I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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GP DE SINGAPUR: LUCES PARA VETTEL, MÁS SOMBRAS PARA FERRARI

La F1 llegó a Singapur sin mucho que contar. La travesía por medio mundo hizo que la gran familia de la categoría reina estuviese desaparecida en travesía durante varios días y, así, la “noticia” más comentada eran las múltiples combinaciones de resultados que llevarían a Sebastian Vettel a proclamarse campeón del mundo este fin de semana. Vamos, como si el hecho de que el alemán revalidará su título y se convertirá en bicampeón este año, a estas alturas, fuese noticia.

La generación más joven de esta gran familia llegaba a Singapur calificándola como la mejor carrera del año… Los subsiguientes mensajes sobre grandes resacas confirman por qué. Y es que éste es el GP de los caprichos, escenificado por un obsceno gasto energético en términos de iluminación y por un falso glamour prefabricado de yuppies gastando dinero que no existe.

El fin de semana comenzó con Hamilton por delante en la FP1, seguido de Vettel, Webber y Alonso. Y ésta fue una premonición de algo que nadie debería olvidar: Red Bull tiene la delantera en cuanto a diseño, fiabilidad, efectividad, pit stops, etc., mientras que McLaren es el segundo equipo del campeonato. A dos coches por equipo, nos salen las cuentas de cuatro pilotos, decentes como tales, que tienen mejor coche que el piloto asturiano. Por tanto, el público tiene que darse cuenta de que aquellos que hablan de ser segundo, de optar a la victoria, al podio, y similares, están vendiendo humo. Alonso no podrá optar al podio sin que alguno de los cuatro que tiene por delante tenga algún percance. Y eso, o se entiende, o estaremos hablando sin sentido.

Sebastian Vettel sigue conduciendo de forma impecable.

Sebastian Vettel sigue conduciendo de forma impecable.

La FP2 llegó, quizás con el tipo de resultado que no queríamos ver. En una sesión donde los reglajes y pruebas están orientados hacia la carrera, Alonso fue segundo, a sólo dos décimas de Vettel. Le siguieron Hamilton, Massa y Webber. Desafortunadamente, este resultado conseguido en condiciones desconocidas de cantidad de gasolina, reglajes, etc, fue utilizado por muchos para pensar que el piloto español de Ferrari podía continuar con la que ha sido una buena racha en Singapur.

En la FP3, la que ya se dedica a preparar la sesión clasificatoria, Mark Webber marcó el mejor tiempo, seguido de Button, Vettel y Alonso, ya a 3 décimas. Y esa diferencia no es un buen presagio, sobre todo cuando Red Bull todavía está jugando a despistar y no está quemando sus cartuchos más importantes.

La sesión de clasificación llegó sin sorpresas y sin lluvia, muy esperada por algunos este fin de semana.

Lo más destacable en la Q1 fue que los HRT estuvieron por delante de los Virgin hasta casi el final de la sesión, ambos equipos clasificándose bien dentro del 107%. También fue llamativo que el séptimo caído fuese Petrov, al que Bruno Senna superó en más de un segundo. El brasileño sigue confirmando sus aptitudes al volante, mientras pone en el entredicho las de los dos pilotos oficiales de Renault durante buena parte de la temporada.

En la Q2 se confirmó que Jaime Alguersuari lo iba a pasar muy mal en este circuito, quedando a casi 5 segundos del más rápido, que fue Vettel. Kobayashi tuvo un accidente al salir volando, literalmente, en la chicane doble/triple y tuvo que abandonar la sesión sin haber marcado ningún tiempo. Durante los compases finales, pareció que Sergio Pérez podía hacerse con un hueco en la Q3, pero le fue arrebatado en el último momento por Paul Di Resta.

Kobayashi volador.

Kobayashi volador.

En la sesión definitiva para la pole, Vettel y Webber saldaron una primera línea para Red Bull, seguida de una segunda para McLaren. La tercera era para Ferrari, con un Alonso que se quedaba a casi medio segundo de la pole. Si bien es cierto que tuvo algún problema de tráfico, y que muchos argumentaron que “sólo” se quedó a 142 milésimas de Webber, el caso es que esa distancia, en F1, puede ser un mundo. Massa, en su línea, quedó a casi un segundo de su compañero, mientras que Schumacher y los Force India causaron malestar por no salir en la sesión, con el objetivo de ahorrar un juego de neumáticos. Hamilton sólo pudo marcar una vuelta rápida, ya que pinchó su rueda trasera derecha y, posteriormente, tuvo un problema con el repostaje de su coche, que le dejó sin tiempo para hacer un segundo intento. Sorprendentemente, la FIA le denegó al británico un juego de neumáticos extra para sustituir al dañado, cuando sí se lo concedió a Rosberg a principios de temporada en circunstancias similares.

Paul Di Resta completó otro gran fin de semana.

Paul Di Resta completó otro gran fin de semana.

La carrera se inició sin problemas, y sin visos de lluvia, con Vettel tomando el liderato, seguido por Button y por un Alonso que se arriesgaba en la primera chicane, por el exterior, para recuperar un par de posiciones. Webber y Hamilton se quedaban rezagados, con el británico cayendo por detrás de los dos Mercedes. En la cuarta vuelta, utilizaba su DRS para adelantar a Schumacher, maniobra que repetía un giro más tarde para superar a Rosberg y colocarse sexto. En ese punto, Fernando Alonso ya empezaba a perder fuelle con respecto a Button, mientras que Webber comenzaba a recortar distancia con él. Rápidamente, se comprobó que los superblandos eran demasiado frágiles sobre el asfalto singapurense. Pedro De La Rosa comentó que, al depositarse goma sobre el circuito durante el fin de semana, el agarre era mayor y el desgaste de estas gomas se había incrementado de tal manera que las estrategias pensadas el viernes ya no eran aplicables.

La salida de la carrera.

La salida de la carrera.

El piloto español tuvo un brutal desfallecimiento de sus neumáticos, lo cual le llevó a estar cuatro vueltas con tiempos muy superiores a los de Vettel (2-3 segundos por encima), antes de que en Ferrari despertaran y se dieran cuenta de que algo no funcionaba y de que había que ponerle remedio. En la vuelta 11, Hamilton, que iba en plena recuperación después de una mala salida, y Felipe Massa entraron a cambiar juntos y, al giro siguiente, el de McLaren intentó superar al ferrarista, pinchándole la rueda trasera izquierda, y dañando su alerón delantero. El ex campeón del mundo intentó aguantar en pista, pero tuvo que entrar dos vueltas más tarde para sustituir el morro. Un giro más tarde, recibió un drive through como penalización por causar la colisión con Massa.

Esta serie de percances permitieron a Alonso ser quinto, detrás de Di Resta y Pérez, que aún no habían entrado a cambiar. En la vuelta 19 hicieron lo propio, y Fernando se reencontró con la tercera posición, eso sí, con un Webber que tenía unas gomas un poco más jóvenes, y que le recuperaba como una exhalación, adelantándole en la vigesimoquinta vuelta, justo cuando el ferrarista entraba a por su segundo cambio de ruedas.

Cinco vueltas más tarde, Michael Schumacher hacía rodillo al intentar superar a Pérez, y se estrellaba contra las protecciones, obligando a la salida del único Safety Car de la carrera, que estuvo en pista durante cuatro vueltas.

En la resalida, Vettel tenía un colchón de tres doblados sobre Button, también origen de una controversia sobre las normas del Safety Car, se fue con aire limpio, consiguiendo ser cinco segundos más rápido que Button en esa vuelta. Dos más tarde, el vigente campeón del mundo ya tenía 10 segundos de ventaja sobre el segundo, y estaba claro que poco, o nada, iba a apartarle de su undécima victoria esta temporada.

Alonso, perseguido de cerca por Webber, se vio atascado detrás de Jaime Alguersuari, al que no pareció (o yo no vi) que se le mostraran banderas azules. Mark Webber aprovechó la coyuntura para adelantar al asturiano, y fue entonces cuando el español de Toro Rosso cedió su posición como doblado.

Fernando Alonso no pudo contener a Mark Webber.

Fernando Alonso no pudo contener a Mark Webber.

Así que Vettel continuó hacia la victoria, ralentizando en las últimas vueltas por motivos desconocidos, pero intrascendentes, ya que los puntos son los mismos. Button fue segundo en una carrera constante y sin errores, y Webber completó el podio. Alonso fue un penoso cuarto, a 55 segundos del vencedor, habiendo luchado y dando mucho en la pista lo cual, sin un muro que tome decisiones adecuadas, no sirve para mucho.

Hamilton se recuperó de sus muchos percances para ser quinto al final, seguido por un fantástico Di Resta, Rosbergh, Sutil, Massa y Pérez, que se llevaba el último punto. Los Williams continuaron en tierra de nadie, siendo undécimo y decimotercero, y los HRT cerraban la clasificación, a 4 vueltas del vencedor.

Daniel Ricciardo sigue avanzando con el HRT.

Daniel Ricciardo sigue avanzando con el HRT.

Tras esta carrera, Vettel está a tan sólo un punto de conseguir matemáticamente un título que todavía no entiendo cómo alguien ha podido poner en duda. Button es segundo en el mundial con 185 puntos, uno más que Alonso. En constructores, destaco que HRT sigue por delante de Virgin.

La próxima cita del mundial será dentro de dos semanas en Suzuka, para el Gran Premio de Japón, del 7 al 9 de Octubre.

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GP DE BÉLGICA: VETTEL PONE EL SELLO AL MUNDIAL.

Tengo que reconocer que soy una romántica y una sentimental empedernida. Spa Francorchamps. La mayoría de mis amigos británicos se pasaron los días anteriores al GP haciendo bromas sobre patatas fritas con mayonesa, mi mente estaba en una pista situada en el medio del bosque de las Árdenas, donde, como decía el insuperable “Asterix en Bretaña”, hace niebla cuando no llueve.

Spa Francorchamps

Spa Francorchamps

Por algún motivo, cuando estaba viendo la segunda sesión libre del viernes, bajando hacia Eau Rouge, las imágenes me recordaron a aquel épico juego para PC “Grand Prix 2”, de Microprose, y cómo Spa era una pista tremendamente difícil y exigente. La vuelta más rápida implicaba salir de Pouhon a una cierta velocidad, lo cual sólo ocurría si habías llegado a ella bien, por el sitio, y utilizando la cantidad correcta de “piano”… ¡Qué tiempos aquellos!

A este GP llegaba la familia de la F1, todos con ganas tras el parón veraniego. Mucha tela por cortar. ¿Seguiría venciendo Red Bull? ¿Podría McLaren lanzar una última ofensiva por el campeonato? ¿Qué haría Ferrari en su última carrera antes de comenzar, de forma oficial, el desarrollo del monoplaza del 2012?

Sebastian Vettel

Sebastian Vettel

La cambiante meteorología de Spa deparó unas sesiones libres en las que lo único que quedó claro es que todos tenían opciones si aprovechaban la incertidumbre de forma adecuada. Hasta el punto de que incluso parecía que Ferrari tenía posibilidades de hacer algo grande. Bruno Senna, sustituyendo a Heidfeld en Renault, se mostraba más rápido que su compañero Petrov.

La sesión clasificatoria, a pesar de prometer mucho, se saldó con una nueva pole de Vettel, flanqueado por Hamilton, a más de 4 décimas. Massa fue cuarto, superando a Alonso, que tan sólo pudo ser octavo, según él, al verse bloqueado por Pérez. La sorpresa de la qualy la protagonizaron Jaime Alguersuari que, siendo sexto, lograba su mejor clasificación en F1, y Bruno Senna, que volvía a la competición con un sólido séptimo puesto en la parrilla. Por detrás, cabía destacar como Michael Schumacher no podía marcar un tiempo tras un percance mecánico que le causó un accidente en su primera vuelta en la frenada de Bruxelles. Tanto D’Ambrosio como los dos HRT se quedaron fuera del 107% pero, gracias al acuerdo suscrito en la FOTA, se les permitió tomar parte en la carrera.

Tras lluvia, lluvia y más lluvia, la carrera de F1 se presentaba sobre pista seca. Eso a pesar de que Meteo France (suministrador oficial de datos meteorológicos a los equipos de F1), la noche anterior, predecía lluvia para el “apres-midi” y la “soirée” sobre Spa (cosas del Android… sin comentarios). Vamos, mi francés no es estelar, pero deduzco que eso significaba que, a partir de las 12, podíamos contar con la lluvia.

Y eso debieron pensar los equipos que, parece ser, reglaron sus coches con la presencia de lluvia durante la carrera en mente.

El domingo por la mañana, mientras me dedicaba a otros menesteres, me encuentro con una serie de informaciones que apuntaban a que varios equipos, capitaneados por Red Bull, habían solicitado a la FIA que se les permitiera cambiar las gomas antes de comenzar la carrera.

El artículo 25.e del Reglamento Deportivo establece que los coches que han participado en la Q3 deben tomar la salida con el juego de neumáticos con el que marcaron su tiempo de parrilla. Si alguno de éstos neumáticos estuviese dañado, será inspeccionado por el delegado técnico de la FIA, quien decidirá, a su absoluta discreción si alguna rueda debe ser reemplazada, y por qué neumático se sustituirá.

Jo Bauer, delegado técnico de la FIA

Según parece, los equipos habían experimentado blistering en los neumáticos delanteros y Pirelli, que contaba con tres ruedas delanteras  de sobra en Spa, fletó un avión para traer otras 17 durante la noche (no quiero ni empezar a pensar en el coste de ésta operación).

Por la mañana, Charlie Whiting, asistido por Jo Bauer, decidió que el blistering en algunos coches era debido al setup de los mismos (*) y que, consecuentemente, denegaba la petición de algunos de poder cambiar las gomas antes del inicio de la carrera. En mi opinión, se trata de una decisión acertada, ya que un equipo debe ser consecuente con la normativa vigente a la hora de reglar un coche y, por tanto, si el equipo es responsable de la degradación, no pueden exigir una excepción al reglamento vigente alegando motivos de seguridad.

(*) El blistering está causado por una temperatura de los neumáticos excesiva. Una de las causas de este problema es el reglaje de la caída de los neumáticos, o el ángulo de la rueda con respecto al asfalto. Por lo visto, varios equipos tenían reglajes de caída que iban más allá de los máximos recomendados por Pirelli.

Así que, con los neumáticos utilizados en Q3, y la perspectiva de que los Red Bull tuvieran que realizar su primer cambio tras tan sólo cinco vueltas, se inició la carrera.

En la salida, Vettel hizo su trabajo, y lo hizo bien, pero Webber se quedó estancado, lo que provocó que lo superarasen varios pilotos. Rosberg tomó el liderato de forma brillante en la frenada de Les Combes. La desgracia vino cuando Bruno Senna pecó de optimista al pasarse de frenada en la Source, llevándose a Jaime Alguersuari por delante, el cual tocó a Alonso, viendo como su suspensión delantera quedaba dañada sin remedio. Senna recibió un drive through por causar este accidente. Al final de la primera vuelta, el piloto asturiano era ya quinto, por detrás de Massa.

Así terminó su carrera Jaime Alguersuari

Así terminó su carrera Jaime Alguersuari

Vettel recuperó el liderato en la tercera vuelta, pero se vio obligado a realizar su primer pit stop en la quinta. Fernando Alonso hizo lo propio en la octava vuelta.

En la decimotercera vuelta, se produjo uno de los incidentes más determinantes de la carrera. Lewis Hamilton adelantó a Kamui Kobayashi por la cuarta posición y, creyendo que había superado completamente al japonés, se abrió hacia la izquierda para tomar Les Combes, causando una colisión entre ambos que llevaría al abandono del McLaren. Hamilton, más tarde, a través de su Twitter oficial, asumió toda la culpa del incidente, un par de horas después de haber dicho a los periodistas que el campeonato ya tenía dueño.

Hamilton contra la barrera tras el toque con Kobayashi.

Hamilton contra la barrera tras el toque con Kobayashi.

El SC tuvo que ser sacado a pista para limpiar la misma, y esto permitió a Vettel realizar su segundo cambio, así como poder conservar sus gomas sin tener que temer llegar a las cuatro paradas en boxes.

Mark Webber realizó una interesante estrategia a dos paradas, haciendo un stint intermedio con los neumáticos duros, que le permitió mantener a raya a Alonso en el último tercio de carrera.

El asturiano tuvo una primera mitad de la prueba muy agresiva, realizando adelantamientos y marcando vueltas rápidas, en la que incluso llegó a apuntar a la victoria. Sin embargo, cuando su segundo juego de blandos comenzó a degradarse, junto con los problemas de temperatura al poner el juego de duros en su segunda parada, provocaron que Alonso perdiera el tren de los más rápidos y pasase una segunda mitad de la carrera sufriendo para no perder más posiciones de la cuenta. Su velocidad punta era buena, pero sufría mucho en el segundo sector, donde perdía 8 décimas con respecto a Button, que venía remontando por detrás.

Fernando Alonso hoy en Spa.

Fernando Alonso hoy en Spa.

Felipe Massa, por su parte, comenzó la carrera con buen pie y agresividad pero, sorprendentemente, se vio superado por otros sin realizar adelantamientos él mismo. Esto llevó a que se quedara estancado en torno a la quinta/sexta posición durante toda la prueba.

Jenson Button, por su parte, salió en decimotercera posición, y realizó una carrera constante y al ataque, yendo de menos a más y realizando un último tercio magistral, que le llevó a adelantar varias posiciones.

Por su parte, Michael Schumacher celebró el vigésimo aniversario de su debut realizando la mejor remontada de su carrera en F1. Habiendo salido el 24º, terminó quinto, no sin pasar por órdenes de equipo encubiertas hacia Nico Rosberg para que le dejara pasar en la penúltima vuelta.

Michael Schumacher

Michael Schumacher

Al final, Vettel ganó la carrera, seguido de Webber, Button y Alonso en cuarta posición. Michael Schumacher fue quinto, por delante de Rosberg, Sutil, Massa, Petrov y Maldonado, consiguiendo su primer punto en F1. Bruno Senna fue decimotercero al final, y sus tiempos sugieren que, si no hubiera sido por el DT que cumplió por causar el abandono de Alguersuari, hubiera podido finalizar en los puntos en su retorno a la F1.

El actual campeón del mundo extiende su liderato en la clasificación a 92 puntos, por delante de su compañero, y a 102 por delante del tercero, Fernando Alonso. En constructores, HRT sigue por delante de Virgin, tras un fin de semana tremendamente complicado, en el que Liuzzi fue el único superviviente, en última posición, de la escuadra española.

La próxima cita del mundial de F1 tendrá lugar del 9 al 11 de Septiembre en el circuito italiano de Monza.

CONFIRMACIÓN Y DESPROPÓSITOS

Los últimos meses este blog apenas ha tenido actualizaciones, y por ello pido disculpas a lectores y seguidores. Una mezcla de asuntos personales y profesionales me ha dejado con mucho que expresar, pero con poco tiempo para escribir. Francamente, echo de menos ésta mi válvula de escape.

Así que quisiera recapitular unos cuantos puntos para ponerme al día…

CAMPEONATO MUNDIAL DE F1 2011

Así, vemos como el campeonato de este año ha progresado en una dirección que algunos ya auguraban a finales del año pasado.

Red Bull, con Vettel, sigue dominando. Sus GPs son perfectos (desde el punto de vista de la renta neta conseguida en cada uno de ellos), no hay problemas de fiabilidad y el único blip fue el error de los mecánicos en el cambio de ruedas en Silverstone. El actual campeón del mundo ha demostrado, parafraseando a aquel anuncio de TAG Heuer, que todavía se rompe bajo presión (veamos el error de Canadá o la “gris” carrera de Hungaroring), lo cual entra dentro de lo esperable para un piloto que, con tan sólo 24 años, ya está defendiendo su primer título.

Una temporada de triunfos para Vettel

Una temporada de triunfos para Vettel

Aún así, disfruta de una saludable ventaja de 85 puntos (más de tres victorias completas) sobre el segundo clasificado en el mundial (Mark Webber) y 88 y 100, respectivamente, sobre Hamilton y Button que, con sus McLarens, son los únicos que parecen poder estar en alguna condición de luchar contra los Red Bull.

Ferrari ha seguido yendo a ninguna parte. El superespecial pack aerodinámico, que era la panacea ahora que habían identificado y resuelto el problema del túnel del viento, que estrenaron en Canadá, mejoró algo, pero no dio el salto esperado. Gracias a su buen hacer y a una carrera bien pensada, Fernando Alonso consiguió la única victoria de la Scuderia este año en Silverstone, y está cuarto en el mundial a 89 puntos de Vettel.

Hay razones para el desánimo en Ferrari.

Hay razones para el desánimo en Ferrari.

Después de escuchar bastantes barbaridades sobre la capacidad de reacción de Ferrari, el ritmo del coche demostrado en FP1 y 2 (¿?), y otras hierbas nacidas de la necesidad de algunos de mantener a una audiencia forofona, por fin Ferrari se ha rendido a la evidencia, han aceptado que no van a ganar este mundial, y han decidido, una vez que vuelvan de vacaciones, dedicarse al coche del 2012.

Por otro lado, y con respecto al resto, Michael Schumacher sigue en tierra de nadie, décimo en el mundial y 16 puntos por detrás de su compañero. Tras el barullo de días recientes, parece que tanto Mercedes GP como el heptacampeón alemán han decidido darse mutuamente otra oportunidad,

Tampoco quisiera pasar por alto la recuperación por parte de Jaime Alguersuari. Tras un inicio de temporada marcado por la mala suerte, en la que se llegó a rumorear su sustitución a media campaña, el español logró recomponerse y realizar una serie de GPs magníficos, en los que luchó y remontó, inteligentemente, para llegar a puntuar. El joven barcelonés está a tan sólo dos puntos de su compañero de equipo, demostrando su progresión según acumula experiencia en la F1.

Por último, uno de los mejores momentos de lo que llevamos de temporada, personalmente, fue la vuelta de Pedro De La Rosa al volante del Sauber en el GP de Canadá. Por un lado, fue la confirmación de que Pedro es un piloto respetado y de que su salida prematura del equipo suizo en el 2010 tuvo más que ver con el dinero que con su capacidad en la pista. Estando aquel fin de semana en una prueba automovilística nacional, sin duda esta fue la noticia que despertó más sonrisas y alegría.

HRT (o lo que queda de ellos)

Hispania Racing Team ha pasado a mejor vida desde que la compañía de capital de riesgo Thesan Capital se hiciera con el equipo, relevando a José Ramón Carabante y a su staff de confianza.

Futuro incierto para HRT.

Futuro incierto para HRT.

Antes de proseguir, diré que, en mi opinión, Carabante hizo un gran trabajo pasando por encima de críticas y agoreros, para llevar al equipo a la parrilla este año. El otoño pasado, Bernie Ecclestone no se cortó al decir que estaba seguro de que “un equipo” se caería de la parrilla de cara al 2011 por motivos económicos. También se reintrodujo la norma del 107%, con la vista en los monoplazas españoles. Tras una pretemporada en la que lo pasaron muy mal para tener todas las piezas del coche listas para el primer GP, su progreso ha sido notable. Ahora la norma del 107% vuelve a parecer redundante, Liuzzi está vigésimo en el mundial de pilotos y HRT ha superado a Virgin en el de constructores.

Lo que se cuenta es que Carabante se quedó sin nada qué decirle a los del banco, y Thesan se hizo cargo del equipo asumiendo sus deudas (por lo visto, en torno a los 40M€). Pero Thesan no se ha quedado ahí. En una cruzada en la que los límites sólo los pone la imaginación, han prometido hacer un equipo más español que nunca. Ya han puesto al bueno de Luis Pérez Sala como consejero, y han rumoreado a todo piloto español, joven o mayor, guapo o feo, capaz de ponerse un casco y conducir un coche, como posibles sustitutos para Luizzi y Ricciardo.

De todos éstos, el más comentado ha sido Javi Villa. No sólo ya no importa que esté inmerso en su campaña en el WTCC con BMW, o que lleve casi dos años sin conducir un monoplaza. Thesan va más allá, según rumores afines, para decir que el joven asturiano podría subirse al monoplaza sin tener que aportar dinero (y menos mal, porque el pobre no tiene un duro). Recordemos que este equipo es el mismo con el que Narain Karthikeyan pagó 8M€ por 8 carreras…

Sinceramente, y con todo el debido respeto hacia ellos, ¿éstos de Thesan están de cachondeo? ¿De verdad piensan que van a sacar adelante a un equipo totalmente español, que arrastra deudas desde hace dos años, en el clima económico actual, sin pedir un solo sponsor a sus pilotos?

El problema es que todo esto ya lo hemos escuchado antes. Aún recuerdo las imágenes de Jordi Gené todo feliz en el cockpit de lo que iba a ser el Bravo F1. ¿Os han entrado escalofríos?

Lamentablemente, esta es la primera vez que veo una amenaza seria que podría conllevar a la desaparición de HRT.

EL CIRCO DE LA POLÍTICA

Después del GP de Canadá, la FIA, que siempre piensa mucho sobre nuestro deporte, llegó a la conclusión, por sí sola, de que el dominio de Red Bull no podía ser, y que había que hacer algo al respecto. Así, de cara al GP de Valencia, idearon que los mapas de motor debían ser los mismos en qualy que en carrera.

Como esto no surtió mucho efecto (la primera línea fue para los de Milton Keynes otra vez), para Silverstone la FIA limitó el soplado de motor al 10%. Sin embargo, en plena FP1, se descubrió que los equipos son motores Renault habían recibido permiso para limitar su soplado al 50%. Se alegó que los motores franceses utilizaban un sistema distinto, y que el 10% comprometía su fiabilidad.

El asunto llegó a su punto álgido cuando, en plena rueda de prensa del viernes, Christian Horner y Martin Whitmarsh se enzarzaron en una discusión sobre el asunto. Al final, los equipos decidieron volver a la normativa “versión Valencia”.

Horner y Whitmarsh, en plena discusión.

Horner y Whitmarsh, en plena discusión.

Obviamente, el ridículo por parte de la FIA fue mayúsculo. Pero, en otro orden de cosas, quién acabó riéndose más que nadie, sin duda, fue Bernie Ecclestone.

Me explico. Tan sólo hacen falta dos palabras: campeonato paralelo. Una amenaza que la FOTA ha utilizado cuando quisieron que Max Mosley dejase de ser el presidente de la FIA o, más recientemente, con el cambio de la normativa de motores a utilizar desde el 2013.

¿De verdad cree alguien que un campeonato paralelo llegaría muy allá si está organizado por la FOTA? Estos directores de equipo, con sus intereses contrapuestos, ¿de verdad podrían ponerse de acuerdo y formar un campeonato justo para todos? Si alguna vez tuve dudas, visto el numerito Horner/Whitmarsh, ahora estoy totalmente convencida.

Por fortuna o por desgracia, cualquier campeonato, para prosperar, necesita una entidad, se llame como se llame, que cree las normas y mantenga el orden. En nuestro caso, se trata de la FIA, y todos sabemos que la FOM la tiene a sus pies con su contrato, augurado por Mosley, como promotor de la F1 durante 100 años.

Así que poco va a cambiar por esta vía…

CONCLUSIÓN

Cuando se reanude la temporada, aún quedarán 8 GPs por disputarse. Con toda seguridad, veremos a Sebastian Vettel confirmar su segunda corona consecutiva, lo cual debería permitirle arrebatar a Fernando Alonso su récord como bicampeón del mundo más joven. Sinceramente, y ante una campaña impecable, aparte del aburrimiento, poco podemos criticar del joven alemán.

Y espero no volver a tardar meses en escribir…

MÁS QUE NEUMÁTICOS


Una noticia estos días ha abierto y llenado de ilusión los ojos de los más añejos en este deporte, y ha sido la oferta de Pirelli, actual suministrador de neumáticos en el Campeonato Mundial de F1, a los equipos de la categoría de introducir un neumático de clasificación.

Esta posibilidad podría resolver varios problemas en la competición que están presentes ahora, y que condicionan el progreso de muchos pilotos durante el fin de semana de Gran Premio.

BACKGROUND

Pirelli, anteriormente, estuvo involucrada en F1 como suministrador de neumáticos durante el período 1950-1958, cuando compartió cartel con Dunlop, Firestone, Continental, Englebert y Avon. Posteriormente, regresó entre 1981 y 1986, teniendo como competidores a Goodyear, Michelin y Avon.

La última vez que Pirelli compitió en F1 fue entre 1989 y 1991. Entonces, su competidor era Goodyear y la normativa, con respecto a la sesión clasificatoria, es que había dos sesiones, cada una de una hora, el viernes y el sábado por la tarde, donde cada competidor tenía acceso a dos juegos de neumáticos por sesión. Típicamente, los Goodyear eran buenos para una sola vuelta lanzada, mientras que los Pirelli duraban dos. Como los equipos punteros utilizaban Goodyear, era normal verles salir al principio de la sesión a marcar un primer tiempo, y luego salir en los últimos cinco minutos para intentar lograr la pole. Aquellas dos vueltas eran las únicas oportunidades y, por tanto, hacerlas a la perfección era esencial.

Por entonces, y con los repostajes prohibidos en la carrera, la sesión clasificatoria era el punto álgido, en términos de velocidad, del fin de semana. Aún recuerdo cuando, en 1991, en Monza, Ayrton Senna marcó la pole a una velocidad media de 257,415 km/h (la más veloz con motor atmosférico, cambio manual y sin electrónica de la historia), se consideró que aquel McLaren-Honda MP4/6 era el coche mejor resuelto del campeonato.

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Pirelli se retiró a finales de 1991, dejando a Goodyear como suministrador único hasta el año 1997, cuando Bridgestone hizo su segunda aparición en el campeonato. Los repostajes ya eran parte de las carreras desde 1994. Los americanos de Goodyear se retiraron a finales de 1998, dejando a los japoneses como suministradores únicos hasta 2001, cuando Michelin regresó de nuevo.  Por aquel entonces, la sesión clasificatoria estaba reducida a una hora los sábados por la tarde, durante la cual los competidores tenían un máximo de 12 vueltas (contando las de salida y entrada a boxes) para intentar marcar el mejor crono posible, eso sí, sin restricciones con respecto a la cantidad de combustible a bordo.

En el 2003, la FIA introdujo el sistema de clasificación de una única vuelta por piloto, eso sí, teniendo que realizar esa vuelta con la cantida de combustible con la que se fuese a iniciar la carrera. La única variación en los años sucesivos fue acerca de cómo determinar el orden de salida en la sesión clasificatoria, sobre todo, sabiendo que la pista mejoraba según había más goma en ella. Desde mi punto de vista, la mejor versión fue lo visto a partir del séptimo GP del 2005, desde el cual los pilotos saldrían en orden inverso al resultado de la carrera anterior.

Sin embargo, en el 2005 la FIA prohibió el cambio de neumáticos durante la carrera, una medida, a mi parecer, totalmente absurda, sobre todo, en términos de seguridad. Aquello llevó al nefasto GP de EEUU, donde, tras un serio accidente de Ralf Schumacher, y las consecuentes dudas sobre la durabilidad de los Michelin en el peralte de Indianápolis, llevaron a la marca francesa a boicotear la carrera, dejando en pista a Ferrari, Jordan y Minardi. Michelin se retiraría a finales de la temporada siguiente.

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Desde el 2006 tenemos un sistema de tres etapas para la qualy, dividida en tres sesiones Q3, Q2 y Q1, y un sistema de eliminación de los pilotos más lentos en cada sesión, hasta la Q3, donde salen los diez más rápidos. Hasta finales del 2009, los pilotos que hubiesen entrado en la Q3 (los 10 primeros de la parrilla) tenían que comenzar la carrera con la cantidad de combustible con la que habían marcado su tiempo de parrilla.

Desde el 2007, cada piloto recibía 7 juegos de neumáticos de seco, a elegir entre dos compuestos, uno blando y otro duro, escogidos por el fabricante previo al GP en cuestión. También se recibían 4 sets de mojado, y tres de lluvia extrema. También entonces se introdujo la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

En el 2009, regresaron los slicks “puros”, sustituyendo a los de cuatro surcos que eran reglamentarios desde 1998.

Desde el 2010, los repostajes en carrera se han prohibido, lo que da libertad a los equipos para clasificarse con la cantidad de combustible que deseen. Repostajes durante las sesiones prácticas y la clasificación sólo pueden realizarse dentro del box, lo cual tiene una implicación en tiempo, sobre todo, cuando se llega a la Q3, y tan sólo se disponen de 10 minutos para toda la sesión.

Eso sí, la alegría de volver a ver a los F1 clasificarse solamente con la cantidad mínima de combustible (más los dos litros necesarios para que la FIA haga sus análisis), duró poco, ya que se introdujo otro elemento estratégico en la Q3, y es que los pilotos participantes en esta sesión deben comenzar la carrera con los neumáticos con los que marcaron su tiempo en parrilla.

El número de sets disponibles se elevó a 11 de seco, así como 4 de intermedios y 3 de mojado.

Bridgestone se quedó como suministrador único hasta finales del 2010, dando paso a Pirelli a partir de la presente temporada y, de momento, hasta finales del 2013.

Neumáticos Pirelli para el 2011

Neumáticos Pirelli para el 2011

 SITUACIÓN REGLAMENTARIA ACTUAL

Con Pirelli como suministrador único, salvo circunstancias excepcionales, cada competidor recibe durante un fin de semana, como mucho, 11 juegos de seco, 4 intermedios y 3 de mojado.

La utilización de esos juegos es tal que, para cuando dé comienzo la sesión clasificatoria, cada competidor sólo dispone de 6 juegos en total, 3 duros y 3 blandos.

La normativa exige que los pilotos participantes en la Q3 comiencen la carrera con los neumáticos con los que establecieron su tiempo de parrilla. Asimismo, todos los pilotos deben utilizar ambos compuestos durante la carrera. La única circunstancia eximente de estas dos exigencias es que, en algún momento de la carrera, haya que utilizar los intermedios o los wet.

QUÉ ESTÁ OCURRIENDO

Los Bridgestone se ganaron una mala fama por ser extremadamente duros. El año pasado se vio como Vettel lograba realizar todo el GP de Hungría con los neumáticos utilizados en la Q3, y sólo tenía que parar a realizar su cambio obligatorio en la última vuelta. Se esperaba que Pirelli cambiase esta circunstancia.

Y así ha sido. Los Pirelli han sido más blandos que sus predecesores, ha sido habitual ver “marbles” en la pista desde etapas tempranas en la carrera y hemos visto pruebas con hasta cuatro cambios de neumáticos. Esto, se supone, añade emoción a las carreras, con extra variables para que haya cambios, estrategias, que puedan dar a un piloto u otro opciones según se desarrolla la prueba.

Pero también está teniendo un efecto negativo en la competición: muy comentado recientemente es la experiencia de Jaime Alguersuari, y de su compañero en Toro Rosso, donde prefieren sacrificar un par de líneas en la parrilla de salida para poder tener un juego de neumáticos extra sin utilizar de cara a la carrera. Sin duda, una decisión estratégica a la que, reglamentariamente, tienen derecho, pero que deja dudas sobre cuál es el nivel competitivo real del Toro Rosso. Me imagino que éste interrogante, en mayor o menor medida, es también aplicable al resto de los competidores.

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Esta vuelta de tortilla no es buena ni para la F1, ni para el espectáculo. Al final del día, los aficionados de verdad queremos poder medir dónde está cada uno, qué coche es el mejor, qué piloto dentro de cada equipo es el que tiene la delantera.

LA OFERTA DE PIRELLI

Pirelli ha ofrecido a los equipos volver a tener neumáticos de calificación. En un principio, sería bueno, ya que conllevaría un cambio reglamentario que eliminaría el requerimiento actual (en mi opinión, absurdo y en contra del espectáculo) de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

Pero no debemos olvidar de dónde nació la normativa actual.

Las reglas que tenemos en este momento son la evolución de una serie de normas diseñadas para intentar devolver el espectáculo a la F1, y también reducir costes. El sistema de Q3 que tenemos desde el 2006 devuelve los coches más rápidos a parc fermé inmediatamente después de la qualy, y no se pueden hacer modificaciones a éstos (salvo pocas cosas básicas) antes de la carrera.

En el año 2003 se abolió la sesión dominical matutina del warm-up, que duraba 30 minutos y en la que los coches se ajustaban de cara a la carrera.  Muchos recordamos la imagen de Michael Schumacher saltando de su coche oficial al coche de reserva (cuando aún estaban permitidos) para asegurarse de que ambos coches estaban puestos a punto.

La principal cuestión que plantea la propuesta de Pirelli, es que rompería las bases para mantener ese parc ferm. Si los neumáticos de clasificación fuesen muy diferentes los de carrera, es posible que el setup del coche con unos y otros fuese también distinto. ¿Se podría mantener el parc fermé? Y, si no, ¿se volvería a instaurar el warm up? ¿Cuántos juegos de neumáticos de clasificación habría? ¿Se verían beneficiados/perjudicados los pilotos que se quedasen en la Q1, Q2 o que participasen en la Q3?

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Recordemos que Pirelli, con el beneplácito de los equipos, ya está presionando para que se permitan unos días de testing durante la temporada de F1 (actualmente prohibido), cosa que los equipos ven con buenos ojos. Y es que, al final del día, los equipos son piedra angular en la confección de reglamentos y, si lograsen un acuerdo unánime con respecto a éstos cambios, tanto la FOM como, en última instancia, la FIA no tendrían más remedio que modificar las reglas de forma acorde.

¿Conllevaría este cambio, por tanto, una nueva escalada en los costes de la F1? Ciertamente, no estamos en los mejores tiempos para ello.

Personalmente, sería partidaria de eliminar la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos en la carrera, ya que me parece una medida absurda, en contra de la seguridad, y que sólo lleva a que los equipos punteros acaben copiándose las estrategias. Sería interesante ver cómo se desarrollaría la competición si ese fuese el caso, antes de introducir cambios más radicales a la estructura actual, que puedan acabar teniendo un efecto adverso.

PD: Este post se lo dedico, con cariño, a los amigos y compañeros de GP Cast y Stop & Go Podcast, por conseguir, con sus programas de esta semana, que mis neuronas se pusieran a trabajar.

GP DE TURQUÍA: VETTEL SE SIGUE ESCAPANDO

La F1 entró este fin de semana en su etapa europea, por muchos castizos considerado como el verdadero comienzo de la temporada, y donde la competición se pone seria.

El GP turco vino precedido de un paréntesis de tres semanas, en las que hubo varias controversias, sobre todo, debido a las crisis que ya han comenzado por los pobres resultados de los equipos Ferrari y Williams. Mientras para los de Grove se trata de una reestructuración en su departamento técnico, introduciendo a Mike Coughlan como jefe de ingeniería desde el próximo mes. En Maranello, no ha habido cambios de staff, pero sí parece que han rediseñado su alerón delantero, parte del trasero, y han encontrado el fallo en su túnel de viento. Dado el nivel de mejoras, o cambios, que se esperan en el F150th en los próximos GPs, creo que sería acertado decir que veremos una versión B no tardando mucho.

El GP se inició con lluvia, en los entrenamientos libres del viernes, lo cual añadió aún más incertidumbre sobre los resultados de las sesiones libres. Parecía que el Ferrari andaba algo mejor y los HRT se colocaban definitivamente a la altura de Virgin.

El sábado la sesión clasificatoria transcurrió sin grandes sorpresas, excepto por el hecho de que varios pilotos, entre ellos Jaime Alguersuari y Fernando Alonso, por fin decidieron hacer lo que parece lógico, y reservaron gomas de cara a la carrera porque, al final del día, es lo que cuenta.

Red Bull se hizo con la primera línea, tal y como era de esperar en el circuito que alberga la famosa curva 8, considerada una de las más difíciles del mundial. Rosberg se llevaba la tercera posición y Alonso era quinto entre los dos McLaren.

Más de lo mismo para Vettel

En la salida Vettel hizo lo suyo, es decir, salir recto y abrir hueco desde la primera curva. Webber y Rosberg alternaron sus posiciones, y Alonso logró pasar a Hamilton en la salida. Las mejoras en el Ferrari se hicieron evidentes,  y el asturiano pudo mantener un ritmo decente, en lugar de perder posiciones sin más. Se mantuvo a rebufo de Rosberg y, en cuanto el DRS estuvo activado, fue capaz de adelantarle sin problemas.

Mientras Vettel tuvo una marcha inmaculada hacia su tercera victoria de la temporada, Webber, con una diferencia de ritmo notable, mantuvo la segunda posición, viendo su estrategia de cuatro paradas en boxes copiada por Ferrari para Alonso.

Alonso fue el más rápido en FP1

Estuvo claro que las modificaciones en el Ferrari han sido un paso adelante, y Alonso incluso se vio luchando de tú a tú con Webber, llegando a estar segundo durante parte de la carrera. Fernando dijo al final que se había visto ilusionado otra vez por pilotar y que tiene ganas de intentar hacer lo posible para no tener que decir adiós a este campeonato. Por su parte, Felipe Massa se vio perjudicado por un pit stop final problemático, ya que uno de sus mecánicos no podía atornillar la rueda trasera derecha. Todo apunta a un fallo de sincronización del equipo de pit stops de Ferrari, ya que podría ser que el brasileño hubiera recibido la notificación de “1st gear” antes de que todos los mecánicos hubieran completado su trabajo.

En Mercedes se acentúaron de nuevo las diferencias entre sus dos pilotos. Por un lado Rosberg,  que está en alza y ha sido el objeto de rumores sobre un posible paso a Ferrari, volvió a calificar bien, siendo el primero del resto en la parrilla y quinto al final. Michael Schumacher tuvo una carrera gris, con muchos toques que pasaron, incomprensiblemente, desapercibidos para los comisarios deportivos, y terminó duodécimo, a más de 7 segundos de los puntos. Su anodina segunda temporada, unido a sus comentarios de que ya no se divierte compitiendo, han avivado los rumores de su retirada definitiva durante o al final de este año.

McLaren tuvo una carrera inusualmente difícil para ellos. Vimos bonitas luchas entre sus pilotos y Hamilton nos deleitó de nuevo, no sólo estando pendiente de su antecesor inmediato, sino pensando en el podio. Sin embargo, problemas en dos paradas en boxes y una degradación excesiva llevaron al británico a ser cuarto, y a más de 30 segundos del podio.

Los puntos se vieron completados por los Renault, séptimo y octavo con Heidfeld y Petrov respectivamente, de quienes ya no vemos sus espectaculares salidas desde hace un par de carreras.

Kamui Kobayashi fue uno de los héroes de la carrera, remontando desde la última posición hasta la décima con una estrategia a tres paradas, una menos que los cinco primeros. De nuevo araña un punto, y es décimo en el campeonato con 8 puntos.

En Toro Rosso sigue la guerra no declarada, entre sus pilotos, y de la dirección del equipo hacia ellos. Está claro que, tras dos temporadas y media de estabilidad, es hora, como equipo “junior” de Red Bull, de dar puerta a uno de sus pilotos, para recibir a Daniel Ricciardo, que es el siguiente en liza en el programa de desarrollo de pilotos de la marca energética. En teoría, el premio para el mejor sería un paso al equipo principal a finales de temporada, ante la previsible marcha de Mark Webber. Sin embargo, y mientras que ésta tampoco es una gran opción (*), esto dejaría, como mucho, al otro estancado, un año más, en un equipo que no despega desde que tiene que diseñar su propio coche, y que sigue cometiendo errores que siempre terminan con la carrera de uno de ellos.

Jaime no se está divirtiendo en Toro Rosso

(*) Sigo sin entender el beneficio de ser el compañero de equipo de Sebastian Vettel, cuando éste es el favorito de Helmut Marko y está en la fase creciente de su carrera deportiva. Un ostrascismo similar al de Barrichello, en la era de la dominación ferrarista con Schumacher al frente, se anuncia para el afortunado que ocupe esa posición.

De nuevo, fue Buemi el que estuvo en los puntos. El suizo ya acumula seis, contando con un octavo como mejor resultado, mientras que Jaime Alguersuari sigue sin estrenar su marcador, y cuenta con un 13º como máxima posición final conseguida esta temporada. El español sufrió con una estrategia a tres paradas, que le dejó sin gomas al final de cada stint. A posteriori, el equipo comentó que uno de los juegos era defectuoso, pero, en definitiva, se trata del segundo fallo consecutivo que perjudica a Jaime. Éste tuvo que entrar en boxes a tres vueltas del final tras verse impotente sin gomas, y se llevó el pequeño consuelo de marcar la segunda vuelta rápida de carrera, a tan sólo 0.191 de la de Webber y mejorando en 43 milésimas la de Vettel.

En HRT, de nuevo dieron un paso adelante. Ahora ya es normal que estén dentro del 107% de la Q1 (incluso del de la pole para Liuzzi). Ambos pilotos tuvieron problemas de neumáticos en la carrera, lo que obligó al italiano a pasar por boxes más veces de las necesarias. Sin embargo, fue otro fin de semana positivo para el equipo español, que ya puede mirar a Virgin frente a frente.

Liuzzi en Estambul

Tras la ronda turca, Vettel continúa líder del mundial con 93 puntos, seguido de Hamilton con 59, Webber con 55 y Button con 46. Alonso, con su primer podio de la temporada, es un sólido quinto con 41, a 52 del vigente campeón del mundo. Por mucho optimismo que veamos en lo que, al final del día, es un (uno, one) podio en cuatro carreras, lo cierto es que el alemán se sigue escapando y, mientras todo puede suceder, ya ha transcurrido un 20% del campeonato y queda muy poco espacio para “ver qué pasa”.

Ferrari anuncia nuevas mejoras para Barcelona y un coche sustancialmente modificado para Canadá, y ya sabemos que McLaren tiene un objetivo de evolucionar sus coches 0.2 segundos por gran premio. La cita española no será fácil, al tratarse de un circuito donde la aerodinámica es importante.

La próxima ronda del campeonato, el GP de España, tendrá lugar en Barcelona el 20-22 de mayo.

GP DE CHINA: HAMILTON SE CONFIRMA

El pasado fin de semana asistimos a la tercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de F1, el GP de China, disputado en Shangai.

Allí llegábamos con Red Bull (perdón, Sebastian Vettel) habiendo sido los dominadores absolutos de la temporada hasta ese punto, lo que ha provocado un aluvión de comentarios y estadísticas acerca de hasta qué punto la lucha por el mundial de este año ya está terminada (personalmente, este año tiene una incómoda reminiscencia al ’92), y con Christian Horner y el propio Vettel en un esfuerzo mediático sin precedentes para asegurarnos de que no las tienen todas consigo, de que están preocupados con sus rivales y que son conscientes de que pueden fallar en cualquier momento.

El fin de semana comenzó con un paseo de Vettel por todas las sesiones libres y la clasificatoria oficial. La superioridad del RB7 es tal que, con un solo intento, el actual campeón del mundo puede marcar el mejor tiempo, y ahorrar neumáticos, lo que se ha mostrado como la baza más importante de cara a las carreras este año. Por su parte Mark Webber sólo lograba clasificarse 18º para la parrilla, quedándose en la Q1 tras un intento fallido con neumáticos duros y tras una protesta indeterminada, pero infructuosa, a la FIA.

Los McLaren seguían con su progresión y confirmación como única alternativa a la hegemonía del equipo basado en Milton Keynes.

Lewis Hamilton en Shangai

Ferrari, por su parte, seguía necesitando varios intentos en la Q1 y la Q2 para asegurarse el paso a la Q3, donde Alonso y Massa, lograban las posiciones quinta y sexta para la parrilla, tras mucho esfuerzo, y después de que un gran Rosberg se colara en el cuarto lugar.

La debacle de Webber se lo ponía un poco más fácil a los equipos que siempre se quedan a las puertas de la Q3 y, así, ambos Toro Rosso lograban participar en la tercera ronda de calificación, con Jaime Alguersuari superando a su compañero de equipo, y logrando su mejor posición en una parrilla de salida de F1 hasta la fecha, siendo séptimo.

El drama llegó no de la mano de la lluvia, si no de los mecánicos de McLaren que, al repostar a Lewis Hamilton para la carrera, echaron demasiada gasolina, la cual se derramó por otros elementos mecánicos que se incendiarían si no se ponía remedio a la situación. Así, los mecánicos del equipo de Woking tuvieron que hacer una intervención estelar contrarreloj, para sacar al piloto británico a pista a tiempo, cosa que consiguieron con 40 segundos de margen con respecto al cierre del pitlane, y que llevó a Hamilton a hacer su vuelta de instalación en la parrilla con parte del capó de su McLaren sin poner. Esta reparación continuó durante el tiempo en parrilla, de modo que el monoplaza del británico estaba listo para tomar la salida normalmente, y como si no hubiera pasado nada.

Lo cierto es que hay que admirar la capacidad de los mecánicos de F1 de trabajar bajo auténtica presión y de forma acertada, con tan sólo unos minutos para realizar trabajos de precisión. No olvidemos que la F1 es una disciplina de alta tecnología, que incluso ha enseñado una o dos cosas a la industria aeroespacial, y ver cómo estos hombres pueden detectar y solventar un problema con cuatro minutos de margen es para quitarse el sombrero. También ellos son héroes de este deporte, anónimos, pero no menos por ello.

Y debieron hacerlo muy bien. Porque, en la salida, Hamilton partió como un obús y se colocó delante de Vettel, que también se vio superado por Button. Seguidamente, estaban Rosberg, Massa y Alonso que, una vez más, salió, como alguien dijo por Twitter “mal, recto y por el exterior”. Algunos, como Pedro de la Rosa, justificaron el percance diciendo que la parte exterior de la pista, donde estaban la pole y las posiciones impares, no es la trazada limpia y que, tal vez por ello, se podía justificar la mala salida del asturiano.

La carrera fue muy entretenida. Por un lado, se puede destacar que, tras diez vueltas de carrera, los seis primeros estaban separados “sólo” por 15 segundos, demostrando que, en la F1 actual, y ya como ocurriese en el ’92, los equipos pueden luchar entre ellos, con la excepción de los todopoderosos Red Bull. También cabe destacar que Vettel era tercero, e incapaz de alcanzar o intentar rebasar a Button, lo cual demuestra que no sólo el RB7 es muy rápido a una vuelta, si no que, en carrera, sólo puede dar el martillazo cuando está solo y con aire limpio…

Se vieron bonitas luchas y escaramuzas de todo tipo. El único abandono de la carrera vino de mano de Jaime Alguersuari, que vio sus esfuerzos de la qualy echados por tierra por unos neumáticos que se degradaban más de lo normal. Al entrar a realizar su cambio, la rueda trasera derecha quedó mal fijada y, pocas curvas después, se fue por su propio camino, causando que Jaime tuviese que aparcar su Toro Rosso. El equipo ha sido multado con 10.000€ por el percance.

Nuevo percance para Jaime Alguersuari

Algo en lo que sí coincidieron muchos fue como el DRS ya no fue tan efectivo en las luchas de grupo, en parte, debido a que su zona operativa fue acortada por el director de carrera. Aunque había muchos coches persiguiéndose, no se veían tantos adelantamientos como hubiera sido de esperar en tales circunstancias.

Quién se llevó palos en esta carrera por parte de los comisarios deportivos fue Sergio Pérez. En dos ocasiones, primero contra Sutil y luego contra Heidfeld, el mexicano fue considerado “claro” responsable por las colisiones, ganándose un drive through como sanción a la primera y un stop and go para la segunda. Para aquellos que piensan que los comisarios fueron demasiados duros, mi sospecha personal es que estaban esperando a que Pérez fuera parte de “alguna” para mostrarle que aquí tiene que respetar a sus rivales y que su actitud, vista en la GP2, de “freno tarde y me voy a apoyar en ti para adelantar” ni es apropiada ni bienvenida en el Gran Circo.

Por su parte, los Ferrari siguieron con su inexplicable declive. Alonso nunca tuvo velocidad en carrera y, con una estrategia a dos paradas, sus neumáticos se rindieron en dos ocasiones clave, resignando al asturiano a un séptimo puesto que fue más difícil que estar de parto y que, de haber durado la carrera una vuelta más, hubiera sido un octavo. Lo más destacable y bonito de la carrera del ferrarista fue su lucha y precioso adelantamiento a Michael Schumacher. Nuevamente, el DRS supuso una complicación para el de Oviedo, y resultó evidente que estaba accionado fuera de la zona permitida para ello. El fallo se achaca a un problema de software, aunque aún queda por determinar si es de Ferrari o de la FIA. Teniendo en cuenta las circunstancias, y que Alonso no fue responsable ni ganó nada por ello, no ha recibido ninguna sanción por este percance. Felipe Massa sí tuvo una carrera más brillante e incluso se podría decir que, para él, hubo un momento de la misma en la que la victoria parecía dentro de su alcance, pero una estrategia equivocada le relegó a una inmerecida sexta posición.

Fallo en el DRS de Alonso

Por su parte, Webber, con una estrategia a tres paradas, realizaba una gran carrera para remontar desde el 18º puesto inicial hasta la tercera posición, y a tan sólo 2.4 segundos de su compañero y 7.5 por detrás del ganador. Muchos dirán que nunca llegará al nivel de pilotaje de Vettel pero, sin duda, el bueno de Mark ya nos ha obsequiado con unas cuantas muestras de conducción superlativa. Sin duda, un número dos de lujo.

Mark Webber

Al final, Lewis Hamilton fue el ganador, no sin haber experimentado ciertos problemas con sus neumáticos, pero tras un adelantamiento “banzai” a su compañero de equipo y tras realizar una de sus carreras más increíbles y bonitas de su andadura en la F1. Aunque todavía es joven y peca por ello a veces, el británico inició el año pasado un camino hacia la madurez que lo está convirtiendo, ahora sí, en uno de los mejores pilotos que tenemos en la parrilla, y una muy bienvenida alternativa al previsible dominio de Red Bull y Vettel este año.

Para finalizar, y no por ello son menos, mi más sincera enhorabuena a los chicos de Hispania Racing Team. A pesar de las críticas vertidas hacia ellos por buena parte de la prensa supuestamente especializada de este país, y de las continuas zancadillas que reciben por parte de miembros importante de la RFEDA, el equipo HRT volvió a realizar una gran labor durante todo el fin de semana. El viernes le dieron el primer regalo de cumpleaños a Toni Cuquerella, acumulando vueltas y experiencia. En la FP2 Liuzzi sufría un problema con su coche y sólo podía realizar 3 vueltas al final de la sesión, clasificándolo por delante de Glock y Razia y dentro del 107% de esa sesión.

En la sesión clasificatoria, ambos coches lograban formar parte de la parrilla, recortando diferencias con Virgin y confirmando el potencial del F111. Tanto Liuzzi como Karthikeyan realizaron una carrera digna, con el italiano marcando una mejor vuelta casi un segundo más rápida que la mejor de los coches de Richard Branson, y conseguían terminar la carrera en la misma vuelta que ellos, afirmando así la fiabilidad de su monoplaza. Otro paso adelante para un gran equipo, sin duda.

Narain Karthikeyan en Shangai

Tras la prueba de Shangai, Vettel lidera el mundial con 68 puntos, seguido de Lewis Hamilton recortando distancias con 47. Fernando Alonso es un tímido quinto, con tan sólo 24 puntos. La próxima prueba tendrá lugar del 6 al 8 de mayo en el circuito turco de Istanbul Park.

GP DE MALASIA: VETTEL OTRA VEZ

Hoy hemos visto la segunda carrera de la presente temporada de F1. Nuevamente, entre que los Pirelli se iban a derretir y a dejar a muchos sin poder terminar la carrera, y a que iba a llover si Dios tenía agua, iba a ser una carrera imprevisible y memorable. Bueno, pues ni nadie se quedó sin neumáticos, ni salimos remando de Sepang…

Desde el primer día, quedó claro lo que ya vimos en Melbourne: Red Bull (perdón, Vettel) es bastante más superior que el resto, simplemente, porque tienen un coche que, además de ser muy veloz, toma las curvas como nadie. Siguiendo y confirmando la sorpresa del GP incial, estaban los chicos de McLaren, que parecen ser los únicos capaces de tutearse con los monoplazas de Adrian Newey.

Vettel lidera a Hamilton

La decepción vino de la confirmación de la deriva indefinida en la que se encuentra Ferrari que, tras pasar toda la pretemporada mostrando que serían los únicos capaces de plantar cara a Red Bull, siguen sin tener suficiente velocidad, agarre… Pero la situación de la Scuderia merece un capítulo aparte, el cual escribiré tras el GP de China.

Por detrás, teníamos la gran noticia de ver al equipo Hispania conseguir, por derecho propio, formar parte de la parrilla de salida, al calificar ambos coches por debajo de la temida norma del 107%. No sólo eso, si no que, además, Liuzzi se quedó a tan sólo 0.039 segundos del 107% de la pole de Sebastian Vettel. Un paso adelante, sin duda, y una inyección de moral y premio al trabajo bien hecho de un equipo que no se ha dejado amedrentar por las críticas, bastantes destructivas, de sus detractores. Pero, a ellos, les dedicaré una entrada aparte.

La salida se produjo sin incidentes. Vettel salió como un obús, y se dedicó a lo suyo, que es poner tierra de por medio mientras los demás se esfuerzan por ser los siguientes. No en vano, y tras una salida increíblemente legal, los Renault adelantaban al pelotón y Heidfeld, que partía décimo, se colocaba en segundo lugar. Entonces muchos auguramos lo que vino a continuación: el Renault, con una buena velocidad y tracción, no era capaz de seguir a Vettel, pero tampoco era lo suficientemente lento como para que sus perseguidores pudieran adelantarle. Así muchos vimos nuestro gozo en un pozo y cómo nuestras esperanzas de que Hamilton rompiese la hegemonía del campeón del mundo desaparecían.

Mientras tanto, Massa realizaba una carrera muy respetable, y mantenía a raya a un Alonso que, una vez más, había realizado una salida pésima y, en pos de la prudencia, estaba en una discreta séptima posición.

La principal esperanza de cara a esta carrera era el previsible baile de paradas en boxes, ya que la excesiva degradación de los Pirelli, unido a la admisión, por parte de la FIA, de 32 nuevos juegos una vez comenzado el fin de semana, hacía augurar que incluso algunos pilotos podrían verse en la tesitura de no poder acabar la carrera. En este sentido, cabe destacar que la mayoría de pilotos fue a tres paradas, aunque sí me sorprendió cómo muchos optaron por utilizar los neumáticos blandos hasta su último cambio, y cómo éstos duraban más de lo que se había visto en la qualy. Notas discordantes fueron Kobayashi, que consiguió un meritorio octavo puesto final con tan sólo dos paradas, y Mark Webber, que fue cuarto y a un paso del podio con cuatro cambios.

Fernando Alonso intentó atacar, pero vio como, incluso, le costaba rebasar a su propio compañero de equipo, cosa que consiguió una vez que éste entró a realizar su primera parada, y la pistola de la rueda delantera izquierda se negó a hacer su trabajo. En los compases finales de la carrera, el piloto asturiano logró rodar más rápido que los McLaren, que tenían serios problemas con sus juegos de duros, haciendo posible apuntar al podio.

Fernando en Sepang

A tan sólo diez vueltas del final, Alonso ya se encontraba a rebufo de Hamilton, siendo claramente más rápido. Un fallo en el sistema DRS impidió que el ferrarista pudiera realizar el inminente adelantamiento en la recta, y ambos tuvieron un bonito duelo en el que se vieron emparejados en varias ocasiones. Al final, Alonso calculó mal al salirse de la aspiración del británico y tocó la rueda trasera derecha del McLaren con su alerón delantero, perdiendo un end plate y ganándose un nuevo paso por boxes para que le pusieran un morro nuevo.

En la línea de meta, Vettel se alzó con la victoria, seguido de Button y Heidfeld, achuchado de cerca por Webber. Massa fue quinto, con Alonso sexto y Hamilton séptimo. Paul Di Resta fue décimo, consiguiendo puntuar de nuevo en su segunda carrera en F1, y mostrando más maneras que su compañero de equipo. Ambos HRT tuvieron que abandonar por “precaución”, ya que Karthikeyan se retiró tras 14 vueltas por un sobrecalentamiento, y para evitar la rotura del motor mientras que Liuzzi hacía lo propio a diez vueltas del final, al detectarse un problema con el soporte del alerón trasero. Hamilton se mostró crítico con McLaren después de la carrera en términos de la estrategia utilizada, visiblemente molesto por haberse visto superado por su compañero de equipo.

Después de la carrera, los comisarios deportivos decidieron sancionar a Alonso y a Hamilton. El asturiano fue juzgado responsable de causar una colisión, y el británico por estar en brecha del artículo 20.2 del Reglamento Deportivo (más de un cambio de dirección para defender una posición). Ambos deberían haber recibido un drive through pero, al haber terminado la carrera, la penalización final fue de 20 segundos añadidos a su tiempo total. Alonso mantuvo su posición, pero Hamilton perdió la suya a favor de Kobayashi, siendo octavo final. Independientemente de los pormenores de la situación, considero que la FIA actuó mal, en primer lugar, por sancionar a Alonso y, en segundo lugar, por hacerlo tan tarde.

Así nos hemos quedado todos con la actuación de la FIA

Después de la prueba malaya, queda claro que el hombre a batir sigue siendo Vettel, que ya acumula una comodísima ventaja de 24 puntos sobre el segundo clasificado en la tabla de pilotos. Mientras que el sistema de puntuación estrenado el año pasado ya nos ha demostrado que no hay que dar nada por perdido, es evidente que McLaren es el único equipo capaz de pelear con Red Bull, y que Ferrari tiene mucho trabajo que hacer para mejorar de cara a la qualy los sábados.

La próxima cita, el próximo fin de semana, 15-17 de abril, en Shangai (China).

EMPIEZA LA F1: MELBOURNE

El campeonato mundial de F1 comenzó este fin de semana, con retraso, en el fantástico circuito australiano de Melbourne, tras la cancelación de la cita inicial en Bahrein debido a la situación socio-política en aquel emirato.

El fin de semana ha dejado claro el dominio que tendrá Red Bull esta temporada. Bueno, o, al menos, uno de ellos. Mientras Vettel pasaba por la sesión clasificatoria como una exhalación, con los chicos de Virgin dando gracias porque no hubiera dado otra vuelta en la Q1, su compañero, Mark Webber, echaba una mirada más que sospechosa al coche del vigente campeón del mundo al dejar los coches en parc fermé. No en vano, pole para Seb, cuarto puesto para Mark. En la carrera, victoria incontestable para Seb, quinto puesto, con problemas de chasis para Mark. El 2010 empieza a repetirse, si acaso, de forma más descarada.

Fingerman sigue siendo la referencia

McLaren dio la sorpresa. Cuando todos esperábamos verles como tercera o cuarta fuerza, dejaron claro que, a día de hoy, son la única alternativa a los Red Bull. Hamilton hizo una carrera bastante respetable, siendo el único que realmente se planteó intentar contestar el dominio de Vettel, marcando algunas vueltas rápidas por ello. El ex campeón del mundo sigue madurando, convirtiéndose en uno de los pilotos más respetables que hay en la parrilla.

Por otro lado, la decepción en McLaren vino por parte de Button. No por su velocidad o su carrera, sino porque volvió a salir el llorón de antaño. Sus continuas quejas durante y tras su pelea con Massa demuestran que no ha cambiado desde Singapur ’09, cuando tuvo una pataleta porque su predecesor estaba defendiendo su posición. No Jenson, no funciona así. Y viendo la repetición de la lucha, no, Massa no hizo nada ilegal.

Esperaba más de los Williams. Mientras Maldonado tenía que abandonar por un problema mecánico, Barrichello nos dio un recital de errores de novato que acabaron con sus posibilidades de rodar en los puntos, y también terminó su carrera retirándose antes de tiempo.

En Renault se invirtieron las expectativas. Mientras Nick Heidfeld, sustituto “estrella” del lesionado Kubica, tuvo un fin de semana gris y una carrera para olvidar, terminando 14º, su compañero, el ruso Vitaly Petrov, tuvo una gran salida para colocarse cuarto en los compases iniciales de la carrera lo cual, tras una estrategia fallida por parte de Webber, le aupó al tercer puesto y a su primer podio en F1. En ningún momento se vio amenazado por detrás, y dio una muestra de conducción bastante sólida. Desafortunadamente, su resultado se ha visto ensombrecido por el casi inmediato “qué hubiera hecho Kubica con este coche”, que considero injusto con el piloto ruso. Espero que éste sea el inicio de una gran temporada para él.

Sauber se mostró consistente y con un coche más rápido de lo que se esperaba. Ambos coches llegaron a la meta en los puntos, con un sorprendente Sergio Pérez que avanzó posiciones y aguantó toda la carrera con una sola parada en boxes. Al final, los coches suizos fueron descalificados de la carrera por contravenir las medidas del alerón trasero, en las verificaciones después de la carrera. No en vano, todo el fin de semana se comentó que su velocidad en recta era “muy buena”. Sauber ha decidido apelar la sanción pero, sin duda, se tardará semanas, si no meses, en tener una decisión definitiva.

La descalificación de Sauber dio pie a la entrada en los puntos de los Force India, con lo que Paul Di Resta se une al club de pilotos que han puntuado en su debut en F1.

Y, por fin, Ferrari. ¿Qué podemos decir de Ferrari? Me quedo con la primera frase de Massa después de la carrera: “el coche no es lo suficientemente rápido”. El papel de los coches rojos volvió a ser el de equipo que debería estar más arriba y que, por alguna extraña razón, no lo está. En ningún momento Ferrari pudo acercarse a las dos primeras líneas de la parrilla de salida, con Alonso 5º y Massa 8º, típicamente a 6 décimas de su compañero. En la salida, el brasileño salió como un tiro y se defendió muy valientemente en su lucha con Button. Por su parte, Alonso se metió por el exterior en la primera curva, llegando a la hierba para evitar una colisión, iniciando la carrera en novena posición. El asturiano rodó de forma impecable toda la carrera, con tiempos por sector constantes, siempre al ataque, protagonizó el primer gran adelantamiento de la temporada al superar a Kobayashi y se quedó a menos de dos segundos del tercer cajón del podio.

Ferrari en Melbourne

Lo cual no estaría mal si no fuese por, una vez más, la inexplicable capacidad, o incapacidad, estratégica de Ferrari. Dicen ellos que, una vez apartado al “responsable de Abu Dhabi”, Chris Dryer, y contratados a Pat Fry (ex McLaren) y Neil Martin (ex Red Bull), todos sus males están resueltos. Bueno, pues menos mal, digo yo, porque si lo visto hoy es un avance en términos de estrategia, no quiero ver qué ocurrirá el día que se levanten con el pie izquierdo.

¿Quién planeó una estrategia a tres paradas? El Ferrari nunca se ha caracterizado por quemar gomas, aunque puedo entender una actitud de cautela ante la incertidumbre de las nuevas Pirelli. Pero… ¿de verdad no planearon una estrategia alternativa? Para el caso de que, como ocurrió hoy, los neumáticos no se degradaran tanto como estaba previsto, uno de los pilotos haga una mala salida o tenga otro problema, y tus principales rivales vayan a una parada menos… ¿de verdad? ¿Y éstos quieren ser campeones del mundo? Un amigo hoy dijo que los que fueron a dos paradas perdieron 46 segundos en boxes, mientras que los que fueron a tres perdieron 1:12, es decir, 26 segundos más que los otros. Con 26 segundos más, ALO hubiera podido estar en el podio, segundo o tercero hoy, y haber conseguido puntos que pueden ser tremendamente importantes a final de temporada.

Conclusión sobre Ferrari: el mal del muro sigue ahí, no era Chris Dryer, y ha empezado la temporada tal y cómo terminó la anterior, perdiendo posiciones de forma inexplicable e injustificada.

Y, para finalizar, un apunte sobre HRT. Obviamente, en los últimos tests de Barcelona les faltaba algo más que lo que se quedó en la aduana, y tardaron la mayor parte del primer día de competición en terminar los coches. Tonio Liuzzi, de buen humor, dijo que aspiraba a los puntos. Al final, y como era de prever, se quedaron fuera del 107%, aunque debo apuntar que el coche tenía 12 vueltas de rodaje y la diferencia fue de 1.771 segundos. No está mal, francamente. Si hubieran dispuesto de alguna sesión libre más para poder reglar el coche, podrían haber estado ahí.

HRT F111

Los comisarios deportivos no les permitieron salir a la carrera, justamente. Excepciones a la regla del 107% se basan en los tiempos de la FP1 y FP2, en la cual el HRT sólo completó una vuelta de instalación.

Mucho se ha oído sobre los problemas de solvencia, que, sin duda, han llevado a este retraso, del equipo. Pero ello no justifica lo visto. Que la norma del 107% volvería se sabía desde junio del año pasado y, por tanto, era una locura irse al primer GP de la temporada sin haber tenido la oportunidad de rodar el coche. Aún así, el coche apunta maneras y, desde aquí, quiero enviar un mensaje de ánimo a los muchos profesionales dentro del equipo. Estoy segura de que les veremos en una parrilla pronto.

No quisiera terminar sin apuntar el fallo clamoroso del KERS y del sistema DRS (alerón móvil), gran apuesta de la FIA para potenciar los adelantamientos.

En definitiva, más de lo mismo. A la vista de lo sucedido hoy en Melbourne, tendremos que confiar en McLaren si no vamos a asistir a un paseo de Vettel por este campeonato. La próxima cita, dentro de dos semanas en Sepang.

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