I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

Archivos en la Categoría: Misc competiciones

No aprendemos

7187437927_902d88e144_b

No. Nunca. “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”, dicen. ¿Dos veces? Ojalá fueran sólo dos…

Una vez más, asistimos a una tragedia en un rally en España. No valen para nada los planes de seguridad, ni las indicaciones de los comisarios de ruta, ni los esfuerzos de los organizadores. Hay que ponerse pie de carretera, a ver si con la réflex barata que nos compramos en las rebajas emulamos a los fotógrafos profesionales. O, simplemente, hacemos el tonto.

En los circuitos se mejoran las normas de seguridad constantemente. Escapatorias más amplias, nuevos materiales en las mismas y en los muros, para contener golpes y minimizar los daños a piloto y asistente. Vallas que resisten impactos con mucha energía, constante investigación y desarrollo. Porque todo cuerpo con masa, a una velocidad, conlleva una energía que, en el caso de un coche de carreras, es bastante alta.

Pero el razonamiento que lleva a entender por qué hay que seguir investigando para mejorar la seguridad en los circuitos no llega al aficionado medio a los rallys. No, hay que ser más listo que los organizadores, los delegados de la Federación, y todos los demás que dedican meses a preparar una prueba.

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2012

Y, luego, pasa lo que pasa.

Abrimos las noticias y captamos portadas con titulares sensacionalistas, atraemos la atención de todos para que nos digan por qué habría que prohibir tales tipos de pruebas, incluso hacemos que un Presidente del Gobierno, que no sabía que había un campeonato regional de rallys, acabe haciendo una declaración al respecto.

Pero, lo que es peor: dejamos a un piloto y a unos organizadores hundidos en la miseria, no sabiendo si el seguro obligatorio de la prueba se hará cargo de las compensaciones, enfrentados, en solitario, ya no sólo con el cargo de conciencia, sino también con un proceso judicial que puede tardar meses en resolverse, y sin saber si serán declarados responsables por lo ocurrido.

Proverbios 21:2 nos dice que “todo hombre tiene razón ante sus propios ojos”. Discutimos con el comisario, le hacemos la peineta al delegado de seguridad, hacemos que nos apartamos para luego volver cuando no nos vean, como el fallecido en el Rally Príncipe de Asturias 2012, al que se le dijo, hasta en tres ocasiones, que se quitara de ahí. Y, así, continuamente.

No aprendemos. Porque somos tan listos que nos salimos de la escala. Así nos va.

Donut King

Ayer Sebastian Vettel conseguía, en el circuito Buddh de la India, una nueva, sólida y aplastante victoria, que le servía para coronarse como campeón del mundo por cuarto año consecutivo, una gesta que sólo Juan Manuel Fangio y Michael Schumacher han podido conseguir con anterioridad, y que le sitúa entre los grandes.

Sebastian Vettel Campeón

Sebastian Vettel Campeón

Aún así, Vettel tan sólo cuenta con 26 años de edad, tan sólo dos más que Ayrton Senna en el momento de su debut, y uno más que su compatriota, Michael Schumacher, cuando consiguió su primera corona.

Vettel está viviendo el sueño de todo piloto joven, sobre todo, aquellos que forman parte del programa de jóvenes promesas de su patrocinador, Red Bull. Sebastian es el primero en completar el camino, en llegar, aprender y triunfar.

Vettel tiene a su alrededor un equipo con sobrados recursos económicos, un staff dedicado, una filosofía que lo pone a él en el centro y, cómo no, los servicios del mejor ingeniero aerodinámico que ha visto la F1 en tiempos recientes, el británico Adrian Newey.

Toda esta concentración de trabajo y talento ha llevado al equipo austríaco con base en Milton Keynes a dominar, de forma incontestable, el mundial de F1 los últimos cuatro años.

Esta temporada, Sebastian Vettel ha tenido que enfrentarse a lo que, según sus propias palabras, ha sido la peor parte de su éxito: sufrir los abucheos del público, en varias ocasiones, cuando resultaba vencedor de la carrera.

Es fácil demonizar a Vettel, sobre todo cuando se vive con la frustración de la ineptitud percibida en equipos rivales, o que se postulan como rivales. Ferrari ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias, Mercedes ha ido poco a poco pero, al igual que a Lotus, les ha faltado velocidad y constancia y McLaren tiró la toalla a principios de año.

Aún así, ¿es Vettel culpable de hacer aquello por lo que se le paga, de vivir y cumplir su sueño? Si las circunstancias cambiaran, ¿le pediríamos a Alonso que dejara de ganar para no aburrir al público?

Sebastian Vettel y Red Bull han sido, simplemente, mejores que los demás: el coche ha sido más rápido, las estrategias han sido acertadas, no han cometido errores en los pit stops. No hay ningún motivo por el que no merezcan este título.

Hoy, tras vencer y tenerlo todo matemáticamente atado, tanto para sí mismo como para su escudería, Sebastian Vettel rompió unas cuantas normas para deleitar a los espectadores, tanto en el circuito como a través de los televisores, con un espectáculo de “donuts”, reverencias, agradecimientos, regalos al público, etc, que fueron fruto de una explosión de júbilo por la confirmación de que está llamado a tener un puesto en el Olimpo de los grandes.

Por desgracia, los Comisarios de la FIA tenían que hacer su trabajo. Después de investigar a Vettel por sólo una de las, al menos, tres infracciones que cometió, decidieron darle una reprimenda, aceptando sus explicaciones como “circunstancias excepcionales”.

La peor parte se la llevó Red Bull, a quién se consideró responsable de no asegurarse que su piloto fuera hasta el parque cerrado, tal y como manda el reglamento (como si Horner se fuera a poner en medio de la pista…), y recibieron una multa de 25.000€.

Una decisión ampliamente criticada por fans y periodistas alrededor del mundo, en lo que parece un intento más de deshumanizar una F1 que cada vez más parece un reality de adolescentes, en lugar de la máxima expresión del automovilismo deportivo.

 

Alex Zanardi

Pero esta original forma de celebración no fue inventada por Vettel, ni por Red Bull, ni tan siquiera por ninguno de las mentes pensantes de nuestro automovilismo.

Hace 16 años uno de los pilotos más valientes y admirables de nuestro tiempo, Alex Zanardi, realizaba una gran carrera en la prueba de Long Beach de la CART americana, remontando en los compases finales desde la decimocuarta posición hasta la primera, para alzarse con una de muchas victorias que le llevaron a dominar aquella competición.

Alex Zanardi

Alex Zanardi

Zanardi celebró aquella victoria haciendo unos “donuts”, para deleite de todos los presentes. Los Comisarios de la CART pensaron que aquello era peligroso, sobre todo, para las personas que pudieran estar cerca, ya que el italiano realizó la maniobra cerca de la entrada al pitlane. Por ello, recibió una multa de $20.000.

En siguientes victorias, Zanardi se contuvo hasta que, tras vencer en Elkhart Lake, volvió a las andadas. Tras ser preguntado sobre el por qué  de su decisión, el bravo italiano dijo que él era feliz de pagar $20.000 dólares para poder dar espectáculo y entretener a los fans.

Con el tiempo, esta particular forma de celebración se hizo popular en EEUU, sobre todo, en las carreras de la NASCAR, siendo bautizada como “hacer un Zanardi”. De esta manera, el piloto italiano, que ha sido una inspiración para muchos, se convirtió en el único y verdadero “Donut King”.

Para finalizar, dejo unas imágenes de la carrera de la CART en Portland 1998. Allí Zanardi ganó, y el vídeo muestra como se para y pregunta a los aficionados si quieren que haga sus tradicionales “donuts”. Al recibir una respuesta obviamente afirmativa, el italiano se dispone a ello, calando el motor Honda de su Reynard.

Pero como el espectáculo debía continuar, Zanardi se vio asistido por los comisarios de pista, que empujaron su monoplaza para ayudarle a arrancarlo, lo cual el italiano siguió con su tradicional celebración.

Ese debería ser el espíritu de la competición…

16 meses después…

El mundo de los rallyes en España vuelve a teñirse de luto. La familia del motor recibe un nuevo golpe. La desgracia nos ataca de nuevo. Esta vez, en una de las pruebas más emblemáticas del calendario nacional, y en uno de cuatro rallyes españoles con proyección internacional, el Rally Príncipe de Asturias.

Desde el más profundo respeto a los miembros de la organización, de la que formé parte durante tres años, y en virtud al proceso judicial que se ha abierto tras lo acontecido durante la prueba, omitiré hablar del aspecto organizativo de lo ocurrido, ya que cualquier especulación, en estos momentos, no va a ayudar a nadie.

Los titulares ya los conocemos todos: un espectador perdió la vida tras verse golpeado por un coche de competición durante el desarrollo del tramo cronometrado número 8, Villaviciosa-Colunga.

Toda la prensa se ha encargado de recordárnoslo. Medios que jamás hablaron del Rally Príncipe de Asturias, ni saben qué es eso del ERC, dispusieron amplios recursos para hablar de lo sucedido. Incluso ilustres periodistas, que jamás han mecionado los rallyes, dedicaron tiempo a especular sobre las posibles irregularidades ocurridas durante la prueba, sin fundamento.

Al principio había incertidumbre sobre quién era el fallecido, todo debido a que se colocó en un cierto sitio para hacer fotos. Al final, no era ni periodista, ni fotógrafo. Era un aficionado más.

Informaciones posteriores revelaron que el implicado estaba en una zona prohibida al público, y que tanto el Delegado de Seguridad de la RFEDA, Arturo Fernández, en su reglamentaria pasada media hora antes del inicio del tramo, como el comisario de ruta allí situado, le indicaron que no podía estar en el punto que había elegido. Tras las palabras de Arturo, se retiró, para volver en cuanto éste le perdió de vista. Parece ser que al comisario, simplemente, no le hizo caso.

Otros testimonios posteriores dicen que, en el momento del accidente, estaba agachado, se deduce, para tener un mejor ángulo en sus fotos. Todo apunta a que el coche le golpeó directamente en la cabeza, causando su fallecimiento en el acto.

Una desgracia para todos, para su familia, amigos, la organización, y para un piloto que había sido uno de los pocos extranjeros fieles al Príncipe desde que éste tuviera que abandonar el IRC.

El público de los rallyes

Esta entrada va dedicada a ellos, precisamente. En el tiempo que llevo involucrada profesionalmente en el mundo del motor, he tenido la oportunidad de trabajar en unas cuantas pruebas de carretera (rallyes y subidas de montaña), es decir, aquellas en las que la pista a utilizar es un tramo, o varios, de carretera normalmente abierta al tráfico, que se cierra para la celebración del evento en cuestión.

El inconveniente de este tipo de pruebas es que, a diferencia de los circuitos, no existen escapatorias, zonas de grava, muros de contención, gradas localizadas de forma que estén lejos del alcance de incidentes, etc. Todas estas zonas tienen que ser creadas, en la medida de lo posible, por los organizadores.

No voy a aburrir a nadie en este momento con lo que es, dice y recomienda un plan de seguridad, obligatorio para cada prueba. Quién esté interesado, invito a que lea el Anexo 3 al Reglamento del Campeonato de España de Rallys de Asfalto, que está muy bien redactado y hace una lectura amena e interesante.

Pero sí me quedaré con par de puntos sobre el cometido de ese plan de seguridad:

Apartado 2:

“Una prioridad básica del Plan de Seguridad es la seguridad del público presente en el Rallye.”

Apartado 2.3.5:

“El color de la cinta para delimitar las zonas prohibidas al público, deberá ser de color rojo. El color de la cinta a partir de la cual se podrá colocar el público, deberá ser de color amarillo. Las cintas publicitarias únicamente servirán para delimitar los cortes de camino que no formen parte de una escapatoria.”

Hasta aquí, todo bien, todo claro. La ilustración siguiente explica el código de colores que nos encontraremos en el encintado de cualquier prueba de carretera:

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Hace unos diez años, en una clase de “Sunday School” en Gran Bretaña, expliqué a mis jóvenes alumnos, de entre tres y seis años, que las normas no estaban ahí porque los mayores quisiéramos hacerles la vida imposible, si no para preservar su integridad y mantenerlos seguros. Nunca olvidaré las expresiones en sus infantiles caras en el momento en que se dieron cuenta del significado de lo que estaba diciendo.

Parece obvio que el fallecido del pasado sábado estaba colocado en una zona de cinta roja. Y éste es el problema, y cáncer, que nos hemos encontrado, prueba tras prueba, tramo tras tramo, por las carreteras de nuestra región.

Para empezar por algún sitio, me gustaría saber qué hace pensar a los aficionados que son indestructibles, que a ellos no les va a pasar. Que haber visto a Sainz con el Sierra les califica para saber más sobre zonas peligrosas que el Plan de Seguridad, Arturo Fernández y el Anexo H al CDI de la FIA puestos juntos.

He vivido el tiempo que le lleva a la organización de una prueba delimitar los tres tipos de zonas de cara a la carrera oficial. En una Subida de montaña, es un poco más fácil, ya que se trata de un único tramo que se repite todos los años. Pero un rally es otra cosa. Los tramos son más, más largos, y pueden variar de una edición a otra. Realizar el plan de seguridad es un trabajo de meses.

Pero los aficionados creen que ese plan no va con ellos. He oído los comentarios en los que se insulta a los belgas porque en los accesos a los tramos hay que pagar entrada, o a otros europeos porque las zonas de público siempre se sitúan a una distancia de varios metros de la carretera.

Siempre he dicho que el deporte del motor es peligroso, y ello debería obligarnos a ser incluso más cuidadosos a la hora de observar las señales, obedecer las indicaciones, y velar por nuestra seguridad.

Al cierre de la edición 2010 del Rally Príncipe vi, con bochorno, algunas de las fotos obtenidas por el Observador de la FIA. En ellas, se apreciaba a gente situada en la escapatoria en un punto de frenada, justo detrás de la línea roja. Todos ellos estaban mirando a la cámara, y riéndose. El Observador iba uniformado, con el logo de la FIA en su ropa y su nombre bordado.

Es decir, estos espectadores sabían quién les estaba mirando. Sin embargo, se quedaron donde estaban y posaron para la foto, ¿para qué? ¿Para demostrar “algo” sintiéndose por encima de un Oficial internacional? ¿Sabía, o sabe, esta gente, el daño que le hace a la organización del rally, a efectos del informe de la FIA en materia de seguridad, su actitud?

El año pasado, el Rally Príncipe se clasificó en décimo lugar, de un total de 11 pruebas del Europeo, en materia de seguridad. ¿Acaso son los aficionados ínfimamente conscientes de cuánta responsabilidad tienen en esto?

El viernes por la noche, en el tramo de Morcín, cuentan los testimonios que había gente en zonas de escapatoria con niños y cochecitos. Cuando el tramo se anuló, por motivos de seguridad, aparentemente muchos saltaron a la carretera a increpar a los participantes que iban por el recorrido alternativo. Qué gran espectáculo, ¿no?

Vamos a mostrar algunas fotografías. Ruego observen dónde está la cinta roja, y dónde está el público.

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2011

Ahora ya hemos tenido una fatalidad, de un hombre joven, que tenía una familia, amigos, un entorno, que era alguien querido. Ahora empiezan las voces en los foros de aficionados, llamando a la actitud ejemplar dentro de dos semanas, en el Rally de Llanes, para que desde fuera se vea que Asturias es un buen sitio para organizar este tipo de pruebas.

¿Ahora? La FIA no va a estar mirando Llanes. Ya tuvieron su rally, y ya vieron bastante. Tres tramos anulados y otros cuatro neutralizados, de un total de once, por motivos de seguridad han sido suficientes.

De momento, uno de los directores de la carrera tendrá que declarar delante del juez, lo cual posiblemente le ocurra también a Arturo Fernández. Y es que, al final, las imprudencias de muchos las acaban pagando otros, gente con vidas, con familias, a quienes era un deshonor hacerles caso.

Lo dije hace 16 meses, y lo vuelvo a repetir. Por favor, por vuestro bien, el de vuestras esposas, hijos, y, si éstos no os importaran, por el bien del resto de la familia del motorsport, entended que las normas están por vuestra seguridad, por la de todos los implicados.

Los reporteros dicharacheros

Aquí, mis compañeros tampoco se libran.

Muchos testimonios hablan, y yo he visto, a fotógrafos para quienes las zonas verdes no son suficientes. En esta edición del Príncipe, se habla de gente acreditada con chalecos identificativos que se colocaban en el interior de curvas y horquillas, sabiendo que los coches las trazaban “besando” el guardarraíl.

También se habla de fotógrafos que cortaron las cintas, porque éstas “molestaban” el ángulo de fotografía que querían realizar.  Todo un ejemplo de responsabilidad, sin duda.

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad

Lo cual me lleva al siguiente punto.

Como periodista, si quiero hacer algo más que escribir en un blog, tengo que tener una acreditación de prensa que otorga la RFEDA, bajo solicitud expresa y siempre cumpliendo unas determinadas condiciones.

Asimismo, como fotógrafa, he de solicitar una licencia de Servicios Profesionales, que conlleva un seguro profesional obligatorio, que tiene un cierto coste anual, y con la que me otorgan un chaleco identificativo. En todas las carreras nacionales e internacionales a las que he asistido, ha sido obligatorio mostrar que soy poseedora de tales licencias.

Por desgracia, esto no ocurre a nivel regional. Es muy fácil para alguien que tiene un blog (con todo el debido respeto) acreditarse como prensa en una de éstas pruebas. Sé de buena tinta, porque he estado ahí durante el proceso, que jamás se les exige ninguna licencia, ni seguro, ni carta del director del medio, ni nada. Se les da el chaleco de prensa, una pegatina para llegar con el coche hasta dentro del tramo, y son libres de campar a sus anchas.

En este rally me consta que hubo gente “acreditada” que no llegaba a la mayoría de edad. Y es que es muy fácil abrir un blog, pedir a tus padres que te compren una cámara réflex en el Media Markt por aprobarlas todas, y llamarse “periodista” por ello. Pero, ni tienen seguro, ni tienen licencia, ni nada. Si alguien se los lleva por delante, ¿qué pasa?

Por no hablar de la cantidad de “fotógrafos” y reporteros a los que se ve cruzar la carretera entre pasadas en subidas, rallyes o, como tuve que comprobar, para mi desilusión, recientemente, en una carrera de karting.

¿Por qué las organizaciones de este tipo de pruebas no exigen lo mismo que se pide en circuitos y eso que, allí, después de todo, estamos detrás de un muro de hormigón?

Sin ir más más lejos, este año, en el FIA GT en Portimao, intenté fotografiar los coches en la bajada que hay hacia la frenada de la curva 5. Un comisario de pista me dijo que no podía estar ahí, y que mi punto permitido más próximo era la propia curva. Sólo me lo tuvo que decir una vez. Su trabajo es velar por la seguridad, por tanto él es quién tiene la autoridad y la última palabra en esa situación. No hay más.

Conclusión

“Motorsport is dangerous”. Algunos deberían copiarlo 2000 veces. No somos inmortales, nos podemos romper y las carreras de motor, por definición y naturaleza implícita, son un riesgo.

Siempre lo dije, el que busque jugar, que se compre un balón. El motorsport no es un juego.

Damas, caballeros, madres y abuelas, fotógrafos, periodistas y demás miembros de la familia: la próxima vez que alguien les diga que no pueden estar en un cierto sitio, o que vean una valla, una cinta o una barrera, acuérdense de este rally. Porque, cuando ciertas cosas pasan, salimos todos perdiendo.

De todo corazón, espero que sea la última entrada de este tipo que tenga que escribir.

Aviso: todas las fotografías pertenecen a sus respectivos autores y se han utilizado con fines meramente ilustrativos.

Un día en las carreras

Foto de familia del Karting asturiano

Foto de familia del Karting asturiano

Se inicia el mundial de F1, y muchos organizamos nuestras vidas alrededor del evento. ¿Qué necesitamos? Live timing, twitter, un streaming adecuado, la radio de McLaren en tiempo real… Nos preparamos ante otra temporada de infarto (otra más, según nos cuentan), con el Kaiser, Iceman, Vettel… Fernando Alonso nos muestra en su twitter la agenda de actos que tiene el día previo al inicio de la acción… Todo frenético, medido, al milímetro. Precisión, consistencia, eficiencia. ¿Funcionarán los láseres de Red Bull? ¿Inventará alguien una nueva tuerca que ahorre unas milésimas en el pit stop?

Pero el automovilismo deportivo tiene muchas caras.

El pasado domingo tuve el honor de ser requerida como Comisaria Deportiva en la primera cita del Campeonato Asturiano de Karting. Y fue un día que no olvidaré.

En el circuito de Soto de Dueñas se daban cita las categorías de KZ2, Cadete, Alevín, y las X30, X30R y KF3 amalgamadas en una. El inicio de una temporada marcada, como no, por la crisis económica (máximo de 11 inscritos por categoría), donde muchos realizan esfuerzos que van más allá de la lógica para mantener a sus hijos compitiendo, en un hobby que es caro.

Familias enteras sacrificaban su domingo de F1 para llevar a sus hijos a competir, en medio del frío y la lluvia. El día comenzaba muy temprano, siendo el opuesto diametral a un día de descanso.

El primer punto en el orden del día era el briefing de pilotos, donde “Cheva” se dejaba la piel explicando el reglamento a los jóvenes participantes, el significado de las líneas, el procedimiento de salida. Recalcaba sin cesar cómo todos estaban allí para aprender a competir, y cómo el objetivo debería ser trabajar y pasarlo bien. Al final de la reunión, los pilotos inscritos debían firmar su asistencia a la misma. Los más veteranos, participantes en KZ2, entre los que se encontraba Javi Villa, pasaban rápidamente por el trámite. Por su parte, los más jóvenes, se ponían en fila, como si de un colegio se tratase, y firmaban, con mucho cuidado, dentro del recuadro destinado a ello, bajo la atenta supervisión de sus madres.

Había que disputar una sesión libre, otra cronometrada y dos carreras por categoría, así que no había tiempo que perder, sobre todo, con una climatología cambiante.

La acción se sucedía sin mayores sobresaltos. Había que dar algún toque a algún participante, para recordar las reglas, pero, en general, los karts se sucedían por la pista, bajo la atenta mirada de madres, hermanos menores y mayores, abuelos y, por supuesto, del team manager y mecánico jefe, que, como no, siempre es papá. Tampoco faltaba a su cita con el karting asturiano el siempre presente padre de Fernando Alonso.

Antes de las carreras oficiales, los participantes se hacían una foto de familia, todos colocados en estricto orden por el incansable Cheva, y el presidente de la FAPA hacía entrega a César Villa, padre de Javi y dueño de la pista, de un reconocimiento por su contribución al automovilismo.

Entre nubes, claros, lluvia, granizo y un frío tremendo se sucedieron las mangas oficiales.

Y, según estaba en mi posición, viendo el trajín constante de karts, mecánicos, pilotos, niños cuyo casco era más grande que ellos, recordé la esencia de este deporte: simples aficionados, con pasión por el motor, sacando de donde no hay para seguir adelante, participando, animando. Esta es la semilla, el principio para todos.

Entonces, el momento clave del día, llegó. El diluvio universal caía sobre Soto de Dueñas y los oficiales nos veíamos obligados a declarar la carrera como “Lluvia”. Los participantes de Cadete y Alevín tenían que hacerse con nuevos neumáticos, y se intentaba no retrasar mucho la acción para evitar males mayores, ya que la climatología iba a peor.

En una de las vueltas de calentamiento de la carrera de Alevín, un participante pisaba un charco y se iba a la hierba. El reglamento dice que el piloto debe de volver a la pista sin ayuda externa. Como otros muchos, el niño se bajó, y sentí ese pinchazo en el pecho, al verle, impotente, mientras intentaba sacar su kart, más grande y pesado que él, de la tierra encharcada, sin éxito. Allí estuvo hasta que la carrera había completado su primera vuelta, momento en el que se dio por vencido.

Y allí recordé la esencia de este deporte: pilotos, que se deben a sus apoyos, intentando lo imposible por salir adelante.

Al final de la competición, hubo vencedores y vencidos, todos cansados, húmedos y helados. Tal cual llegaron, las familias se dispusieron a recoger “el material”, con los jefes de equipo siendo escrupulosos con las maquinarias a su cargo, mientras madres y demás familia recogían las carpas, sillas y demás artilugios de sus modestos “hospitalities”.

El día terminó con unos cuantos amiguetes echándose unas carreras con los karts de educación vial, mientras Javi Villa y su novia ayudaban al padre de éste, sirviendo cafés y atendiendo a los aficionados reunidos en la cantina del circuito, como siempre, en una gran familia.

Al final, un día agotador, culminado con risas, camadería, y planes para mejorar la competición, en estos tiempos aciagos. Gracias Cheva por meterme en este ajo.

—-

PD: Esta entrada no está dedicada, ni mucho menos, a ese “juntaletras” (gracias Charly) venido a menos, que decidió tener un momento de gloria a base de demostrar su ignorancia sobre nuestro mundo, convirtiendo, de paso, a la que suscribe, en una leyenda urbana.

RIP MARCO SIMONCELLI


He de confesar que no me puedo calificar como una experta en motociclismo. Aunque, durante muchos años, seguí las épicas batallas de Schwantz, Rainey, Doohan y muchos más, mi marcha hacia el Reino Unido en un tiempo en el que ningún canal principal retransmitía el campeonato, hizo que me desconectara del mundo de las dos ruedas.

Mick Doohan, en sus tiempos de esplendor.

Mick Doohan, en sus tiempos de esplendor.

Sigo confesando: no sé mucho sobre Marco Simoncelli. He oído que era un piloto muy arriesgado y que, en ocasiones, se podría calificar de hasta sucio.  No puedo decir más sobre él, así que no voy a descender en el típico tópico de “qué bueno era”.

Sí sé que Marco Simoncelli perdió su vida hoy en un accidente horrorífico, fruto de una de esas cadenas de circunstancias que llevan a la tragedia. Un cúmulo de coincidencias que no se podría prevenir a no ser que las motos nunca arrancasen. Por tanto, mi valoración sobre lo sucedido hoy llega a lamentar una joven vida truncada prematuramente, y a acompañar en sentimiento y oraciones a aquellos allegados que están sintiendo, más que nunca, el vacío de una pérdida irreparable.

Pero estoy triste y apesadumbrada. ¿Por qué? Porque, por segunda vez en ocho días, hemos perdido a un integrante de esta familia de los deportes del motor, en una pista, durante una competición oficial, y de forma trágica.

Por segunda vez en ocho días tengo que oír y leer cosas que hacen que me estremezca, por lo mezquino, ruin y oportunista de los comentarios. Si bien Moto GP es una disciplina de la que, a diferencia de la Indycar, sí se informa regularmente en España, ya han surgido las voces, y plumas (o teclados) que están aprovechando la necesidad de morbo por parte de muchos para hacer caja. Me imagino que volverán a florecer los expertos de barra de bar, y tendremos que hacer lo que podamos para ocultar que nos interesan los deportes del motor, para así evitar conversaciones estúpidas.

Como en todas las pérdidas, hay un tiempo para el duelo. Pero también tiene que haber un momento en el que canalicemos esa energía para mirar al futuro y buscar soluciones.

Marco Simoncelli

Marco Simoncelli

Soy de la creencia de que muchas veces, tal y como hiciera Pulgarcito, nos encontramos con miguitas de pan al andar, que nos muestran el camino a seguir. Cuando tenemos una semana negra, como la que estamos viviendo ahora, podemos decir, sin miedo a equivocarnos mucho, que “alguien” nos está llamando a la acción.

Mucho se ha hecho en términos de seguridad en los últimos 15-20 años en los deportes del motor. Sin duda, los eventos de los últimos ocho días son una llamada a darnos cuenta de que es hora de revisar, plantear y avanzar en cosas, de que lo que tenemos no es suficiente. Tras el ofrecimiento de la FIA a la Indycar para asesorarles en materia de seguridad, tal vez la FIM, y el resto de organizaciones, deban unirse a un gran grupo de trabajo, y de consenso, por seguir avanzando y maximizando la seguridad de todos los miembros esta familia.

Pero, sobre todo, es hora de que los que ya estamos aquí defendamos nuestro deporte y a sus integrantes. De que aportemos nuestros granitos de arena, de forma constructiva, por el bien común. Pero, sobre todo, es tiempo de que no les demos ni tiempo, ni audiencia, a aquellos que están buscando hacer caja a base de utilizar el sufrimiento de los demás. Por Marco, por Dan, por Henry y por decenas de otros muchos.

Requiescat in pace Marco Simoncelli.

Marco Simoncelli

Marco Simoncelli

WARNING: MOTORSPORT IS DANGEROUS


“Speed, I’m speed…” Esta es la línea inicial de la película Cars, comentario hecho por su protagonista, Rayo McQueen, mientras sueña con las carreras en las que es el rookie del año.

Dan Wheldon, 1978-2011

Dan Wheldon, 1978-2011

Hace diez años, una pariente lejana mía, sabiendo que perdiía su batalla contra el cáncer, tranquilizó a sus allegados y organizó su funeral. Quería que, al finalizar el servicio religioso, sonase su canción favorita, “Somewhere over the rainbow”, interpretada por Judy Garland. Resumía como se sentía sobre su siguiente paso, animada, sin miedo y con ganas de ver qué venía detrás.

Anoche, después del rush pre-semanal para tenerlo todo listo, en sus marcas, de cara a ese ogro llamado lunes-por-la-mañana, quise unirme a esa gran comunidad online, que se conecta a chats y redes sociales, para ver las carreras juntos. La ocasión era la finale de la IndyCar 2011, en Las Vegas.

Para cuando llegué, ya había una bandera roja, y los comentaristas estaban haciendo un repaso de los 12 coches que, hasta ese momento, se habían visto involucrados en el accidente. Fueron los comentarios de amigos y allegados motorísticos los que me alertaron de que algo muy serio había ocurrido. Los siguientes 90 minutos se hicieron interminables, entre imágenes, fotografías y mensajes llegados desde el otro lado del Atlántico

Poco más tarde de las 23:30 (hora española), Randy Bernard, director ejecutivo de la Indycar, anunciaba el temido y trágico desenlace: Dan Wheldon, que había salido volando y se había estrellado contra la valla de protección, “afeitando” la zona del arco de seguridad de su monoplaza, había fallecido debido al impacto.

Antes de proseguir, diré que lamento enormemente la pérdida que este trágico accidente supone para los familiares y allegados del piloto británico, que deja a una joven viuda con dos niños pequeños. También lo siento, como miembro de esta gran familia que somos la gente de los deportes del motor. Una noticia de este tipo siempre nos conmociona a todos. Enterarme, esta mañana, de que Wheldon era originario de Emberton, un pueblecito vecino de mi antiguo hogar en el Reino Unido, no ha hecho más que empeorar las cosas.

Comentarios han surgido, sobre todo, debido a la cautela anterior a este evento. Las Vegas es un óvalo de 1,5 millas, con un peralte muy alto en las curvas. El hecho de que, por ser la última cita de la Indycar, hubiese un número importante de pilotos invitados y no regulares del campeonato, elevando a 34 los coches en pista, dispararon la alarma antes de la carrera.

Ya han salido las voces que vienen con los “hay que”, ya se refieran a la seguridad de coches, circuitos, etc. Incluso leí un comentario esta mañana que clamaba que este accidente probaba que todavía hay mucho qué hacer por la seguridad de los pilotos.

Bien es cierto que siempre hay espacio de maniobra para mejorar. En el 2009, vimos a Felipe Massa recibir un golpe con una dinámica, velocidad y lugar de impacto muy similares al de Ayrton Senna en el ’94. Mientras el tricampeón brasileño encontró la muerte, Felipe no sólo ha sobrevivido, sino que se ha recuperado hasta el punto de poder seguir competiendo en una disciplina tan exigente, física y mentalmente, como la F1. La evolución en el diseño de escapatorias de circuitos, seguridad en coches de competición, cascos, incremento y mejora de los estándares necesarios para homologaciones, etc., han reducido de forma drástica la siniestralidad en nuestro deporte. Sin duda, nuevos avances, materiales, tecnologías y diseños, como el “Zylon Super Visor” para los cascos de F1, mejoran la seguridad de pilotos, comisarios, espectadores, y todos aquellos involucrados en las carreras.

Pasado, presente y futuro: la realidad de nuestro deporte.

Pasado, presente y futuro: la realidad de nuestro deporte.

Pero tengo malas noticias, para todos. Cada acreditación, entrada y documento que se entrega en una competición automovilística tiene la misma advertencia, en mayúsculas, negrita y letras grandes: “Motorsport is dangerous”. Habla por sí solo. En el otoño del 2009, en una entrevista concedida a la revista Motorsport, Sid Watkins, ex jefe médico de la F1, que auxilió a Senna y Ratzenberger en Imola, y a otros muchos en su dilatada carrera, hablando del accidente de Felipe Massa, añadió un poco más de información: “Motorsport still is dangerous”. No hay más.

Podemos reducir velocidades, cambiar distancias entre ejes, endurecer los crash tests, pero siempre existirá una dinámica determinada que nos puede llevar a un nuevo desastre. Tanto si es muro de hormigón, como si es valla metálica. En escapatorias de grava, asfalto o hierba, con guardarraíl o incluso con siete barreras de neumáticos. Siempre existirá ese factor de riesgo, es parte del deporte, es inherente a su naturaleza, y no dejará de estar ahí hasta que el deporte se pare para siempre.

Y, quién tenga un problema con esto, que se pase al macramé.

Por eso, los pilotos son gente especial. Como Rayo McQueen, son, sienten la velocidad. Tienen emociones, sentimientos, sueños, metas, familias, seres queridos, equipos favoritos de fútbol. Pero el miedo no forma parte de su vocabulario. Siempre recordaré a Derek Warwick en Monza ’90, volcando su Lotus en la primera vuelta y, una vez abandonado el monoplaza, corriendo a por el muleto para tomar la segunda salida. Dos años después, dedicó su título mundial en Sport Prototipos a su hermano Paul, fallecido en Oulton Park en 1991.

Dan Wheldon ganó este año las 500 Millas de Indianápolis, habiendo conseguido el presupuesto in extremis, y sin tener dinero para disputar el resto de la temporada. Sorprendentemente, esto no le ganó ningún titular en la prensa generalista, que tanto se está ensañando con la competición hoy. El piloto británico había completado hace muy poco los tests de seguridad del Dallara Indycar del 2012, sí, un coche de carreras.

Ayer, comenzaba la carrera desde la 34ª y última posición de la parrilla, con el desafío de ser el primero por la bandera a cuadros, para conseguir un premio de cinco millones de dólares. Su último tweet oficial fue corto, pero dulce: “Green!”.

Por tanto, el mejor homenaje que podemos hacerle a Dan Wheldon es seguir disfrutando de nuestro deporte favorito, y defenderlo de los ataques que le van a caer en días venideros.

Cuídate y disfruta Dan, hasta que un día nos encontremos, somewhere over the rainbow…

LECCIONES DE POZOBLANCO

El pasado sábado, de repente, el panorama nacional de los rallyes de tierra se convertía en noticia, al confirmarse la muerte de dos espectadores, tras haber sido arrollados por un coche que perdió el control en una curva, en el Rallysprint de Pozoblanco, valedero para el campeonato andaluz de la especialidad.

El coche siniestrado

Para un campeonato que nunca ha trascendido más allá de los medios especializados, es un varapalo. Para la organización del Rally, un desastre sin precedentes.

Posteriores investigaciones han determinado que los espectadores fallecidos se encontraban en una zona prohibida para el público, lo cual se marca con una cinta roja.

La RFEDA tiene una normativa según la cual, las zonas donde está prohibido que se coloque el público, son encintadas de color rojo. El amarillo es para el público y el verde, son zonas reservadas a los equipos de prensa de foto y televisión. En cada prueba, se elabora un plan de seguridad que incluye qué zonas serán encintadas de qué color, dependiendo de su peligrosidad. Cabe recordar que, tanto la RFEDA como los organizadores imponen estas normas, con la mejor fé del mundo, para intentar maximizar la seguridad de los espectadores.

Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.

Sorprendentemente, la FIA carece de una normativa al respecto y, en sus rallyes internacionales, la responsabilidad sobre el color de las cintas recae dentro de la ADN correspondiente.

Durante las últimas dos ediciones, he tenido el privilegio de trabajar en la organización del Rally Príncipe de Asturias, valedero para el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, el Campeonato Europeo de Rallyes y, hasta hace dos años, el Intercontinental Rally Challenge.

Como prueba internacional, todos los años se recibe la visita de un observador de la FIA, que vigila todos los aspectos del rally, incluyendo la seguridad. Ha sido mi experiencia que los observadores y comisarios de la FIA, al hablar del encintado, difieren en criterio sobre si es mejor un sistema “semáforo”, como el ahora adoptado por la RFEDA, o si, por contrario, las zonas prohibidas al público no deberían estar delimitadas por ningún tipo de cinta ya que, acertadamente, se estima que el público, cuando ve cinta lo asocia con una barrera, independientemente de su color.

Encintado en zig zag en la Subida a Santo Emiliano.

Puedo asegurar que resulta frustrante hasta niveles insospechados recibir, como ocurrió en la última edición, las fotos del observador de la FIA, con espectadores situados detrás de cinta roja, riéndose y mofándose, sabiendo de sobra quién les estaba fotografiando. Algunos lo hacen por un sentido de indestructibilidad, otros, por el afán de boicotear a los organizadores de la prueba, sabiendo que se recibirá un informe desfavorable.

Al final del día, se puede tentar al destino, o se puede empujar a que una prueba pierda su puntuabilidad en un campeonato por motivos de seguridad pero, ciertamente, algo con lo que hay que contar a la hora de pensar en consecuencias, son sucesos como el de Pozoblanco el pasado sábado.

No me cabe la menor duda de que, en la Escudería Sierra Morena, a pesar del terrible panorama económico que azota y castiga a los organizadores españoles, pusieron todo el esfuerzo necesario para asegurar que la prueba contase con las medidas de seguridad recomendadas desde la RFEDA.

Pero, si los espectadores continúan sin poner de su parte, y se aprovechan de estos escasos recursos para burlar las normas establecidas por los organizadores, sin duda alguna, las tragedias acabarán ocurriendo, y nadie podrá apuntar a otros responsables que los mismos aficionados.

Obsérvese la cantidad de público tras la cinta roja

Desde estas líneas, quiero expresar mi más firme apoyo a la Escudería Sierra Morena, ante lo que, sin duda, es la peor pesadilla que un organizador puede vivir, y animarles a que sigan haciendo su trabajo bien.

Pero, sobre todo, quisiera llamar a todos los aficionados a los rallyes en España, a actuar de forma responsable, ya si no es por respeto a los organizadores y federaciones competentes, por un sentido de seguridad y supervivencia de sí mismos. Es triste que tengamos que llegar a tragedias así para que muchos entiendan por qué las normas son las que son.

A %d blogueros les gusta esto: