I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Bautismo de fuego

Lotus 102 de Martin Donnelly

Lotus 102 de Martin Donnelly

Corría el año 1990, y ser aficionado a la Fórmula 1 en España era poco menos que un acto de fe.

RTVE tenía los derechos de emisión en nuestro país y, fundamentalmente, hacía con ellos lo que quería. La retransmisión de las sesiones clasificatorias se limitaba a los últimos cinco minutos de la misma, que se emitían en estricto diferido, después de todo lo demás. Tanto que, a mí, me daba tiempo a comer en familia, fregar los platos, y leerme el periódico del día y las revistas de la semana antes de que se pudiéramos ver las imágenes por la tele. Afortunadamente, esos cinco minutos eran el momento en el que Ayrton Senna salía a por su último intento, y hacía la pole. “Non e male”.

En mi casa se compraba Autopista, Motor 16, Automóvil y Sólo Auto Actual. Las dos primeras hacían crónicas de 3 páginas sobre las carreras, dedicando una sección más bien ínfima al automovilismo deportivo. Sólo Auto a veces llegaba a las cuatro páginas, pero con el aliciente de que el firmante era Javier Del Arco. El fallecido maestro fue uno de los pioneros en el arte de hacer que quisiera leer un artículo una y otra vez.

Por entonces, nos fiábamos de la italiana Autosprint para dar algo más de info. Después de todo, dedicaba 30 páginas a un Gran Premio. Pero, como era de importación, lo normal era que nos llegara con 4-6 semanas de retraso, y ese era el tiempo medio de espera para ver fotos decentes, leer declaraciones de los protagonistas, y acceder a algo de análisis.

Allá por Mónaco un amigo de un amigo se fue a vivir a un piso con antena parabólica, y sintonizaba Eurosport, que entonces emitía las carreras. Se ofreció a grabarlas pero, como vivía en Madrid y visitaba a la familia cada dos meses, solía traernos 3-4 carreras de cada vez que, por supuesto, veíamos íntegras con mucho retraso.

Pero, la verdad, es que disfrutábamos mucho con aquello.

En la primera vuelta del Gran Premio de Italia de aquel año, saliendo de la Parabolica, Derek Warwick, con el Lotus 102, tenía un accidente, de forma que su monoplaza hacía medio vuelco, quedando parado en medio de la recta apoyado sobre el arco de seguridad, lo que provocaba una bandera roja. Para nuestra estupefacción, Warwick lograba salir, se iba corriendo a su box, cogía el muletto, y se disponía a prepararse para estar listo para la nueva salida ya que, entonces, la normativa era que si la bandera roja sucedía en las 3 primeras vueltas, los coches volvían a tomar sus posiciones de la parrilla de salida. Aún recuerdo el comentario de mi padre: “Hoy día los Fórmula 1 son muy seguros, es imposible que le pase algo a un piloto.”

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Derek Warwick sale de su Lotus tras su accidente en Monza 1990

En este caldo de cultivo, y con la semilla de mi afición ya echando raíces fuertes, me preparé para la que sería mi primera visita a un circuito de velocidad. El destino sería Jerez, sede de la 14ª cita del Mundial de F1 de aquel año. Entre el entusiasmo que sentía, pensar que vería a Senna en vivo delante de mí, y todo lo que me habían contado sobre el ruido y la sensación de velocidad reales, la expectación era máxima. Después de todo, sólo llevaba un año ahorrando, hacía meses que teníamos las entradas, y cada detalle estaba más estudiado que la misión del Mars Rover.

Y, así, el jueves 27 de septiembre mi padre me despertó a las 4 de la mañana. Me dijo “Qué, ¿vamos a Jerez?”. No me lo tuvo que decir dos veces. Mis padres, un amigo de la familia y yo comenzamos aquel viaje de más de 12 horas en el coche de mi abuelo, yendo por lo que era la Ruta de la Plata (era más rápido) antes de que fuera autovía.

Después de todo el día en ruta, y según llegábamos a Cádiz, nos adelantó una Ford Transit, con matrícula británica y decorada con los colores de Marlboro World Championship Team. Yo lo tenía claro: “Miiira, ¡¡una furgoneta de McLaren!!”. El tiempo que fuimos detrás pensé que tal vez Senna, Berger o Ron Dennis iban dentro. Y me sentí en la cima del mundo.

Cuando por fin llegamos a nuestro hotel en Sanlúcar de Barrameda, la tele del bar tenía sintonizado Eurosport, y allí tuve la oportunidad de ver imágenes en movimiento del Británico de F3 por primera vez en mi vida. Luego, entrevistaron a un chavalín joven, rubio, empapelado de Marlboro. Después de un corto debate, llegamos a la conclusión de que era Mika Häkkinen, que era líder de la tabla, y que Mika Salo era el otro. Qué cosas.

Al día siguiente, viernes 28, nos encaminamos al circuito. Al llegar a la entrada, la emoción ya era total. ¡Mi primer día en un circuito de verdad! Según nos adentramos en el recinto, a la derecha había una zona de tiendas de merchandising y, un poco más allá, había una cuesta que nos llevaría a nuestra tribuna, elegida cuidadosamente para maximizar la cantidad de pista que podíamos ver de forma directa.

La tribuna W (ahora X) nos daba la bienvenida y, siendo un viernes a las 9 de la mañana, no teníamos problema para encontrar sitio. Por aquel entonces, se celebraba una sesión libre y otra clasificatoria el viernes, repitiendo el sábado, y la parrilla se configuraba con la combinación de los mejores tiempos de ambas.

Comenzaba la sesión libre y el primero en aparecer era Nelson Piquet, a los mandos del Benetton B190. Sí, el sonido era alucinante. Teniendo enfrente la frenada hacia la curva “Ángel Nieto”, mi padre se afanaba en que me fijara en cómo los frenos se ponían al rojo vivo según la acción de frenar era más intensa.

Los cambios de marchas eran manuales. Cuando llegaban los Ferrari o los McLaren, oías el “crack, crack, crack” de la bajada de marchas. Sin embargo, cuando llegaban los Minardi, aquello empezaba a sonar como si fuera a reventar. Desde nuestra posición, y con los habitáculos abiertos, se podía ver cómo salían de Peluqui corrigiendo la trazada. Jean Alesi, a bordo del Tyrrell 019, me regaló mi primer contravolante en directo. Ni electrónica, ni control de tracción: aquello era el piloto contra la máquina, sin más. Entonces nació una de las frases que, para mí, definen el deporte: “Todos los pilotos son unos artistas”.

La acción en pista se fue sucediendo bajo un sol y calor de justicia. Sin pantallas gigantes, ni tiempos en directo, con un cuentavueltas y un cronómetro de mano, íbamos sacando nuestras propias conclusiones.

Durante la sesión libre, Pierluigi Martini, con el Minardi M190, se tocaba con otro participante llegando a la curva de Angel Nieto. El italiano sufría una rotura de la suspensión por el toque, y la rueda se iba botando, saltaba la valla y caía entre las dos tribunas que había en esa curva, colocadas en V y con un ángulo entre ambas.

El accidente de Martin Donnelly

A los diez minutos del final de la sesión clasificatoria, llegó el desastre. Martin Donnelly, a los mandos de su Lotus 102, gestionaba aquella zona del circuito. Se daba la circunstancia, además, de que era el único coche en ese punto en ese momento, así que nuestros ojos estaban en él.

A la salida de la curva ahora denominada “Crivillé”, el Lotus pisaba tierra y Donnelly perdía el control, impactando de forma semilateral contra el guardarraíl. Veíamos con horror como el monoplaza se desintegraba y, muy claramente, al piloto saltar por el aire.

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Rápidamente se hizo el silencio. Desde nuestra posición vimos llegar a las asistencias y, a pesar de estar a una distancia considerable, estaba claro que aquello no tenía buena pinta. Parecía que el piloto no se movía, y se iniciaba un proceso de rescate y evacuación que era todo lo bueno que podía ser teniendo en cuenta los estándares de la época.

Los mayores que me acompañaban no dejaban de hablar cómo el accidente y lo que le había pasado al piloto les recordaba al siniestro que le costó la vida a Gilles Villeneuve, siendo el punto más difícil de la conversación esperar que Donnelly no hubiera roto el cuello aterrizando de cabeza.

Después de un rato, y creyendo que la sesión no se reanudaría, nos fuimos del circuito. Paramos en un bar, donde vimos el telediario, que abría con la imagen de Donnelly inmóvil sobre el asfalto, asiento todavía amarrado a su cuerpo, con aquella horrible imagen de su pierna gravemente fracturada. Sabíamos que había sido llevado al hospital muy grave, pero nada más. Aliviada porque seguía vivo, y esperando que Donnelly progresara y regresara, tuve muy claro que los deportes del motor eran peligrosos. No hacía falta decir más.

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Y nada más supimos. De aquella no había Internet, ni tiempos en directo, ni reporteros apostados en el hospital, ni la entonces FISA dando explicaciones.

El fin de semana prosiguió, con Ayrton Senna consiguiendo su pole número 50. El brasileño tendría que retirarse en la carrera con un radiador roto, y el vencedor era Alain Prost con el Ferrari 641, seguido de su compañero Nigel Mansell. Alessandro Nannini, con el Benetton, completaba el podio en la que sería su última carrera en F1.

Las crónicas posteriores nos contaron que Martin Donnelly había sobrevivido, pero con serios daños, y que tenía un largo proceso de recuperación y rehabilitación por delante. Con el limitado acceso a información que había entonces, no supimos más, excepto que la carrera deportiva del irlandés, entonces de gran talento y llamado a ser una estrella, se había terminado.

Redimir el pasado

No existen imágenes en video del accidente, pero la secuencia del mismo está grabada con fuego en mi memoria. A menudo he pensado “la primera en la frente”, acerca de cómo mi primer día en un circuito de velocidad me enseñó la gloria y la emoción del automovilismo deportivo, así como su lado más trágico.

Sin embargo, el destino es caprichoso y, tal y como dicen los británicos, la gente con los mismos intereses acaba encontrándose alrededor del mundo una y otra vez.

Era el año 2010 y me encaminaba hacia el circuito Ricardo Tormo de Cheste, para ir al Mundial de Turismos (WTCC). Según esperaba a mi primer tránsito, me llegaba un correo en el que se me invitaba a un acto de presentación, con cena incluida, de Ramón Piñeiro, piloto de Fórmula 2.

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Martin Donnelly y Ramón Piñeiro – Foto Tamara Aller

Ramón y los suyos nos recibían con toda la amabilidad del mundo, un lujo compartir la experiencia con ellos. Según estábamos en el hospitality de la F2, llegaba el jefe de equipo de Ramón, un hombre de mediana edad y con una cojera aparente. No fue hasta pasado un rato, que me di cuenta de que se trataba del mismísimo Martin Donnelly. Piñeiro era protegido del irlandés y, en la cena de aquella noche, yo me senté enfrente de ambos.

Sin querer revivir lo que para Donnelly tuvo que ser una experiencia horrible, sólo acerté a decirle que había sido testigo directo de su accidente y que me alegraba mucho de verle de nuevo e involucrado en los deportes del motor. Martin sonrió y me dio las gracias.

Y, así, cerramos el círculo completo.

Bodas de plata

Esta semana se han cumplido 25 años desde que pisé un circuito por primera vez. Lo que ocurrió entonces ha sido un recordatorio y un punto de reflexión sobre las muchas lecciones aprendidas en estos años, las experiencias vividas, lugares y curvas visitados, gente con la que me he topado, y cómo sólo han contribuido a convertir la expectación de aquella primera experiencia en algo que ya trasciende la mera afición.

¡Desde aquí, hago un brindis por los próximos 25 años!

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Donut King

Ayer Sebastian Vettel conseguía, en el circuito Buddh de la India, una nueva, sólida y aplastante victoria, que le servía para coronarse como campeón del mundo por cuarto año consecutivo, una gesta que sólo Juan Manuel Fangio y Michael Schumacher han podido conseguir con anterioridad, y que le sitúa entre los grandes.

Sebastian Vettel Campeón

Sebastian Vettel Campeón

Aún así, Vettel tan sólo cuenta con 26 años de edad, tan sólo dos más que Ayrton Senna en el momento de su debut, y uno más que su compatriota, Michael Schumacher, cuando consiguió su primera corona.

Vettel está viviendo el sueño de todo piloto joven, sobre todo, aquellos que forman parte del programa de jóvenes promesas de su patrocinador, Red Bull. Sebastian es el primero en completar el camino, en llegar, aprender y triunfar.

Vettel tiene a su alrededor un equipo con sobrados recursos económicos, un staff dedicado, una filosofía que lo pone a él en el centro y, cómo no, los servicios del mejor ingeniero aerodinámico que ha visto la F1 en tiempos recientes, el británico Adrian Newey.

Toda esta concentración de trabajo y talento ha llevado al equipo austríaco con base en Milton Keynes a dominar, de forma incontestable, el mundial de F1 los últimos cuatro años.

Esta temporada, Sebastian Vettel ha tenido que enfrentarse a lo que, según sus propias palabras, ha sido la peor parte de su éxito: sufrir los abucheos del público, en varias ocasiones, cuando resultaba vencedor de la carrera.

Es fácil demonizar a Vettel, sobre todo cuando se vive con la frustración de la ineptitud percibida en equipos rivales, o que se postulan como rivales. Ferrari ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias, Mercedes ha ido poco a poco pero, al igual que a Lotus, les ha faltado velocidad y constancia y McLaren tiró la toalla a principios de año.

Aún así, ¿es Vettel culpable de hacer aquello por lo que se le paga, de vivir y cumplir su sueño? Si las circunstancias cambiaran, ¿le pediríamos a Alonso que dejara de ganar para no aburrir al público?

Sebastian Vettel y Red Bull han sido, simplemente, mejores que los demás: el coche ha sido más rápido, las estrategias han sido acertadas, no han cometido errores en los pit stops. No hay ningún motivo por el que no merezcan este título.

Hoy, tras vencer y tenerlo todo matemáticamente atado, tanto para sí mismo como para su escudería, Sebastian Vettel rompió unas cuantas normas para deleitar a los espectadores, tanto en el circuito como a través de los televisores, con un espectáculo de “donuts”, reverencias, agradecimientos, regalos al público, etc, que fueron fruto de una explosión de júbilo por la confirmación de que está llamado a tener un puesto en el Olimpo de los grandes.

Por desgracia, los Comisarios de la FIA tenían que hacer su trabajo. Después de investigar a Vettel por sólo una de las, al menos, tres infracciones que cometió, decidieron darle una reprimenda, aceptando sus explicaciones como “circunstancias excepcionales”.

La peor parte se la llevó Red Bull, a quién se consideró responsable de no asegurarse que su piloto fuera hasta el parque cerrado, tal y como manda el reglamento (como si Horner se fuera a poner en medio de la pista…), y recibieron una multa de 25.000€.

Una decisión ampliamente criticada por fans y periodistas alrededor del mundo, en lo que parece un intento más de deshumanizar una F1 que cada vez más parece un reality de adolescentes, en lugar de la máxima expresión del automovilismo deportivo.

 

Alex Zanardi

Pero esta original forma de celebración no fue inventada por Vettel, ni por Red Bull, ni tan siquiera por ninguno de las mentes pensantes de nuestro automovilismo.

Hace 16 años uno de los pilotos más valientes y admirables de nuestro tiempo, Alex Zanardi, realizaba una gran carrera en la prueba de Long Beach de la CART americana, remontando en los compases finales desde la decimocuarta posición hasta la primera, para alzarse con una de muchas victorias que le llevaron a dominar aquella competición.

Alex Zanardi

Alex Zanardi

Zanardi celebró aquella victoria haciendo unos “donuts”, para deleite de todos los presentes. Los Comisarios de la CART pensaron que aquello era peligroso, sobre todo, para las personas que pudieran estar cerca, ya que el italiano realizó la maniobra cerca de la entrada al pitlane. Por ello, recibió una multa de $20.000.

En siguientes victorias, Zanardi se contuvo hasta que, tras vencer en Elkhart Lake, volvió a las andadas. Tras ser preguntado sobre el por qué  de su decisión, el bravo italiano dijo que él era feliz de pagar $20.000 dólares para poder dar espectáculo y entretener a los fans.

Con el tiempo, esta particular forma de celebración se hizo popular en EEUU, sobre todo, en las carreras de la NASCAR, siendo bautizada como “hacer un Zanardi”. De esta manera, el piloto italiano, que ha sido una inspiración para muchos, se convirtió en el único y verdadero “Donut King”.

Para finalizar, dejo unas imágenes de la carrera de la CART en Portland 1998. Allí Zanardi ganó, y el vídeo muestra como se para y pregunta a los aficionados si quieren que haga sus tradicionales “donuts”. Al recibir una respuesta obviamente afirmativa, el italiano se dispone a ello, calando el motor Honda de su Reynard.

Pero como el espectáculo debía continuar, Zanardi se vio asistido por los comisarios de pista, que empujaron su monoplaza para ayudarle a arrancarlo, lo cual el italiano siguió con su tradicional celebración.

Ese debería ser el espíritu de la competición…

Suzuka cumple 50 años

Este año, uno de los circuitos favoritos a nivel mundial y, sin duda, uno de mis preferidos, cumple medio siglo de existencia.

Mapa de Suzuka - Wikipedia

Mapa de Suzuka – Wikipedia

Sobrevolando los campos de arroz en Nagoya, prefectura de Mie, Soichiro Honda, fundador de Honda Motor Company, encontró la que creyó era la localización ideal para una nueva factoría y su correspondiente pista de pruebas. Esta tierra era parte de la ciudad de Suzuka, y Honda no tardó mucho en comprar los terrenos. Quería que la pista de pruebas fuera exigente, para poder sacar el máximo partido de los prototipos diseñados por la compañía. Soichiro Honda envió un escueto telegrama a John Hugenholtz, un holandés diseñador de circuitos de la época: “Estoy construyendo un circuito de carreras.Ven a Japón. S. Honda”.

Soichiro Honda con Ayrton Senna en la gala de la FIA de 1990.

Soichiro Honda con Ayrton Senna en la gala de la FIA de 1990.

Como diseñador de varios circuitos de Gran Premio en Europa (Jarama, Nivelles, Zolder, el área del Motodrom en Hockenheim, etc), Hugenholtz creó una pista exigente, con curvas difíciles, dos largas rectas y una configuración de “8”, es decir, hay una parte de la pista que pasa por encima de otra. Tras comprobarse que la pista era demasiado atractiva para ser sólo un circuito de pruebas, se abrió también a la competición. No en vano, el primer Gran Premio de Japón de F1 disputado allí fue en 1963, en el que Peter Warr, a los mandos de un Lotus-Cosworth, se hizo con la victoria.

Suzuka cuando aún estaba en fase de construcción.

Suzuka cuando aún estaba en fase de construcción.

Modificaciones

Desde su concepción, ha tenido tres modificaciones. La primera, contando más de 20 años de existencia, en 1983, incluyó una chicane para ralentizar el acceso a la recta. También, la curva Degner (nombrada así en honor del piloto de motos Ernst Degner), pasó de ser una única curva larga a dos. También se añadieron muros de contención y otros elementos de seguridad.

En el año 2002, tanto la chicane como 130R sufrieron modificaciones, y las curvas Snake se hicieron menos viradas para que fueran más rápidas. En 2003, la chicane se acercó a 130R.

Suzuka se puede utilizar en tres configuraciones distintas:

–       Circuito completo de gran premio.

–       Suzuka East: recta principal, Snake y curvón después de Dunlop para volver a la recta. Esta configuración es la que se utiliza en el WTCC, desplazando a Okayama.

Suzuka East Circuit

Suzuka East Circuit

–       Suzuka West: el resto del circuito, incluyendo el puente que forma el “8”, con los boxes en la recta que hay entre Spoon y 130R.

Historia en la F1

Suzuka es uno de los circuitos más antiguos que aún tienen lugar en el mundial de F1. El hecho de que sea propiedad de Honda hizo que estuviera situada en el calendario de forma que allí se han decidido muchos campeonatos (trece, nada más y nada menos), viendo épicas batallas en la época de Senna, Prost y también entre Hakkinen, Schumacher y Fernando Alonso.

En 2007 y 2008, perdió la organización de la cita japonesa del mundial de F1 a favor de Fuji, propiedad de Toyota, después de que éste sufriera los efectos de pasar por las manos de Hermann Tilke. En ese tiempo, Suzuka estuvo cerrado para realizar mejoras que le pusieran en vanguardia de los estándares necesarios para la categoría reina de los monoplazas.

En principio, iba a haber una alternancia entre ambos circuitos pero, a partir de 2009, Fuji anunció que ya no estaba interesada en seguir albergando pruebas del mundial, y Suzuka renovó su contrato.

Pero no sólo de F1 vive este mítico circuito. También allí se organizan los 1000 Km de Suzuka, parte del Super GT series, así como las 8 Horas de Motos. En 1996 y 1997, se organizó allí la Nascar Thunder 100, una carrera de 100 vueltas utilizando el East Circuit.

Asimismo, el circuito cuenta con un parque temático dedicado a los deportes del motor, llamado Motopia, donde se encuentra la noria que otorga a la pista su característica imagen.

Suzuka es uno de los favoritos entre pilotos y aficionados. Su exigente trazado, que no ha sufrido alteraciones radicales desde su concepción, ha dado lugar a carreras intensas y emocionantes momentos que están en la memoria de generaciones.

El pasado día dos de septiembre, se celebró un día especial para marcar las bodas de oro de este magnífico circuito, al que asistieron más de 60.000 personas.

Este fin de semana, Suzuka albergará el Gran Premio de Japón de F1 por vigesimocuarta vez, un número que, sin duda, seguirá creciendo en años venideros.

Aquí dejo algunas imágenes, para que disfruten de la magia de este gran circuito.

EL CRASHGATE


El Gran Premio de Singapur del 2008 fue la primera carrera nocturna en la historia de la Fórmula 1. Durante la clasificación para la misma, Fernando Alonso tuvo un problema mecánico que le relegó a la 15ª posición en parrilla.

Realizó una parada temprano en la decimocuarta vuelta de carrera, y, cuando salió de boxes, poco después, Nelson Piquet Jr tuvo un accidente contra el muro que provocó la salida del Safety Car. Entonces, el reglamento establecía que, durante la primera vuelta del mismo, el pitlane estaría cerrado. Esta circunstancia sería clave para que Alonso pudiese adelantar posiciones, lo que terminó con una gran victoria para él, y la primera del equipo Renault aquella temporada.

Meses más tarde, justo después del Gran Premio de Hungría del 2009, Renault decidió prescindir de los servicios de Nelson Piquet Jr. por su bajo rendimiento. Fue entonces cuando Nelsinho acusó al equipo Renault de haberle obligado a estrellarse en Singapur el año anterior, bajo la promesa de renovarle el contrato.

La FIA, garantizó inmunidad a Nelson Piquet Jr y a Fernando Alonso y, tras una rápida y oscura investigación, basada en las alegaciones del brasileño, de un supuesto testigo “x”, miembro del equipo y la confesión de culpabilidad de Pat Symmonds, jefe técnico de Renault, además de una serie de documentos colados a la prensa durante la investigación, el 4 de septiembre se acusó al equipo de una conspirar para influenciar el resultado de la carrera. El día 16 Renault anunció que no refutaría las alegaciones ya que tanto Symmonds como Briatore habían dejado el equipo.

El 21 de Septiembre de aquel año, tras una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA, se le descalificó a Renault de su participación en el mundial de F1, la cual fue suspendida por dos años, se le dio a Pat Symmonds una suspensión de cinco años y a Briatore una prohibición de por vida de cualquier relación profesional con cualquier competición amparada por la FIA. Esta prohibición incluía el negar la superlicencia a cualquier piloto que tuviese un contrato con la empresa de managment de Briatore. Asimismo, se determinó que Fernando Alonso no tuvo ninguna implicación ni conocimiento en la conspiración. Entonces ciertos miembros dijeron que el veredicto ya se había decidido antes de la vista para investigar los hechos.

Tampoco ayudó a la credibilidad de la investigación el hecho de que el director de carrera del mundial de F1, Charlie Whiting, revelase entonces que, una semana después de los hechos, los Piquet habían puesto en su conocimiento estas alegaciones, circunstancia que mantuvo en secreto hasta que se inició la investigación oficial. La FIA había calificado todo el asunto como “un atentado contra los pilares éticos y morales del deporte”. Que Whiting tuviese conocimiento de tal afrenta, y lo mantuviese en secreto durante meses, no hace más que apuntar a que la investigación fue una fabricación para desbancar a Flavio Briatore.

Como resultado colateral, Briatore fue suspendido de sus actividades comerciales en la Liga Inglesa de fútbol y Renault perdió el patrocinio de ING con efecto inmediato. Flavio Briatore siempre negó cualquier conocimiento o implicación en lo sucedido, y prometió luchar por limpiar su nombre e imagen.

Con las elecciones a la presidencia de la FIA a la vista, a las que Max Mosley ya había anunciado que no se presentaría, tras el escándalo sobre sus actividades de ocio privadas, todos los expertos coincidieron en que el nuevo presidente tendría que limpiar los restos de este escándalo.

El 23 de Octubre Jean Todt resultó elegido nuevo presidente de la FIA, con un amplio margen sobre su rival Ari Vatanen.

El 5 de enero del 2010, el Tribunal de Gran Instancia de París le dio la razón a Briatore, y canceló la suspensión de la FIA, porque el proceso por el cual se llegó a un veredicto carecía de rigor y forma. La FIA emitió un escueto comunicado en el que decía que apelaría la decisión del Tribunal, y que mantendría las penalizaciones, pero que los pilotos representados por Briatore podrían obtener superlicencias.

El 12 de Abril de ese año, la FIA anunció haber llegado a un acuerdo con Pat Symmonds y Flavio Briatore, para terminar todas las acciones legales. Ambos admitieron su culpabilidad en la conspiración, pero Briatore sólo admitió responsabilidad por ser el Jefe de Renault entonces, no por haber estado implicado de forma personal. El acuerdo incluye que tanto Symmonds como Briatore no trabajarán en F1 de nuevo hasta el 2013, y no se involucrarán en ningún campeonato FIA antes del fin del 2011.

Pasado el tiempo y una vez asentado el polvo, muchos ven el crashgate como una venganza personal de Mosley contra Briatore por su participación como uno de los dos cabecillas de la rebelión de la FOTA, que amenazó, a mediados del 2009, con organizar un campeonato paralelo si el británico se presentaba a la reelección como presidente de la FIA.

Mosley ya se había despachado a gusto con Ron Dennis, a quien vio como responsable de la filmación y posterior distribución de las imágenes de su orgía con temática nazi, a través del spygate a finales del 2007, el proceso por el cual se acusó a McLaren de haber recibido información confidencial sobre los diseños de Ferrari, a través de su entonces ingeniero Mike Coughlan. Aquello se saldó con una multa de 100 millones de euros a McLaren, y con la posterior salida de Ron Dennis del equipo.

Viendo lo ocurrido entonces, y a la vista de las alegaciones contra él, Flavio Briatore decidió dejar el equipo tan pronto como la FIA emitió su decisión, para evitar que Renault se viera perjudicado.

¿Y el otro cabecilla de la rebelión? Fue Luca Di Montezemolo. Pero Mosley, por todo lo que pueda ser, sin duda no es tonto, y no se arriesgó a enfadar a un equipo al que la F1 le debe tanto como es Ferrari. Por tanto, el italiano se libró de ser víctima de alguna de las vendettas del anterior presidente de la FIA.

 

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