkonen mientras esperaba al final del pit lane junto a Nico Rosberg.

Hasta mediados del 2009, cuando el incidente que ocasionó la salida del SC ha sido retirado de la pista, se da el mensaje de “lapped cars may now overtake” (coches doblados pueden adelantar). Todos los coches doblados que estén en la vuelta del líder en el momento en el que salió el SC adelantaban a los coches en la vuelta del líder y al SC. Entonces daban la vuelta a la pista a una velocidad moderada, sin adelantar, y toman posición al final de la fila de coches detrás del SC. Este cambio aseguraba que todos los coches en la vuelta del líder están consecutivos, eliminando cualquier ventaja que un piloto pueda tener por haber colocado a doblados entre sí mismo y sus perseguidores. Esta medida fue introducida después de que un doblado no se quitara del camino en la resalida del GP de Australia del 2006, extendiendo así la ventaja del líder. Sin embargo, se consideró que la velocidad a la que los coches doblados iban por el circuito, para tomar posiciones detrás del pelotón, era peligrosa y, de forma extraordinaria, Charlie Whiting anuló esta opción en plena temporada 2009. El cambio se hizo permanente en el reglamento deportivo desde el 2010.

El pasado fin de semana, en el GP de Singapur, vimos como un colchón de tres doblados entre el líder Sebastian Vettel, y el segundo clasificado Jenson Button, permitían al primero alcanzar una ventaja de más de 5 segundos en la primera vuelta de resalida tras el período de Safety Car, mientras Button tenía dificultades para adelantarles en el difícil trazado singapurense. Son muchas las voces que coinciden en que un período de SC era la única esperanza de ver algún cambio en la clasificación, y que los doblados arruinaron el show para todos.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Desde el pasado mes de junio ha transcendido la intención de la FIA de revisar, una vez más, el procedimiento del Safety Car, en relación a la gestión de los doblados. Según declaraciones de Charlie Whiting, la idea es volver a poner a los doblados, en orden de carrera, al final del pelotón, aunque todavía no hay acuerdo sobre la forma a utilizar. Una posible vía sería no que los doblados adelanten al SC y recuperen por el circuito, si no que, dentro del pelotón, los coches en la vuelta del líder puedan adelantar a los doblados para que los monoplazas estén por orden de clasificación. Aunque, vista la presente capacidad de observación y reacción de tanto comisarios deportivos como del director de carrera, esta sería una opción, cuando menos, peligrosa.

Con tan sólo cinco carreras para el final de la temporada, podemos esperar que las cosas se queden tal y como están durante el 2011 pero, sin duda, veremos cambios en el reglamento deportivo para el año que viene.

 

NOTA DE LA AUTORA: Este repaso sobre la historia del SC, así como de los cambios propuestos para el año que viene, pretende dar una visión general y no es una revisión exhaustiva de la normativa actual, la cual ocupa casi dos páginas en el Reglamento Deportivo del 2011. Para un análisis sobre las normas de este año, pueden visitar este artículo.

 

Una respuesta a “EL SAFETY CAR EN LA F1

  1. MLR 26 septiembre, 2011 en 22:14

    Yo ya paso de intentar entender las reglas anuales del SC, me dejo guiar en carrera.
    Buen repaso y análisis.

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