I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Mi propuesta para la F1

2015_Malaysian_GP_opening_lapAyer las mentes pensantes del mundo de la Fórmula 1 se reunieron en Ginebra para llegar a acuerdos sobre el rumbo inmediato y a medio plazo del deporte.

Como siempre ocurre en esta disciplina, los intereses de equipos, marcas y patrocinadores a menudo difieren de lo que querríamos ver los aficionados. Esto ha resultado en reglamentos y decisiones que han alejado a la Fórmula 1 del “factor wow” que tenía antaño.

Hace años que sigo con interés los campeonatos de Turismos. Desde la primera vez que vi imágenes en televisión, hace ya más de 20 años, ha sido una disciplina atractiva tanto en el aspecto visual como en el deportivo.

Los campeonatos de Turismos se han caracterizado por varias líneas más o menos comunes: lastres, BOP (equilibrado de rendimiento, por sus siglas en inglés) y parrillas invertidas. Si bien algunas de estas cosas no han impedido que los dominadores sean los mismos, como puede ser el ejemplo de Citroën en el WTCC, sí han dado lugar a carreras emocionantes, con adelantamientos y acción en pista.

Un poco de todo

En el DTM alemán, por ejemplo, se descartó el formato de una única carrera de 75 minutos para regresar a dos carreras por fin de semana, una más corta y sin la obligación de pasar por boxes, y otra un poco más larga y con una parada obligatoria durante el segundo tercio. Cada carrera tendría su sesión de clasificación independiente, limitada a 20 minutos con todos los coches en pista.

Acción "puerta con puerta" en el DTM. Fuente: DTM Media.

Acción “puerta con puerta” en el DTM. Fuente: DTM Media.

El resultado de este cambio fue más acción en pista, más minutos en televisión, y una de las mejores temporadas en años recientes: 2015 vio 13 ganadores en 18 carreras y cuatro pilotos alcanzando la final de temporada con opciones matemáticas al título.

Por otro lado, el WTCC tiene una filosofía distinta, orientada a maximizar la acción en un tiempo aceptable en televisión. El resultado es una parrilla configurada con las clasificaciones de la Q1, Q2 y Q3 combinadas, donde la última tanda se reserva a los cinco pilotos más rápidos, que se baten por la pole a una vuelta, consiguiendo puntos por ello. Es a donde quieren llegar quienes optan a luchar por el título.

A partir de esta temporada, habrá una carrera inicial y otra principal, un poco más larga. La parrilla invertida, normalmente reservada a la segunda carrera, y donde los privados y coches más lentos esperan tener alguna opción, se aplicará ahora a la carrera inicial, para que los pilotos más rápidos, en pole para la carrera principal, la última del fin de semana, tengan que conservar sus coches y no salir en modo “destruction derby” si quieren ganar saliendo desde las posiciones delanteras. Así se asegura que la acción vaya “in crescendo”, dejando lo mejor para el final.

Otro aliciente del WTCC es el corto tiempo entre carreras: los coches van a parque cerrado y tienen un tiempo de reparación de 15 minutos antes de salir a la segunda carrera. Si un equipo no logra sacar un coche en ese tiempo, tendrá que iniciar la carrera desde el pitlane. Hemos visto auténticos espectáculos en los tiempos de reparación en directo, un arte que nuestros chicos de Campos Racing han dominado con diferencia sobre sus rivales.

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Tiempo de reparación para Norbert Michelisz en Buriram 2015. Fuente: WTCC Blog.

En resumen: el WTCC celebra dos carreras, con tiempo de reparación entre las mismas, y las retransmisiones, incluyendo previos, podios y entrevistas, en riguroso directo, no exceden las dos horas. Perfecto para el televidente.

Tanto el DTM como el WTCC son campeonatos que han visto crecer el interés en los mismos en años recientes, con cada vez más países interesados en emitir carreras, y un número creciente de espectadores, tanto en pista como a través de la televisión. Sin duda, sus fórmulas funcionan.

Mi propuesta para la F1

Por tanto, escogiendo lo mejor de ambos campeonatos, esta es mi propuesta:

  1. Carrera inicial de 40 minutos + 1 vuelta, estrategia libre.
  2. Carrera principal 60 minutos + 1 vuelta, 1 cambio gomas obligatorio.
  3. Q1 de 15 minutos, los 12 más rápidos pasan a Q2.
  4. Q2 de 10 minutos, los 5 más rápidos pasan a Q3.
  5. Q3: del 5º al 1º a una sola vuelta, con puntos 5, 4, 3, 2, 1.
  6. Parrilla carrera inicial: Q1 + Q2 con los 10 primeros invertidos.
  7. Parrilla carrera principal: Q1 + Q2 + Q3.
  8. Ambas carreras otorgan puntos según escala reconocida en el CDI.
  9. Ambas carreras se disputan el mismo día, con un tiempo de reparación reducido entre ambas, o se disputan en días distintos, con parque cerrado entre las dos y con la obligatoriedad de que quienes rompan ese parque cerrado salgan desde el final de la parrilla.

Es una propuesta loca, radicalmente diferente a lo que tenemos visto en Fórmula 1 y que, sin ninguna duda, muchos puristas descartarán sin darle ninguna consideración. Pero lo que ningún aficionado, seguidor, experto podrá negar es que la F1 ha perdido enteros en cuanto a interés, y que los grandes males, a menudo, requieren grandes soluciones.

Puestos a proponer alternativas, posiblemente algo más radical nos devolvería parte del espectáculo que muchos añoramos.

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No aprendemos

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No. Nunca. “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”, dicen. ¿Dos veces? Ojalá fueran sólo dos…

Una vez más, asistimos a una tragedia en un rally en España. No valen para nada los planes de seguridad, ni las indicaciones de los comisarios de ruta, ni los esfuerzos de los organizadores. Hay que ponerse pie de carretera, a ver si con la réflex barata que nos compramos en las rebajas emulamos a los fotógrafos profesionales. O, simplemente, hacemos el tonto.

En los circuitos se mejoran las normas de seguridad constantemente. Escapatorias más amplias, nuevos materiales en las mismas y en los muros, para contener golpes y minimizar los daños a piloto y asistente. Vallas que resisten impactos con mucha energía, constante investigación y desarrollo. Porque todo cuerpo con masa, a una velocidad, conlleva una energía que, en el caso de un coche de carreras, es bastante alta.

Pero el razonamiento que lleva a entender por qué hay que seguir investigando para mejorar la seguridad en los circuitos no llega al aficionado medio a los rallys. No, hay que ser más listo que los organizadores, los delegados de la Federación, y todos los demás que dedican meses a preparar una prueba.

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2012

Y, luego, pasa lo que pasa.

Abrimos las noticias y captamos portadas con titulares sensacionalistas, atraemos la atención de todos para que nos digan por qué habría que prohibir tales tipos de pruebas, incluso hacemos que un Presidente del Gobierno, que no sabía que había un campeonato regional de rallys, acabe haciendo una declaración al respecto.

Pero, lo que es peor: dejamos a un piloto y a unos organizadores hundidos en la miseria, no sabiendo si el seguro obligatorio de la prueba se hará cargo de las compensaciones, enfrentados, en solitario, ya no sólo con el cargo de conciencia, sino también con un proceso judicial que puede tardar meses en resolverse, y sin saber si serán declarados responsables por lo ocurrido.

Proverbios 21:2 nos dice que “todo hombre tiene razón ante sus propios ojos”. Discutimos con el comisario, le hacemos la peineta al delegado de seguridad, hacemos que nos apartamos para luego volver cuando no nos vean, como el fallecido en el Rally Príncipe de Asturias 2012, al que se le dijo, hasta en tres ocasiones, que se quitara de ahí. Y, así, continuamente.

No aprendemos. Porque somos tan listos que nos salimos de la escala. Así nos va.

Por María…

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Ayer se hizo público el informe del Health and Safety Executive (HSE) británico, sobre las posibles carencias en materia de seguridad y prevención de incidentes, relativos al accidente que María de Villota sufrió cuando probaba un monoplaza del equipo Marussia en el aeródromo de Duxford, ya en 2012.

Antecedentes

El equipo colista se disponía a realizar una jornada de pruebas en línea recta en la pista inglesa. Apenas comenzada la prueba, el monoplaza aceleraba bruscamente, impactando a la altura del casco contra la plataforma elevadora de un camión, que en ese momento se encontraba desplegada en la zona de parada del monoplaza.

Todavía a fecha de hoy, la causa más probable del súbito acelerón se debe al sistema anti-stall (anti calado), por el cual un monoplaza de F1, cuando detecta que va a menos de una determinada velocidad, acelera para mantenerse a 50 km/h, evitando así que se cale el coche.

Como ya es sabido, María de Villota sufrió serias heridas en su cráneo, perdiendo el ojo derecho, y con importantes daños neurológicos. Quince meses después, y tras una importante recuperación, María fallecía debido a las secuelas.

Accidente

Desde aquel fatídico 4 de julio, muchos hemos preguntado qué salió mal y cómo se podría haber evitado. Dijo Cicerón que aquel que ignora su historia está condenado a repetirla, y sólo es natural querer buscar soluciones cuando se presentan tragedias de este calibre.

La FIA, a través de varios reglamentos, establece condiciones y normas no sólo para las competiciones oficiales, sino también para los tests. Así, las pruebas oficiales están sujetas a normativa en términos de seguridad, prevención, presencia de equipo médico, comisarios en pista, etc. Es por ello que los tests oficiales tienen un coste, ya que el circuito debe hacer provisión para todas estas medidas.

En 2012, los equipos sólo podían realizar una cantidad limitada de pruebas en línea recta. La única normativa por parte de la FIA sobre los mismos era una recomendación de “tomar las medidas de seguridad necesarias”, sin establecer mínimos sobre disposición del test, personal de seguridad, ni ninguna de las precauciones que estamos acostumbrados a ver en los circuitos.

Adicionalmente, María de Villota era piloto del equipo, si bien carecía de los requisitos para optar a una Superlicencia, obligatoria para competir en F1. Esto relegaba su tiempo al volantea los tests que Marussia pudiera realizar.

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La disposición de las “instalaciones” del equipo para el test era la que se ve en esta fotografía aérea que, desde entonces, ha desaparecido de las redes sociales. En ella se puede apreciar que el equipo coloca una carpa, junto a la cual está el punto de parada del coche. La posición del camión y de su fatídica rampa hablan por sí solas.

Como ya hemos dicho, una de las especulaciones es que el sistema anti-stall hizo que el monoplaza acelerara de forma súbita. Entonces, ya se dijo que era un sistema nuevo y desconocido para pilotos sin experiencia en F1.

Desde un punto de vista personal, disponer los elementos para un test de F1 en un aeródromo no diseñado para ello tal y como se ve en la foto, es pedir que haya problemas. ¿Qué ocurriría si el piloto pierde el control, fallan los frenos, o cualquier otra eventualidad? El personal que esté trabajando en la carpa no está seguro. Además, se puede decir que hay suficiente espacio para colocarse de forma más “holgada”.

¿Cómo pueden los británicos, tan maniáticos del “health and safety” (salud y seguridad), pensar que es seguro y apropiado organizar una actividad como un test de F1 con semejante organización del lugar de trabajo?

Informe

La FIA no se ha pronunciado con claridad, si bien “confía en que Marussia tomó las medidas adecuadas”. Lo cierto es que, sin un reglamento específico al respecto, la FIA no puede hacer más que emitir una opinión al respecto. Obviamente, nunca va a decir nada que ponga en el entredicho la imagen del deporte y de sus integrantes.

La única regulación de los tests privados que existía en 2012 era el Suplemento 1 al Anexo H del Código Deportivo Internacional. Este apartado comienza diciendo que la FIA “puntualiza que no es su responsabilidad regular los tests privados, la organización de los cuales debe establecerse por el contrato entre el usuario y el propietario del circuito.”

A esta introducción, le siguen una serie de “recomendaciones” que, como tales, no están sujetas a ninguna vigilancia ni obligación por ninguna de las partes implicadas.

El informe del HSE publicado ayer concluye que Marussia no cometió ninguna imprudencia que “facilitara” el accidente, a la postre, mortal, de María de Villota.

Vivimos en un mundo en el que hay que advertir de que introducir un aparato eléctrico en agua puede ser peligroso, pero en el que no hay que pensar dos veces antes de probar un Fórmula 1 fuera de un circuito convencional, específicamente diseñado para ello.

Legado

Los despropósitos se acumulan y, sin acción decidida, volverá a haber desgracias personales en estas circunstancias. No volveremos a tener a María de vuelta con nosotros, pero sí podemos observar el pasado, aprender y actuar en consecuencia.

Por tanto, el mejor homenaje que se le podría hacer a María es una revisión de las normativas de tests, tanto en circuitos convencionales como fuera de ellos, para que las medidas de seguridad y prevención sean las adecuadas.

Una vez sufrida la pérdida de una mujer, piloto, que siempre tuvo una cara amable para los demás, sería útil que las federaciones y organismos implicados hicieran su trabajo, ya que tanto se afanaron en tener a María como parte importante de sus organigramas. Por tanto, sería bueno que la RFEDA hiciera una petición a la Comisión de Mujeres en Motorsport de la FIA para una profunda revisión de la normativa pertinente a los tests, y que ésta presentara esta propuesta ante el Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación.

Como amante de los deportes del motor, ex oficial de la RFEDA y mujer, este es mi deseo para el futuro cercano.

PD: En la su versión 2015, el Suplemento 1 al Apéndice H del Código Deportivo Internacional mantiene invariado el texto de 2012. Ya sabemos lo que eso implica…

Donut King

Ayer Sebastian Vettel conseguía, en el circuito Buddh de la India, una nueva, sólida y aplastante victoria, que le servía para coronarse como campeón del mundo por cuarto año consecutivo, una gesta que sólo Juan Manuel Fangio y Michael Schumacher han podido conseguir con anterioridad, y que le sitúa entre los grandes.

Sebastian Vettel Campeón

Sebastian Vettel Campeón

Aún así, Vettel tan sólo cuenta con 26 años de edad, tan sólo dos más que Ayrton Senna en el momento de su debut, y uno más que su compatriota, Michael Schumacher, cuando consiguió su primera corona.

Vettel está viviendo el sueño de todo piloto joven, sobre todo, aquellos que forman parte del programa de jóvenes promesas de su patrocinador, Red Bull. Sebastian es el primero en completar el camino, en llegar, aprender y triunfar.

Vettel tiene a su alrededor un equipo con sobrados recursos económicos, un staff dedicado, una filosofía que lo pone a él en el centro y, cómo no, los servicios del mejor ingeniero aerodinámico que ha visto la F1 en tiempos recientes, el británico Adrian Newey.

Toda esta concentración de trabajo y talento ha llevado al equipo austríaco con base en Milton Keynes a dominar, de forma incontestable, el mundial de F1 los últimos cuatro años.

Esta temporada, Sebastian Vettel ha tenido que enfrentarse a lo que, según sus propias palabras, ha sido la peor parte de su éxito: sufrir los abucheos del público, en varias ocasiones, cuando resultaba vencedor de la carrera.

Es fácil demonizar a Vettel, sobre todo cuando se vive con la frustración de la ineptitud percibida en equipos rivales, o que se postulan como rivales. Ferrari ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias, Mercedes ha ido poco a poco pero, al igual que a Lotus, les ha faltado velocidad y constancia y McLaren tiró la toalla a principios de año.

Aún así, ¿es Vettel culpable de hacer aquello por lo que se le paga, de vivir y cumplir su sueño? Si las circunstancias cambiaran, ¿le pediríamos a Alonso que dejara de ganar para no aburrir al público?

Sebastian Vettel y Red Bull han sido, simplemente, mejores que los demás: el coche ha sido más rápido, las estrategias han sido acertadas, no han cometido errores en los pit stops. No hay ningún motivo por el que no merezcan este título.

Hoy, tras vencer y tenerlo todo matemáticamente atado, tanto para sí mismo como para su escudería, Sebastian Vettel rompió unas cuantas normas para deleitar a los espectadores, tanto en el circuito como a través de los televisores, con un espectáculo de “donuts”, reverencias, agradecimientos, regalos al público, etc, que fueron fruto de una explosión de júbilo por la confirmación de que está llamado a tener un puesto en el Olimpo de los grandes.

Por desgracia, los Comisarios de la FIA tenían que hacer su trabajo. Después de investigar a Vettel por sólo una de las, al menos, tres infracciones que cometió, decidieron darle una reprimenda, aceptando sus explicaciones como “circunstancias excepcionales”.

La peor parte se la llevó Red Bull, a quién se consideró responsable de no asegurarse que su piloto fuera hasta el parque cerrado, tal y como manda el reglamento (como si Horner se fuera a poner en medio de la pista…), y recibieron una multa de 25.000€.

Una decisión ampliamente criticada por fans y periodistas alrededor del mundo, en lo que parece un intento más de deshumanizar una F1 que cada vez más parece un reality de adolescentes, en lugar de la máxima expresión del automovilismo deportivo.

 

Alex Zanardi

Pero esta original forma de celebración no fue inventada por Vettel, ni por Red Bull, ni tan siquiera por ninguno de las mentes pensantes de nuestro automovilismo.

Hace 16 años uno de los pilotos más valientes y admirables de nuestro tiempo, Alex Zanardi, realizaba una gran carrera en la prueba de Long Beach de la CART americana, remontando en los compases finales desde la decimocuarta posición hasta la primera, para alzarse con una de muchas victorias que le llevaron a dominar aquella competición.

Alex Zanardi

Alex Zanardi

Zanardi celebró aquella victoria haciendo unos “donuts”, para deleite de todos los presentes. Los Comisarios de la CART pensaron que aquello era peligroso, sobre todo, para las personas que pudieran estar cerca, ya que el italiano realizó la maniobra cerca de la entrada al pitlane. Por ello, recibió una multa de $20.000.

En siguientes victorias, Zanardi se contuvo hasta que, tras vencer en Elkhart Lake, volvió a las andadas. Tras ser preguntado sobre el por qué  de su decisión, el bravo italiano dijo que él era feliz de pagar $20.000 dólares para poder dar espectáculo y entretener a los fans.

Con el tiempo, esta particular forma de celebración se hizo popular en EEUU, sobre todo, en las carreras de la NASCAR, siendo bautizada como “hacer un Zanardi”. De esta manera, el piloto italiano, que ha sido una inspiración para muchos, se convirtió en el único y verdadero “Donut King”.

Para finalizar, dejo unas imágenes de la carrera de la CART en Portland 1998. Allí Zanardi ganó, y el vídeo muestra como se para y pregunta a los aficionados si quieren que haga sus tradicionales “donuts”. Al recibir una respuesta obviamente afirmativa, el italiano se dispone a ello, calando el motor Honda de su Reynard.

Pero como el espectáculo debía continuar, Zanardi se vio asistido por los comisarios de pista, que empujaron su monoplaza para ayudarle a arrancarlo, lo cual el italiano siguió con su tradicional celebración.

Ese debería ser el espíritu de la competición…

Probando, probando…

Hoy me he despertado con una controversia (sí, otra más) afectando al mundo, o circo, de la Fórmula 1.

Se ha sabido que Pirelli requirió tres días de tests, que se llevaron a cabo tras el GP de España, en el circuito de Montmeló. Para ello, la marca de neumáticos eligió al equipo Mercedes como conejillo de indias. También se sabe que los tests se llevaron a cabo a lo largo de 3 días, en los que se recorrieron unos 1.000 kilómetros, la distancia aproximada de tres carreras de gran premio.

Degradación de los Pirelli - Copyright Sutton Images

Degradación de los Pirelli – Copyright Sutton Images

El lunes, antes de iniciar este test, Pirelli anunciaba el endurecimiento de sus compuestos.

La revelación sobre la celebración del test no ha sentado bien entre los equipos rivales y, en este caso, no les falta razón.

Como todos sabemos, en 2010 se introdujo la prohibición de los tests durante la temporada, con una limitación a 15.000 kilómetros por año, en un intento de reducir costes. Muchos recordamos los tiempos de la alternancia de semana de Gran Premio con semana de testing, y como los equipos tenían dos grupos de mecánicos: los de carrera y los de tests.

El test

El test realizado en Montmeló, con lo que es aparentemente el F1 W04, el monoplaza que Mercedes ha desarrollado este año, quebranta la normativa existente en el reglamento deportivo, al menos en lo relativo al equipo anglo-alemán.

El Mercedes en Montmeló - Copyright @piusgasso

El Mercedes en Montmeló – Copyright @piusgasso

El capítulo 22 del reglamento deportivo recoge las reglas a seguir durante estas pruebas privadas.

El hecho de que la prueba se realizara con el monoplaza de este año claramente quebrantaría el artículo 22.1, que dice que se considerará “testing” si el coche es el del año en curso, el anterior o el siguiente, y se conforma “sustancialmente” al reglamento técnico actual.

Asimismo, la fecha del test estaría en contra de lo expresado en el artículo 22.4.h, que dice que ningún test se podrá realizar en el período comprendido entre los diez días antes del inicio del campeonato y el 31 de diciembre. Tampoco podría acogerse a la excepción expresada en el 22.4.h.ii, ya que Montmeló no es ni una pista recta ni de radio constante.

Pirelli

Pirelli ha tenido a su disposición un monoplaza del año 2010 y un piloto para desarrollar sus neumáticos.

Sin embargo, ante el aparente fallo de sus compuestos a la hora de garantizar una mínima consistencia en cuanto a durabilidad, se ha visto obligado a hacer algo por mejorar sus gomas, en medio de una creciente ola de críticas hacia como han llevado su implicación en la F1.

Según ha emergido hoy, el contrato de Pirelli con la FIA le permite elegir un equipo actual de forma aleatoria para llevar a cabo tests, amparándose en motivos de desarrollo por asunto de seguridad, de forma que pueda llevar a cabo ese test con un equipo y monoplaza actuales, y hasta en un circuito donde se disputa una prueba del mundial.

Esta cláusula está en clara contraposición a lo establecido en el artículo 22 del reglamento deportivo que rige la competición.

El papel de la FIA

El artículo 22.6 obliga a los equipos a informar a la FIA con antelación de cualquier test que deseen realizar, para que el máximo organismo regulador pueda comprobar si la pista elegida es adecuada.

Al tratarse de un test en un circuito del mundial, por tanto, ya aprobado, ¿aún  existe la obligación de informar a la FIA? Esa obligación, en este caso ¿debe ser llevada a cabo por Pirelli o por Mercedes?

Parece evidente que la FIA tenía conocimiento de que este test se llevaría a cabo ya que, según varias informaciones aparecidas, se solicitó (se entiende que por parte de Pirelli) con nueve días de antelación.

La pregunta obvia es si la FIA tuteló este test. El 22.6 abre la posibilidad a la presencia de un observador para garantizar la idoneidad de la pista, pero mucho se ha hablado de la posible presencia de delegados de la FIA en tests para asegurar la legalidad de las soluciones que se vayan a probar.

¿La FIA vigiló el test? Y, si no es así, ¿hay alguna forma de garantizar que Mercedes no realizó trabajo de desarrollo propio durante esos tres días?

Lamentablemente, la respuesta es que no. Y menos, cuando Ross Brawn está al frente del equipo.

GP de Mónaco

Este fin de semana se disputó el GP de Mónaco, primera prueba puntuable después del famoso test.

Nico Rosberg, piloto de Mercedes, dominó todas las sesiones libres, se hizo con la pole en una primera línea completada por su compañero de equipo y se alzó con una autoritaria victoria al estilo Clark, con Lewis Hamilton siendo cuarto, apartado del podio por la desafortunada coincidencia de su cambio de neumáticos con la salida de un Safety Car.

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Incluso con más razón, ahora los equipos tienen motivos para pedir explicaciones a Pirelli y a la FIA por lo ocurrido.

El futuro

Parece inevitable que la normativa que prohíbe los tests durante la temporada se verá revisada. De hecho, este año los famosos tests de jóvenes pilotos se llevarán a cabo en Silverstone durante el verano.

La FIA ahora se encuentra en la encrucijada de tener que equilibrar su interés por reducir costes, junto a la necesidad por parte de los equipos de continuar el desarrollo de sus monoplazas.

Con la nueva normativa de motores entrando en vigor en 2014, y con los cambios que se esperan en años siguientes sobre sistemas de ahorro y reutilización de energía, parece inevitable que se incrementarán las oportunidades para que los equipos puedan probar sus evoluciones.

Pero, de momento, la polémica, una vez más, está servida.

Post Data

Minutos después de publicarse esta entrada, se conocía la protesta presentada por Red Bull y Ferrari contra Mercedes por el test.

Protesta contra Mercedes

Protesta contra Mercedes

La cadena de mando establece que esta protesta es recibida e inicialmente investigada por los comisarios de la carrera, que son los nombrados al final del documento.

A ellos les corresponde realizar las primeras comparecencias para aclarar lo sucedido. Sin embargo, y al tratarse de un asunto que excede al evento en cuestión (el GP de Mónaco), esto se podría elevar al Tribunal Internacional de la FIA, que tiene la potestad para investigar y sancionar según lo crea debido, después de realizar sus indagaciones.

La composición del Tribunal Internacional se puede encontrar aquí.

Postdata II

La FIA ha dicho que recibió la petición por parte de Pirelli para probar, y que ellos autorizaron el test siempre y cuando fuese Pirelli quién llevara el desarrollo del coche (es decir, sin nadie del equipo involucrado, excepto el piloto) y que todos los equipos hubieran recibido la oportunidad de probar.

Según parece, el test siguió adelante sin que la FIA tuviera confirmación definitiva por parte de Pirelli ni de Mercedes.

Comunicado de la FIA

Comunicado de la FIA

Es ciertamente chocante pensar que un test de F1 puede llevarse a cabo en plena temporada sin que la FIA tenga conocimiento ni confirmación definitiva sobre el mismo.

 

16 meses después…

El mundo de los rallyes en España vuelve a teñirse de luto. La familia del motor recibe un nuevo golpe. La desgracia nos ataca de nuevo. Esta vez, en una de las pruebas más emblemáticas del calendario nacional, y en uno de cuatro rallyes españoles con proyección internacional, el Rally Príncipe de Asturias.

Desde el más profundo respeto a los miembros de la organización, de la que formé parte durante tres años, y en virtud al proceso judicial que se ha abierto tras lo acontecido durante la prueba, omitiré hablar del aspecto organizativo de lo ocurrido, ya que cualquier especulación, en estos momentos, no va a ayudar a nadie.

Los titulares ya los conocemos todos: un espectador perdió la vida tras verse golpeado por un coche de competición durante el desarrollo del tramo cronometrado número 8, Villaviciosa-Colunga.

Toda la prensa se ha encargado de recordárnoslo. Medios que jamás hablaron del Rally Príncipe de Asturias, ni saben qué es eso del ERC, dispusieron amplios recursos para hablar de lo sucedido. Incluso ilustres periodistas, que jamás han mecionado los rallyes, dedicaron tiempo a especular sobre las posibles irregularidades ocurridas durante la prueba, sin fundamento.

Al principio había incertidumbre sobre quién era el fallecido, todo debido a que se colocó en un cierto sitio para hacer fotos. Al final, no era ni periodista, ni fotógrafo. Era un aficionado más.

Informaciones posteriores revelaron que el implicado estaba en una zona prohibida al público, y que tanto el Delegado de Seguridad de la RFEDA, Arturo Fernández, en su reglamentaria pasada media hora antes del inicio del tramo, como el comisario de ruta allí situado, le indicaron que no podía estar en el punto que había elegido. Tras las palabras de Arturo, se retiró, para volver en cuanto éste le perdió de vista. Parece ser que al comisario, simplemente, no le hizo caso.

Otros testimonios posteriores dicen que, en el momento del accidente, estaba agachado, se deduce, para tener un mejor ángulo en sus fotos. Todo apunta a que el coche le golpeó directamente en la cabeza, causando su fallecimiento en el acto.

Una desgracia para todos, para su familia, amigos, la organización, y para un piloto que había sido uno de los pocos extranjeros fieles al Príncipe desde que éste tuviera que abandonar el IRC.

El público de los rallyes

Esta entrada va dedicada a ellos, precisamente. En el tiempo que llevo involucrada profesionalmente en el mundo del motor, he tenido la oportunidad de trabajar en unas cuantas pruebas de carretera (rallyes y subidas de montaña), es decir, aquellas en las que la pista a utilizar es un tramo, o varios, de carretera normalmente abierta al tráfico, que se cierra para la celebración del evento en cuestión.

El inconveniente de este tipo de pruebas es que, a diferencia de los circuitos, no existen escapatorias, zonas de grava, muros de contención, gradas localizadas de forma que estén lejos del alcance de incidentes, etc. Todas estas zonas tienen que ser creadas, en la medida de lo posible, por los organizadores.

No voy a aburrir a nadie en este momento con lo que es, dice y recomienda un plan de seguridad, obligatorio para cada prueba. Quién esté interesado, invito a que lea el Anexo 3 al Reglamento del Campeonato de España de Rallys de Asfalto, que está muy bien redactado y hace una lectura amena e interesante.

Pero sí me quedaré con par de puntos sobre el cometido de ese plan de seguridad:

Apartado 2:

“Una prioridad básica del Plan de Seguridad es la seguridad del público presente en el Rallye.”

Apartado 2.3.5:

“El color de la cinta para delimitar las zonas prohibidas al público, deberá ser de color rojo. El color de la cinta a partir de la cual se podrá colocar el público, deberá ser de color amarillo. Las cintas publicitarias únicamente servirán para delimitar los cortes de camino que no formen parte de una escapatoria.”

Hasta aquí, todo bien, todo claro. La ilustración siguiente explica el código de colores que nos encontraremos en el encintado de cualquier prueba de carretera:

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Hace unos diez años, en una clase de “Sunday School” en Gran Bretaña, expliqué a mis jóvenes alumnos, de entre tres y seis años, que las normas no estaban ahí porque los mayores quisiéramos hacerles la vida imposible, si no para preservar su integridad y mantenerlos seguros. Nunca olvidaré las expresiones en sus infantiles caras en el momento en que se dieron cuenta del significado de lo que estaba diciendo.

Parece obvio que el fallecido del pasado sábado estaba colocado en una zona de cinta roja. Y éste es el problema, y cáncer, que nos hemos encontrado, prueba tras prueba, tramo tras tramo, por las carreteras de nuestra región.

Para empezar por algún sitio, me gustaría saber qué hace pensar a los aficionados que son indestructibles, que a ellos no les va a pasar. Que haber visto a Sainz con el Sierra les califica para saber más sobre zonas peligrosas que el Plan de Seguridad, Arturo Fernández y el Anexo H al CDI de la FIA puestos juntos.

He vivido el tiempo que le lleva a la organización de una prueba delimitar los tres tipos de zonas de cara a la carrera oficial. En una Subida de montaña, es un poco más fácil, ya que se trata de un único tramo que se repite todos los años. Pero un rally es otra cosa. Los tramos son más, más largos, y pueden variar de una edición a otra. Realizar el plan de seguridad es un trabajo de meses.

Pero los aficionados creen que ese plan no va con ellos. He oído los comentarios en los que se insulta a los belgas porque en los accesos a los tramos hay que pagar entrada, o a otros europeos porque las zonas de público siempre se sitúan a una distancia de varios metros de la carretera.

Siempre he dicho que el deporte del motor es peligroso, y ello debería obligarnos a ser incluso más cuidadosos a la hora de observar las señales, obedecer las indicaciones, y velar por nuestra seguridad.

Al cierre de la edición 2010 del Rally Príncipe vi, con bochorno, algunas de las fotos obtenidas por el Observador de la FIA. En ellas, se apreciaba a gente situada en la escapatoria en un punto de frenada, justo detrás de la línea roja. Todos ellos estaban mirando a la cámara, y riéndose. El Observador iba uniformado, con el logo de la FIA en su ropa y su nombre bordado.

Es decir, estos espectadores sabían quién les estaba mirando. Sin embargo, se quedaron donde estaban y posaron para la foto, ¿para qué? ¿Para demostrar “algo” sintiéndose por encima de un Oficial internacional? ¿Sabía, o sabe, esta gente, el daño que le hace a la organización del rally, a efectos del informe de la FIA en materia de seguridad, su actitud?

El año pasado, el Rally Príncipe se clasificó en décimo lugar, de un total de 11 pruebas del Europeo, en materia de seguridad. ¿Acaso son los aficionados ínfimamente conscientes de cuánta responsabilidad tienen en esto?

El viernes por la noche, en el tramo de Morcín, cuentan los testimonios que había gente en zonas de escapatoria con niños y cochecitos. Cuando el tramo se anuló, por motivos de seguridad, aparentemente muchos saltaron a la carretera a increpar a los participantes que iban por el recorrido alternativo. Qué gran espectáculo, ¿no?

Vamos a mostrar algunas fotografías. Ruego observen dónde está la cinta roja, y dónde está el público.

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Ahora ya hemos tenido una fatalidad, de un hombre joven, que tenía una familia, amigos, un entorno, que era alguien querido. Ahora empiezan las voces en los foros de aficionados, llamando a la actitud ejemplar dentro de dos semanas, en el Rally de Llanes, para que desde fuera se vea que Asturias es un buen sitio para organizar este tipo de pruebas.

¿Ahora? La FIA no va a estar mirando Llanes. Ya tuvieron su rally, y ya vieron bastante. Tres tramos anulados y otros cuatro neutralizados, de un total de once, por motivos de seguridad han sido suficientes.

De momento, uno de los directores de la carrera tendrá que declarar delante del juez, lo cual posiblemente le ocurra también a Arturo Fernández. Y es que, al final, las imprudencias de muchos las acaban pagando otros, gente con vidas, con familias, a quienes era un deshonor hacerles caso.

Lo dije hace 16 meses, y lo vuelvo a repetir. Por favor, por vuestro bien, el de vuestras esposas, hijos, y, si éstos no os importaran, por el bien del resto de la familia del motorsport, entended que las normas están por vuestra seguridad, por la de todos los implicados.

Los reporteros dicharacheros

Aquí, mis compañeros tampoco se libran.

Muchos testimonios hablan, y yo he visto, a fotógrafos para quienes las zonas verdes no son suficientes. En esta edición del Príncipe, se habla de gente acreditada con chalecos identificativos que se colocaban en el interior de curvas y horquillas, sabiendo que los coches las trazaban “besando” el guardarraíl.

También se habla de fotógrafos que cortaron las cintas, porque éstas “molestaban” el ángulo de fotografía que querían realizar.  Todo un ejemplo de responsabilidad, sin duda.

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Lo cual me lleva al siguiente punto.

Como periodista, si quiero hacer algo más que escribir en un blog, tengo que tener una acreditación de prensa que otorga la RFEDA, bajo solicitud expresa y siempre cumpliendo unas determinadas condiciones.

Asimismo, como fotógrafa, he de solicitar una licencia de Servicios Profesionales, que conlleva un seguro profesional obligatorio, que tiene un cierto coste anual, y con la que me otorgan un chaleco identificativo. En todas las carreras nacionales e internacionales a las que he asistido, ha sido obligatorio mostrar que soy poseedora de tales licencias.

Por desgracia, esto no ocurre a nivel regional. Es muy fácil para alguien que tiene un blog (con todo el debido respeto) acreditarse como prensa en una de éstas pruebas. Sé de buena tinta, porque he estado ahí durante el proceso, que jamás se les exige ninguna licencia, ni seguro, ni carta del director del medio, ni nada. Se les da el chaleco de prensa, una pegatina para llegar con el coche hasta dentro del tramo, y son libres de campar a sus anchas.

En este rally me consta que hubo gente “acreditada” que no llegaba a la mayoría de edad. Y es que es muy fácil abrir un blog, pedir a tus padres que te compren una cámara réflex en el Media Markt por aprobarlas todas, y llamarse “periodista” por ello. Pero, ni tienen seguro, ni tienen licencia, ni nada. Si alguien se los lleva por delante, ¿qué pasa?

Por no hablar de la cantidad de “fotógrafos” y reporteros a los que se ve cruzar la carretera entre pasadas en subidas, rallyes o, como tuve que comprobar, para mi desilusión, recientemente, en una carrera de karting.

¿Por qué las organizaciones de este tipo de pruebas no exigen lo mismo que se pide en circuitos y eso que, allí, después de todo, estamos detrás de un muro de hormigón?

Sin ir más más lejos, este año, en el FIA GT en Portimao, intenté fotografiar los coches en la bajada que hay hacia la frenada de la curva 5. Un comisario de pista me dijo que no podía estar ahí, y que mi punto permitido más próximo era la propia curva. Sólo me lo tuvo que decir una vez. Su trabajo es velar por la seguridad, por tanto él es quién tiene la autoridad y la última palabra en esa situación. No hay más.

Conclusión

“Motorsport is dangerous”. Algunos deberían copiarlo 2000 veces. No somos inmortales, nos podemos romper y las carreras de motor, por definición y naturaleza implícita, son un riesgo.

Siempre lo dije, el que busque jugar, que se compre un balón. El motorsport no es un juego.

Damas, caballeros, madres y abuelas, fotógrafos, periodistas y demás miembros de la familia: la próxima vez que alguien les diga que no pueden estar en un cierto sitio, o que vean una valla, una cinta o una barrera, acuérdense de este rally. Porque, cuando ciertas cosas pasan, salimos todos perdiendo.

De todo corazón, espero que sea la última entrada de este tipo que tenga que escribir.

Aviso: todas las fotografías pertenecen a sus respectivos autores y se han utilizado con fines meramente ilustrativos.

HAMILTON Y PÉREZ PENALIZADOS


Esta mañana, poco más tarde de las 13:00 (hora local, sobre las 9:30 hora española), los comisarios deportivos del GP de la India, que se disputa este fin de semana en el nuevo circuito de Buddh, otorgaron sendas penalizaciones, de tres puestos en la parrilla de salida, a Lewis Hamilton y Sergio Pérez, por ignorar dobles banderas amarillas.

De repente, muchos han estallado en términos de “injusticia”, algunos incluso han dicho que la sanción debiera haber sido económica. Veamos.

Por un lado, la infracción fue ignorar no sólo banderas amarillas, sino dobles banderas amarillas ondeadas. El artículo reglamentario en cuestión es el 2.4.5.1.b (banderas amarillas) del Apéndice H del Código Deportivo Internacional. En su apartado sobre el mensaje que se transmite a los pilotos cuando éstas son doblemente ondeadas dice:

“Doblemente ondeada: reduce tu velocidad significantemente, no adelantes, y prepárate para cambiar dirección o parar. Hay un peligro bloqueando, total o parcialmente la pista, y/o comisarios trabajando en o al lado de la pista.”

NOTA: las palabras en rojo indican las novedades en la normativa para el 2011.

Suena bastante expeditivo, ¿no? Tiene pinta la clase de situación que, si se ignora, se puede crear un peligro serio. Consecuentemente, es el tipo de acción que debería ser castigada con severidad. Todavía estoy debatiendo si tres posiciones en la parrilla son suficientes.

Las decisiones tomada por los Comisarios Deportivos hoy, las primeras del fin de semana, parecen severas porque, comparadas con lo dictaminado en otras ocasiones, van mucho más allá. Pero son justas. En un deporte duramente castigado por la tragedia en los últimos diez días, los pilotos del mundo, tanto en karting como en F1, deberían recordar que los reglamentos, las normas, están para algo. En muchos casos, y como decía un libro de texto para preescolares, las normas están para mantenerlos seguros.

Y era hora de que alguien, de alguna manera, le recordara al gran circo de la F1 que no están por encima del bien y del mal.

EL SAFETY CAR EN LA F1


Si en la F1 hay un accidente o una eventualidad de lluvia intensa que impida que la carrera continúe de forma segura, el director de carrera ordenará que los comisarios ondeen banderas amarillas y que muestren las pancartas de “SC”, avisando a los pilotos de que el Safety Car ha sido sacado a pista. Desde el año 2007, todos los monoplazas deben de llevar indicadores luminosos en el volante que informan al piloto de qué banderas se están ondeando en pista. Una lucecita amarilla se ilumina cuando el Safety Car está en pista.

Para las temporadas 2004 y 2005, el SC fue un Mercedes Benz SLK55 AMG tuneado. Para los años 2006 y 2007, el moderno Mercedes Benz CLK 63 AMG fue utilizado. Para la temporada 2008, el SC se ha basado en el SL63. Tiene220 kg menos y el mismo motor V8 que el CLK63, pero tuneados para producir 525CV. Este es el octavo Mercedes Benz AMG utilizado como SC en la F1. Desde el inicio de la temporada 2010, el glamuroso trabajo del Safety Car le corresponde a un Mercedes SLS AMG.

El Safety Car actual en la F1.

El Safety Car actual en la F1.

El SC de F1 tiene luces amarillas y verdes encima del coche. La luz verde informa al piloto inmediatamente detrás del SC de que lo puede adelantar. Una vez que el líder de la carrera está detrás del SC, se encienden las luces amarillas. El SC debe ser conducido por un piloto profesional (actualmente es Bernd Mayländer), y debe mantener buena velocidad para que los neumáticos en los monoplazas sigan a una temperatura operativa y para evitar que el motor se sobrecaliente. También a bordo va un observador, que debe ser capaz de reconocer a todos los pilotos en pista. Es este observador quién da instrucciones a los pilotos y se comunica con dirección de carrera.

El Safety Car se utilizó por primera vez en F1 en el GP de Canadá de 1973. Pero el coche se puso delante del piloto equivocado, lo cual colocó, de forma incorrecta, a algunos de los participantes como doblados. Después de la carrera, hubo deliberaciones durante muchas horas para averiguar quién era el ganador.

Desde la temporada 1993, el safety car ha sido reintroducido con normas oficiales. Se utilizó en los GPs de Gran Bretaña y Brasil de aquel año.

La carrera ha sido lanzada detrás del SC por condiciones de lluvia en ocho ocasiones: GP Bélgica ’97 y 2000, GP de Brasil ’03, GP de Japón ’07, GP de Italia ’08, GP de China ’09, GP de Corea 2010 y GP de Canadá 2011. El mismo procedimiento se utilizó en las segundas salidas de los GPs de Japón ’94 y de Europa ’07. Cuando esto ocurre, no hay vuelta de calentamiento, la carrera se considera empezada tan pronto como cuando los coches abandonan la parrilla así que, si un piloto no puede salir antes de que el SC vuelva a pasar por meta, se le considera doblado.

En la F1, durante la última vuelta antes de entrar, el SC tendrá las luces amarillas encendidas hasta que, a falta de unas cuantas curvas para la entrada de pits, se apaguen. Esto indica a los pilotos que volverán a la carrera en el siguiente paso por meta. Desde el 2010, los pilotos no tienen que esperar a pasar por la línea de salida/llegada para adelantar, si no que lo pueden hacer desde la primera línea de Safety Car, que es una línea que cruza la pista a la altura de la entrada al pit lane.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Para incidentes que ocurren durante las primeras tres vueltas, el SC tiene una ventaja sobre las banderas rojas. Con éstas, se pararía la carrera y habría que esperar un mínimo de 15 minutos para reiniciar el proceso de salida, con todo el protocolo del semáforo. El límite de dos horas no comenzaría a contarse hasta que los coches no estén listos para una segunda vuelta de reconocimiento, que se descontaría del total de la carrera.

Cuando se utiliza el SC, la carrera se sigue cronometrando durante las vueltas neutralizadas, y la carrera se relanza una vez que el período de precaución ha terminado. Esto ayuda a que la carrera termine dentro del el plazo de dos horas desde la salida inicial de la carrera, lo cual ha servido para una mayor implicación de las televisiones a la hora de retransmitir las carreras en directo, sabiendo que tienen un slot de programación “delimitado”.

Para la temporada 2007, se introdujeron dos nuevos procedimientos, que fueron aplicados por primera vez durante el GP de Bahrein.

Se cerraría la entrada del pit lane tan pronto como saliera el SC. Ningún coche podría entrar en las pits para repostar hasta que todos los coches en pista estuvieran en fila detrás del SC, pasaran por la entrada de pits otra vez y se diera el mensaje de “pit lane open” (abierto). La penalización por entrar a repostar durante el tiempo en el que el pit lane estaba cerrado sería de un stop de 10 segundos en el box, que se tendría que cumplir cuando la carrera estuviera relanzada. A todos los efectos, se estaba penalizando a los coches que decidían poder seguir en carrera, antes que quedarse sin gasolina. Sin embargo, cualquier coche que estuviera en la entrada en el pit lane cuando el SC estuviera saliendo, no tendría ninguna penalización. Así fue como Alonso pudo ponerse en cabeza del GP de Singapur en el 2008.

Desde el 2009, esta medida se ha abandonado, y reemplazada por un programa informático que calcula dónde están los coches en la pista y el tiempo mínimo que le llevaría volver al pit lane. Los coches que entran antes de que éste límite de tiempo son penalizados.

Cuando el SC y los coches detrás están en la recta principal, el semáforo de salida del pit lane está en rojo. Los coches que se saltan el semáforo son descalificados de la carrera. Esto le ha ocurrido a varios pilotos a lo largo de los años, como el caso de Giancarlo Fisichella y Felipe Massa en el GP de Canadá del 2007. En la misma carrera, un año después, Lewis Hamilton no se dio cuenta de que el semáforo estaba en rojo, y embistió a Kimi Raikkonen mientras esperaba al final del pit lane junto a Nico Rosberg.

Hasta mediados del 2009, cuando el incidente que ocasionó la salida del SC ha sido retirado de la pista, se da el mensaje de “lapped cars may now overtake” (coches doblados pueden adelantar). Todos los coches doblados que estén en la vuelta del líder en el momento en el que salió el SC adelantaban a los coches en la vuelta del líder y al SC. Entonces daban la vuelta a la pista a una velocidad moderada, sin adelantar, y toman posición al final de la fila de coches detrás del SC. Este cambio aseguraba que todos los coches en la vuelta del líder están consecutivos, eliminando cualquier ventaja que un piloto pueda tener por haber colocado a doblados entre sí mismo y sus perseguidores. Esta medida fue introducida después de que un doblado no se quitara del camino en la resalida del GP de Australia del 2006, extendiendo así la ventaja del líder. Sin embargo, se consideró que la velocidad a la que los coches doblados iban por el circuito, para tomar posiciones detrás del pelotón, era peligrosa y, de forma extraordinaria, Charlie Whiting anuló esta opción en plena temporada 2009. El cambio se hizo permanente en el reglamento deportivo desde el 2010.

El pasado fin de semana, en el GP de Singapur, vimos como un colchón de tres doblados entre el líder Sebastian Vettel, y el segundo clasificado Jenson Button, permitían al primero alcanzar una ventaja de más de 5 segundos en la primera vuelta de resalida tras el período de Safety Car, mientras Button tenía dificultades para adelantarles en el difícil trazado singapurense. Son muchas las voces que coinciden en que un período de SC era la única esperanza de ver algún cambio en la clasificación, y que los doblados arruinaron el show para todos.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Desde el pasado mes de junio ha transcendido la intención de la FIA de revisar, una vez más, el procedimiento del Safety Car, en relación a la gestión de los doblados. Según declaraciones de Charlie Whiting, la idea es volver a poner a los doblados, en orden de carrera, al final del pelotón, aunque todavía no hay acuerdo sobre la forma a utilizar. Una posible vía sería no que los doblados adelanten al SC y recuperen por el circuito, si no que, dentro del pelotón, los coches en la vuelta del líder puedan adelantar a los doblados para que los monoplazas estén por orden de clasificación. Aunque, vista la presente capacidad de observación y reacción de tanto comisarios deportivos como del director de carrera, esta sería una opción, cuando menos, peligrosa.

Con tan sólo cinco carreras para el final de la temporada, podemos esperar que las cosas se queden tal y como están durante el 2011 pero, sin duda, veremos cambios en el reglamento deportivo para el año que viene.

 

NOTA DE LA AUTORA: Este repaso sobre la historia del SC, así como de los cambios propuestos para el año que viene, pretende dar una visión general y no es una revisión exhaustiva de la normativa actual, la cual ocupa casi dos páginas en el Reglamento Deportivo del 2011. Para un análisis sobre las normas de este año, pueden visitar este artículo.

 

SOBRE TODO… OVERALLS!

Gracias a Will Buxton, recibimos noticias de una “gran controversia” en Alemania, según va a iniciarse su Gran Premio nacional en Nurburgring.

De mano, tan sólo HRT, Lotus (el verde) y Marussia Virgin son “legales”. Pero… ¿en qué?

Comunicado de la FIA - Cortesía de Forocompeticion

Comunicado de la FIA - Cortesía de Forocompeticion

 

Se trata de la confección de los monos de los pilotos, aunque me imagino que también podría ser extensible a la ropa interior. El origen de la ilegalidad estaría en que la pegatina con el número de homologación de la FIA para el mono tiene que estar bordada, y no impresa, como muchos equipos han hecho con los logos en los monos de los pilotos en aras de reducir peso.

Capítulo III, apartado 2 del Apéndice L al Código Deportivo Internacional (relacionado con el equipamiento de los pilotos), establece que el mono, ropa interior, verdugo, guantes, calcetines y calzado deben estar homologados con el estándar de la FIA 8856-2000, notificando una Lista Técnica, la número 27, con la relación de fabricantes cuyos productos se ajustan a esta norma.

Normativa sobre la etiqueta en los monos de los pilotos

Normativa sobre la etiqueta en los monos de los pilotos

En el texto del estándar 8856-2000, apéndice III, se explica el aspecto, medidas, información y confección de dicha etiqueta de homologación. El segundo párrafo establece, inequívocamente, que:

“La etiqueta deberá ser bordada directamente en la capa más externa de la prenda, y en la parte trasera del cuello para que sea lo suficientemente visible. Se recomienda que el hilo del bordado cumpla con el apartado 8.4.”

¿Y qué dice el apartado 8.4? Pues que, cuando ese hilo se ponga a prueba, dentro de una serie de tests establecidos por la FIA, no deberá ni derretirse, ni continuar alimentando llamas una vez que el fuego esté apagado. También se dice que, en el caso del hilo utilizado en las costuras del mono, éste no deberá romperse.

A algunos puede parecerles una tontería, como por, ejemplo, hace años cuando, en la Baja España Aragón, algunos pilotos fueron multados porque a sus guantes les había caducado la homologación.

Pongámonos en el peor de los casos: un piloto sufre un accidente, el coche se incendia, y el piloto acaba sufriendo quemaduras. ¿Qué reacción hemos tenido TODOS después de ver accidentes con consecuencias muy graves, como Senna, Massa, Kubica, Wendlinger, y otros muchos? Lo primero que muchos hicimos fue intentar racionalizar cómo debería cambiar el deporte, los coches, las normas, los circuitos para poder evitar tales accidentes.

¿Qué ocurriría si, en el caso de nuestro piloto con quemaduras graves, se descubriera que su ropa no cumplía con los estándares de homologación y seguridad? ¿Se buscarían cabezas? ¿Se culparía al “governing body” de no hacer su trabajo?

La pintura, en caso de fuego, puede quemar… y desaparecer. La normativa vigente sugiere un modelo para que, en el peor de los casos, a la hora de investigar un accidente, se pueda determinar si, como es el caso, la ropa del piloto cumple con la normativa o no. Ahí es nada.

Como acabamos de ver, esa normativa tiene una razón de ser, y no para favorecer a unos u otros, si no por motivos estrictos de seguridad. Lleva años siendo así, pero sólo ha supuesto un problema cuando ciertos equipos han llegado a medidas casi ridículas en pos de la extra milésima.

En esta situación, rompo una lanza a favor de la FIA.

Foto: Cortesía de http://www.fia.com

Sobre el 20.2 del Reglamento Deportivo…

20.2 Un piloto no podrá realizar más de un cambio de dirección en la pista, así como obligar a otro piloto a salirse de los límites del circuito, para defender una posición.

Escuchando el magnífico programa que los compañeros y amigos de GPCast realizan todas las semanas, ha habido un comentario, un tanto sorprendente.

Hay un momento en el que, debatiendo la necesidad de sancionar a Lewis Hamilton por los cambios de dirección, se equipara su actuación con las vistas en el Mundial de Motociclismo, en el sentido de que en motos se ven muchos de estos cambios, o “eses”, en las rectas para defender su posición. Observación cierta, sin duda.

GP Cast 34 “Pánico en… ¿Maranello?”

Pero, en carreras de coches y, sobre todo, en monoplazas, esa normativa se introdujo como medida de seguridad.

Corría el año 1999 cuando, en una reunión de la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher recién reincorporado al campeonato tras las lesiones sufridas en Silverstone, el piloto irlandés Eddie Irvine sugirió que deberían limitarse el número de movimientos de este tipo en las rectas, para evitar que un coche pudiera “hacer rodillo” con su predecesor, causando un accidente de graves consecuencias. Algo similar, a lo que vimos el año pasado en Valencia, entre Mark Webber y Heikki Kovalainen:

Mark se bajó por su propio pie, y no le pasó nada. Pero, en otras “fórmulas menores”, donde el ángulo de inclinación del asiento es distinto, esto puede acarrear consecuencias más graves. Y, si no, que se lo pregunten a Josef Kral, que se pasó casi seis meses de baja tras fracturarse dos vértebras en éste incidente, unas pocas horas antes que el de Webber:

Al principio, “la norma” se adoptó como un acuerdo entre los pilotos, velando por su seguridad. Posteriormente, se incorporó al Código Deportivo Internacional, en el Apéndice L, Capítulo IV “Código de conducción en circuitos”, apartado 2. Desde entonces, por tanto, ha sido aplicable a todas las competiciones amparadas por la FIA en circuitos. Desde este año, este artículo figura también específicamente dentro del Reglamento Deportivo de la F1.

No es una norma destinada ni a perjudicar la competición, si no a mejorar la seguridad. Considero que es fácil estar de acuerdo con que, en un accidente de estas características, las consecuencias pueden ser imprevisibles, ya no sólo para el piloto, si no para comisarios y otras personas presentes. Por lo tanto, es una norma que no sólo debería ser observada, si no que su quebrantamiento debería acarrerar sanciones serias, y no el “drive through” por defecto.

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