I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Por Carlos…

Sheriff

Pocos sheriffs hemos visto como él…

Esta semana nos golpeaba una noticia que sabíamos se gestaba desde hace tiempo, pero que ninguno quería llegar a escuchar: Carlos Castellá pasaba a mejor vida tras una larga y valiente lucha contra el cáncer.

He tardado varios días en ser capaz de poner en orden mis pensamientos para escribir el que, posiblemente, sea el obituario más difícil: ya no sólo el de un maestro y mentor, sino el de un amigo.

La primera referencia que tuve sobre Carlos Castellá data de mayo de 1997. Por aquel entonces, mi recién formado “amigo” Raimón Durán me contaba que sería uno de los comentaristas de la Fórmula 1 a través de Canal Satélite Digital. Cuando, en uno de aquellos vetustos correos, me explicó la idea, en casa no dudamos en abonarnos. Así, con aquellas inolvidables retransmisiones, amenas y llenas de datos y sabiduría, empecé a “conocer” a Carlos.

Pasaron los años, y seguí teniendo oportunidades puntuales de establecer algún contacto, principalmente a través de foros en internet.

Sin embargo, no sería hasta 2010 cuando, por fin, le pudiera conocer en persona, en la cita española del DTM en Cheste. Había tenido problemas para conseguir acreditarme para la carrera y, sin pestañear, Carlos había movido algunos hilos para que fuera posible. Pocos días después, por fin, nos conocíamos en persona.

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Repostando en la Eliana

Amable, abierto, conversador y un excelente guía turístico, no se cortaba para explicarte cosas ni presentarte a gente. Aquella noche terminamos teniendo una cena mítica en la Eliana con el Lince del Paddock, Carlos Barazal, Miguel Lorente y Eloy Entrambasaguas en la que, además de poner al mundo automovilístico en su sitio, por supuesto, acabamos cerrando el local.

Dos años después, sin embargo, llegaba el primer aviso de lo que estaba por venir: Carlos sufría complicaciones de salud mientras estábamos en Cheste y era ingresado de urgencia, con nuestros días yendo del circuito al hospital y prometiendo que volveríamos a juntarnos cuando el problema se hubiera solucionado.

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Haciendo los cuatro aros de Audi por Carlos

Los problemas de salud no eran óbice para que Carlos siguiera siendo él mismo, trabajando, dando consejos y mostrando su clase a los cuatro vientos. Sus comunicados sobre Audi Sport seguían llegando y siempre se le podía contactar para pedir opinión, consejo, otro punto de vista. El hombre no permitía que la enfermedad pudiera con él y, pronto, estaba de vuelta por los circuitos.

En agosto de 2014 llegaba una de mis grandes oportunidades: TouringCarTimes me ofrecía ser su reportera sobre el DTM, un nuevo desafío al tratarse de un medio extranjero y paneuropeo, y con un cierto prestigio. Apenas alcanzado el acuerdo, mi primera llamada era para Carlos. Su respuesta, la de un grande: enhorabuena y “si necesitas algo, dímelo”.

TouringCarTimes me enviaba a la finale de la temporada del DTM en Hockenheim. Carlos me pedía que le avisara en cuanto estuviera por el circuito. Y allí, dos años después, en el pitlane del circuito alemán, delante del box de Miguel Molina, por fin nos reencontrábamos. El fin de semana era épico, con Carlos siendo un guía de lujo, que no dudó en presentarme a todo el que conocía. Tras tres días intensos, con pole de Molina incluida, nos separábamos, no sin antes recibir otro de esos consejos de Carlos acerca de cómo debía hacer mi trabajo para hacerlo mejor.

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El Spanish Contingent con Miguel Molina

La temporada siguiente comenzaría con otro paso adelante, al recibir la acreditación permanente para la temporada del DTM. Junto con Carlos, Toni Cadenas y Abel Cruz, formábamos el mayor número de periodistas españoles con acreditación permanente en el campeonato alemán, bautizándonos como el “Spanish contingent”. Dando un paseo por el paddock de Hockenheim, Carlos se maravillaba con el logro, y decía que era un nuevo paso en el seguimiento del DTM en nuestro país.

La siguiente cita conjunta era Norisring, “el Mónaco del DTM”. El fin de semana comenzaba con la gran noticia de la presencia de Jordi Gené en la Copa Audi TT. Con ya evidentes problemas derivados de su enfermedad, Carlos pasaba un fin de semana difícil, lo que no le impedía volver a ser un guía turístico de lujo y llevarnos a los tres al centro histórico de Nüremberg. Su amor y admiración por Alemania se hacían patentes en esta visita.

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Con Toni y Carlos, en el centro histórico de Nuremberg

El fallecimiento de mi padre antes del inicio de la temporada hacía que pudiéramos hablar sin tapujos y llamando a las cosas por su nombre. Así, durante la cena, el Spanish Contingent debatía la “necesidad” de sacar el mayor partido de las oportunidades que se presentaban y vivir la vida al máximo, sin ser negligentes hacia nuestras obligaciones, pero no rechazando las posibilidades para disfrutar de la vida y dejarlas para otro momento que, a lo mejor, nunca llegaba. Y, en ese sentido, Carlos nos volvía a dar una lección a todos.

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Jordi Gené, ganador entre los pilotos invitados en la Copa Audi TT

El domingo por la mañana, Jordi ganaba la carrera de la Copa Audi TT. Esperando a que salieran en el podio, Dr. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Sport, se acercaba a Carlos y le saludaba con un efusivo abrazo, departiendo con él durante un buen rato. Todo un reconocimiento de un grande de los deportes del motor a otro.

Llegaba el verano, y preparaba la siguiente cita para mí, que sería el DTM en el Red Bull Ring, en Spielberg. Toni y Abel no estarían presentes, y Carlos y yo preparábamos un viaje conjunto debido a las distancias entre aeropuerto, circuito y lugar de alojamiento.

Dos semanas antes del viaje la enfermedad volvía a hacer mella en Carlos que, después de meditarlo mucho y de estar a punto de cancelar la visita. Afortunadamente, el viaje seguía adelante.

Para mí, era un pequeño gran honor. Tras tantos años, consejos, favores, presentaciones, y un largo etc, tenía la oportunidad de devolverle algo, haciendo de chófer y ocupándome de que Carlos no tuviera que hacer más esfuerzos de los necesarios.

Las dos horas entre el aeropuerto de Viena y el circuito de Spielberg servían para volver a poner al mundo automovilístico en su sitio, a la vez que recibía de nuevo valiosos consejos profesionales.

Llegábamos al circuito, y se producía una de las anécdotas que recordaré siempre con más cariño. Era mi primera visita al Red Bull Ring. Aparcábamos en el lugar designado, con un shuttle llevándonos a la puerta del edificio donde estaba la sala de prensa. Entrando por la puerta, estaba una especie de tienda/museo de Red Bull, con monoplazas y merchandising.

Tomábamos el ascensor hasta la tercera planta. Salíamos del mismo, hacíamos un giro de 180º, para entrar en la sala de prensa. Al ver el paisaje, me quedaba patidifusa y sin palabras: la sala de prensa estaba en la última planta sobre la tribuna principal, totalmente acristalada, y desde allí se veía la recta principal, primera y última curvas, pitlane y boxes, y todo el circuito según discurría por la montaña.

Vista desde la sala de prensa del Red Bull Ring

Vista desde la sala de prensa del Red Bull Ring

Carlos se reía: “No te dije nada en todo el viaje, porque no quería estropear la sorpresa y verte la cara cuando entraras aquí”. Momento grabado con fuego en la mente y el corazón.

El fin de semana daba muchas noticias y acción. Desayunando el domingo por la mañana en el hospitality de Audi, con el fotógrafo Gregory Heirmann, precisamente le decíamos a Carlos cómo era sorprendente que alguien con su caché, experiencia, conocimientos y capacidad profesional fuera amable con aficionados y colegas, sin dudar dos veces a la hora de echar una mano a quien fuera.

El domingo por la  noche, cuando ya casi estábamos recogiendo y sólo quedábamos seis personas en la sala de prensa, saltaba la noticia de la exclusión de Timo Scheider de la carrera por el incidente del “schieb ihn raus”. La maquinaria de prensa se reactivaba y, consciente de que Carlos necesitaba tomarse la vida con algo más de calma, le pregunté si estaba bien, a lo que me respondió afirmativamente: “No te preocupes por mí, tú tienes que hacer tu trabajo.”

En cuanto la noticia estuvo lista, salimos de vuelta hacia Viena. La luna llena sobre los Alpes austríacos se veía más grande que de costumbre. Carlos, por supuesto, tenía algo que decir:

– “¿Sabes que la Luna siempre está a la misma distancia de la Tierra, y lo de que se vea más grande es sólo un efecto óptico? Es que mi hijo es astrofísico.”

– “¿Cómo Raj Koothrapali(1)?” le preguntaba yo.

– “¡Sí, sí, como Raj!” (risas).

Y entonces pasó parte del viaje de vuelta explicándome la geometría que hacía que, de vez en cuando, la Luna pareciera más grande y cercana de lo normal. Porque Carlos era así: sabía de coches, de música clásica gracias a Anna, de arquitectura alemana, de astrofísica… Podías estar escuchándole hablar de lo que fuera durante horas.

Llegábamos a nuestro hotelito en Viena, donde partíamos caminos tras un gran fin de semana. Poco sabía entonces que sería la última vez que le vería.

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Carlos con Miguel Molina y Mattias Ekström

La enfermedad hacía mella y hacía que Carlos no pudiera estar en la final en Hockenheim. A lo largo de ese fin de semana y del invierno, hablamos varias veces, sobre salud, vida y, sobre todo, de coches.

Carlos Castellá fue un hombre que iluminó la vida de aquellos que tuvimos el privilegio de conocerle. Sí, era una enciclopedia británica del motorsport, y su amplia experiencia hacía que amara las carreras de coches por lo que son, sin distinción sobre si se trataba de un campeonato regional de karting o una serie de carácter mundial. Nunca se creyó más importante que nadie: ya fueras un simple aficionado o un gran profesional, te trataba como un igual, siempre era amable y dispuesto a echar una mano, una característica personal de la que pocos pueden presumir.

Echaremos de menos su sabiduría y anécdotas, pero también su amistad, sus risas, los chistes y los buenos momentos.

Gracias Carlos por haber sido tú. Volver a ver carreras, a pisar el paddock del DTM o, incluso, mirar a la Luna ya no serán lo mismo sin ti.

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PD: Echaré de menos el comentario de Carlos sobre esta entrada. Porque era grande hasta para comentar en blogs de aficionados…

 

(1) Personaje de “Big Bang Theory”.

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Bautismo de fuego

Lotus 102 de Martin Donnelly

Lotus 102 de Martin Donnelly

Corría el año 1990, y ser aficionado a la Fórmula 1 en España era poco menos que un acto de fe.

RTVE tenía los derechos de emisión en nuestro país y, fundamentalmente, hacía con ellos lo que quería. La retransmisión de las sesiones clasificatorias se limitaba a los últimos cinco minutos de la misma, que se emitían en estricto diferido, después de todo lo demás. Tanto que, a mí, me daba tiempo a comer en familia, fregar los platos, y leerme el periódico del día y las revistas de la semana antes de que se pudiéramos ver las imágenes por la tele. Afortunadamente, esos cinco minutos eran el momento en el que Ayrton Senna salía a por su último intento, y hacía la pole. “Non e male”.

En mi casa se compraba Autopista, Motor 16, Automóvil y Sólo Auto Actual. Las dos primeras hacían crónicas de 3 páginas sobre las carreras, dedicando una sección más bien ínfima al automovilismo deportivo. Sólo Auto a veces llegaba a las cuatro páginas, pero con el aliciente de que el firmante era Javier Del Arco. El fallecido maestro fue uno de los pioneros en el arte de hacer que quisiera leer un artículo una y otra vez.

Por entonces, nos fiábamos de la italiana Autosprint para dar algo más de info. Después de todo, dedicaba 30 páginas a un Gran Premio. Pero, como era de importación, lo normal era que nos llegara con 4-6 semanas de retraso, y ese era el tiempo medio de espera para ver fotos decentes, leer declaraciones de los protagonistas, y acceder a algo de análisis.

Allá por Mónaco un amigo de un amigo se fue a vivir a un piso con antena parabólica, y sintonizaba Eurosport, que entonces emitía las carreras. Se ofreció a grabarlas pero, como vivía en Madrid y visitaba a la familia cada dos meses, solía traernos 3-4 carreras de cada vez que, por supuesto, veíamos íntegras con mucho retraso.

Pero, la verdad, es que disfrutábamos mucho con aquello.

En la primera vuelta del Gran Premio de Italia de aquel año, saliendo de la Parabolica, Derek Warwick, con el Lotus 102, tenía un accidente, de forma que su monoplaza hacía medio vuelco, quedando parado en medio de la recta apoyado sobre el arco de seguridad, lo que provocaba una bandera roja. Para nuestra estupefacción, Warwick lograba salir, se iba corriendo a su box, cogía el muletto, y se disponía a prepararse para estar listo para la nueva salida ya que, entonces, la normativa era que si la bandera roja sucedía en las 3 primeras vueltas, los coches volvían a tomar sus posiciones de la parrilla de salida. Aún recuerdo el comentario de mi padre: “Hoy día los Fórmula 1 son muy seguros, es imposible que le pase algo a un piloto.”

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Derek Warwick sale de su Lotus tras su accidente en Monza 1990

En este caldo de cultivo, y con la semilla de mi afición ya echando raíces fuertes, me preparé para la que sería mi primera visita a un circuito de velocidad. El destino sería Jerez, sede de la 14ª cita del Mundial de F1 de aquel año. Entre el entusiasmo que sentía, pensar que vería a Senna en vivo delante de mí, y todo lo que me habían contado sobre el ruido y la sensación de velocidad reales, la expectación era máxima. Después de todo, sólo llevaba un año ahorrando, hacía meses que teníamos las entradas, y cada detalle estaba más estudiado que la misión del Mars Rover.

Y, así, el jueves 27 de septiembre mi padre me despertó a las 4 de la mañana. Me dijo “Qué, ¿vamos a Jerez?”. No me lo tuvo que decir dos veces. Mis padres, un amigo de la familia y yo comenzamos aquel viaje de más de 12 horas en el coche de mi abuelo, yendo por lo que era la Ruta de la Plata (era más rápido) antes de que fuera autovía.

Después de todo el día en ruta, y según llegábamos a Cádiz, nos adelantó una Ford Transit, con matrícula británica y decorada con los colores de Marlboro World Championship Team. Yo lo tenía claro: “Miiira, ¡¡una furgoneta de McLaren!!”. El tiempo que fuimos detrás pensé que tal vez Senna, Berger o Ron Dennis iban dentro. Y me sentí en la cima del mundo.

Cuando por fin llegamos a nuestro hotel en Sanlúcar de Barrameda, la tele del bar tenía sintonizado Eurosport, y allí tuve la oportunidad de ver imágenes en movimiento del Británico de F3 por primera vez en mi vida. Luego, entrevistaron a un chavalín joven, rubio, empapelado de Marlboro. Después de un corto debate, llegamos a la conclusión de que era Mika Häkkinen, que era líder de la tabla, y que Mika Salo era el otro. Qué cosas.

Al día siguiente, viernes 28, nos encaminamos al circuito. Al llegar a la entrada, la emoción ya era total. ¡Mi primer día en un circuito de verdad! Según nos adentramos en el recinto, a la derecha había una zona de tiendas de merchandising y, un poco más allá, había una cuesta que nos llevaría a nuestra tribuna, elegida cuidadosamente para maximizar la cantidad de pista que podíamos ver de forma directa.

La tribuna W (ahora X) nos daba la bienvenida y, siendo un viernes a las 9 de la mañana, no teníamos problema para encontrar sitio. Por aquel entonces, se celebraba una sesión libre y otra clasificatoria el viernes, repitiendo el sábado, y la parrilla se configuraba con la combinación de los mejores tiempos de ambas.

Comenzaba la sesión libre y el primero en aparecer era Nelson Piquet, a los mandos del Benetton B190. Sí, el sonido era alucinante. Teniendo enfrente la frenada hacia la curva “Ángel Nieto”, mi padre se afanaba en que me fijara en cómo los frenos se ponían al rojo vivo según la acción de frenar era más intensa.

Los cambios de marchas eran manuales. Cuando llegaban los Ferrari o los McLaren, oías el “crack, crack, crack” de la bajada de marchas. Sin embargo, cuando llegaban los Minardi, aquello empezaba a sonar como si fuera a reventar. Desde nuestra posición, y con los habitáculos abiertos, se podía ver cómo salían de Peluqui corrigiendo la trazada. Jean Alesi, a bordo del Tyrrell 019, me regaló mi primer contravolante en directo. Ni electrónica, ni control de tracción: aquello era el piloto contra la máquina, sin más. Entonces nació una de las frases que, para mí, definen el deporte: “Todos los pilotos son unos artistas”.

La acción en pista se fue sucediendo bajo un sol y calor de justicia. Sin pantallas gigantes, ni tiempos en directo, con un cuentavueltas y un cronómetro de mano, íbamos sacando nuestras propias conclusiones.

Durante la sesión libre, Pierluigi Martini, con el Minardi M190, se tocaba con otro participante llegando a la curva de Angel Nieto. El italiano sufría una rotura de la suspensión por el toque, y la rueda se iba botando, saltaba la valla y caía entre las dos tribunas que había en esa curva, colocadas en V y con un ángulo entre ambas.

El accidente de Martin Donnelly

A los diez minutos del final de la sesión clasificatoria, llegó el desastre. Martin Donnelly, a los mandos de su Lotus 102, gestionaba aquella zona del circuito. Se daba la circunstancia, además, de que era el único coche en ese punto en ese momento, así que nuestros ojos estaban en él.

A la salida de la curva ahora denominada “Crivillé”, el Lotus pisaba tierra y Donnelly perdía el control, impactando de forma semilateral contra el guardarraíl. Veíamos con horror como el monoplaza se desintegraba y, muy claramente, al piloto saltar por el aire.

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Rápidamente se hizo el silencio. Desde nuestra posición vimos llegar a las asistencias y, a pesar de estar a una distancia considerable, estaba claro que aquello no tenía buena pinta. Parecía que el piloto no se movía, y se iniciaba un proceso de rescate y evacuación que era todo lo bueno que podía ser teniendo en cuenta los estándares de la época.

Los mayores que me acompañaban no dejaban de hablar cómo el accidente y lo que le había pasado al piloto les recordaba al siniestro que le costó la vida a Gilles Villeneuve, siendo el punto más difícil de la conversación esperar que Donnelly no hubiera roto el cuello aterrizando de cabeza.

Después de un rato, y creyendo que la sesión no se reanudaría, nos fuimos del circuito. Paramos en un bar, donde vimos el telediario, que abría con la imagen de Donnelly inmóvil sobre el asfalto, asiento todavía amarrado a su cuerpo, con aquella horrible imagen de su pierna gravemente fracturada. Sabíamos que había sido llevado al hospital muy grave, pero nada más. Aliviada porque seguía vivo, y esperando que Donnelly progresara y regresara, tuve muy claro que los deportes del motor eran peligrosos. No hacía falta decir más.

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Y nada más supimos. De aquella no había Internet, ni tiempos en directo, ni reporteros apostados en el hospital, ni la entonces FISA dando explicaciones.

El fin de semana prosiguió, con Ayrton Senna consiguiendo su pole número 50. El brasileño tendría que retirarse en la carrera con un radiador roto, y el vencedor era Alain Prost con el Ferrari 641, seguido de su compañero Nigel Mansell. Alessandro Nannini, con el Benetton, completaba el podio en la que sería su última carrera en F1.

Las crónicas posteriores nos contaron que Martin Donnelly había sobrevivido, pero con serios daños, y que tenía un largo proceso de recuperación y rehabilitación por delante. Con el limitado acceso a información que había entonces, no supimos más, excepto que la carrera deportiva del irlandés, entonces de gran talento y llamado a ser una estrella, se había terminado.

Redimir el pasado

No existen imágenes en video del accidente, pero la secuencia del mismo está grabada con fuego en mi memoria. A menudo he pensado “la primera en la frente”, acerca de cómo mi primer día en un circuito de velocidad me enseñó la gloria y la emoción del automovilismo deportivo, así como su lado más trágico.

Sin embargo, el destino es caprichoso y, tal y como dicen los británicos, la gente con los mismos intereses acaba encontrándose alrededor del mundo una y otra vez.

Era el año 2010 y me encaminaba hacia el circuito Ricardo Tormo de Cheste, para ir al Mundial de Turismos (WTCC). Según esperaba a mi primer tránsito, me llegaba un correo en el que se me invitaba a un acto de presentación, con cena incluida, de Ramón Piñeiro, piloto de Fórmula 2.

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Martin Donnelly y Ramón Piñeiro – Foto Tamara Aller

Ramón y los suyos nos recibían con toda la amabilidad del mundo, un lujo compartir la experiencia con ellos. Según estábamos en el hospitality de la F2, llegaba el jefe de equipo de Ramón, un hombre de mediana edad y con una cojera aparente. No fue hasta pasado un rato, que me di cuenta de que se trataba del mismísimo Martin Donnelly. Piñeiro era protegido del irlandés y, en la cena de aquella noche, yo me senté enfrente de ambos.

Sin querer revivir lo que para Donnelly tuvo que ser una experiencia horrible, sólo acerté a decirle que había sido testigo directo de su accidente y que me alegraba mucho de verle de nuevo e involucrado en los deportes del motor. Martin sonrió y me dio las gracias.

Y, así, cerramos el círculo completo.

Bodas de plata

Esta semana se han cumplido 25 años desde que pisé un circuito por primera vez. Lo que ocurrió entonces ha sido un recordatorio y un punto de reflexión sobre las muchas lecciones aprendidas en estos años, las experiencias vividas, lugares y curvas visitados, gente con la que me he topado, y cómo sólo han contribuido a convertir la expectación de aquella primera experiencia en algo que ya trasciende la mera afición.

¡Desde aquí, hago un brindis por los próximos 25 años!

Gilles, ti ricordiamo così.

Tuve la suerte de pasar mis años infantiles en una casa en la que teníamos una terraza cerrada haciendo las veces de habitación de juegos. Cuando recuerdo aquellos años, los recuerdo en aquella estancia.

En las paredes había algunos posters “de coches”, que era aquello que le gustaba a mi padre, si bien yo no podía comprender qué era tan interesante. Uno de ellos tenía la foto de un coche rojo, con la leyenda “Gilles, ti ricordiamo così”.

Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve

Recuerdo haber mirado aquella foto muchas veces. La rueda en la hierba, las chispas, el coche de lado… También sabía de memoria aquel lema, si bien no tenía la menor idea de qué significaba. Un día, tímidamente, mi madre me explicó que ese piloto había muerto en una carrera.

A mi padre le gustaba hacer maquetas. Podía pasarme largos ratos mirando cómo pintaba cada pieza, las iba pegando poco a poco, ensamblando el coche, hasta que llegaba el gran día en el que le ponía pegatinas a la carrocería. Recuerdo ver aquel Ferrari escala 1:12 que, en el lateral, ponía “G. Villeneuve”. No sé cuánto sería, pero tardé bastante en conectar que “G. Villeneuve” era el mismo del poster.

De alguna manera, la idea se formó en mi cabeza de que el que ahora era Gilles Villeneuve debía haber sido uno de los grandes campeones de la historia.

Entonces llegó 1.989, me infecté con el virus de las carreras, y empecé a devorar todo aquello que caía en mis manos que, de aquella, era bastante poco. Digamos que el previo del GP de España era una fuente inagotable de información… Y, allí, repasando la lista de campeones del mundo desde el principio del campeonato, me encontré, para mi sorpresa, que Villeneuve no estaba. Fue, ciertamente chocante.

Pocos meses después, cayó en mis manos una guía de la F1 de Autosprint y, en la lista de vencedores de Grandes Premios, el famoso Gilles sólo contabilizaba seis victorias. No tenía sentido, aparecían nombres que ni conocía, pero él no tenía números. Cuando le pregunté, mi padre me dijo que el accidente había truncado lo que empezaba a ser la parte exitosa de su carrera.

Y, así, me resigné al encanto de aquel piloto, con aquel Ferrari de color rojo sangre, que nos había dejado antes de que los números pudieran hablar por él.

Años más tarde, vería el sonado debut de su hijo Jacques en la Indycar americana. El chico, siendo inteligente, apuntaba buenas maneras. En mayo de 1995, la frase “hemos tenido un hijo”, por parte de un amigo, confirmó su victoria en Indianápolis, remontando tras una penalización. En uno de mis mejores fines de semana en un circuito, tuve el privilegio de ver a Jacques convertirse en campeón del mundo de F1.

Desafortunadamente, debido a lo que, en mi opinión, fueron una sucesión de malos consejos por parte de gente que miraba demasiado hacia sí misma, lo que debía haber sido una de las carreras más exitosas de los ’90 y principios de milenio, se vio estropeada prematuramente. Pero eso será otro post.

¿Gilles? Nunca le vi en pista, no fui aficionada mientras estaba vivo, y sólo puedo ver lo que otros dijeron sobre él. Aún así, es y seguirá siendo uno de los pilotos más entrañables en mi lista de favoritos.

Su encanto, magia y hazañas trascienden cualquier estadística.

Gilles, 30 anni dopo, ti ricordiamo così!!

PD.: Os dejo este vídeo que, en años recientes, me ha generado muchas preguntas sobre la “legalidad” de lo visto en pista. Como diría mi padre, ¡cuándo no había sintetizadores!

SOBRE FANTASMAS

Ayer, el diario británico The Guardian publicaba una interesante entrevista con Adrian Newey, director técnico de Red Bull y, probablemente, el aerodinamicista más aclamado en F1 de los últimos años.

Fue él quien dijo, allá por 1993, que el movimiento aerodinámico perfecto era el de una pluma al caer por su propio peso. Cada vez que veo una creación suya, pienso en esas curvas, alturas y equilibrios como una aproximación más de los monoplazas hacia el comportamiento de esa pluma…

Adrian Newey

La entrevista ha saltado a todos los medios no porque Newey hable de su proceso a la hora de diseñar partes de un monoplaza, o de porque ya no se acuerde con exactitud de su edad. Lo más reseñable, para muchos, ha sido la admisión por su parte de que lo ocurrido con Ayrton Senna todavía le afecta y, como tal, no verá la película-documental de Asif Kapadia sobre el astro brasileño.

Adrian Newey, junto con Patrick Head, fueron los responsables de diseñar el Williams FW16, que se presentó en Estoril, un 16 de febrero de 1994. Simplemente, pusieron el coche en la recta del circuito, con Senna y Hill detrás, y se hicieron las fotos de rigor. A Senna se le veía muy sonriente. Se dijo que Senna estaba tan excitado como un niño con zapatos nuevos pero, y para mí ahí empezó todo, cuando se subió al coche, Ayrton dijo que “si engordo dos kilos, no entro”. Por lo visto, en aras de la eficiencia aerodinámica el cockpit era muy ajustado.

La temporada empezó con Senna como clarísimo favorito pero, para sorpresa de todos, Ayrton abandonó las dos primeras carreras por sendos errores de pilotaje: en la primera, era líder claro y le quedaban pocas vueltas, en la segunda, se metió en una melé en la salida y la gestionó mal.

A posteriori, se supo que Ayrton estaba acostumbrado, de su época en McLaren (6 temporadas), a un volante de un cierto diámetro. Todos nos imaginamos hasta qué punto es importante, cuando se está en un cockpit tan reducido, soportando fuerzas G, a grandes velocidades, etc, el poder estar cómodo y que todo cuadre.

El problema fue que, si utilizaba el volante de diámetro al que estaba acostumbrado, entonces los nudillos de Ayrton rozaban en la parte superior del cockpit. Entonces, en Williams, inicialmente, decidieron que utilizase un volante más pequeño. Esto se dice que fue lo que derivó en los errores de pilotaje que dejaron la cuenta de puntos de Ayrton a cero tras dos carreras.

Tras el accidente y la posterior investigación judicial, en la que hubo implicados expertos en ingeniería y también un montaje de video del CINECA, un instituto cinematográfico italiano, en el que sincronizaron todas las cámaras y la telemetría para montar un vídeo en el que se pueden ver a la vez la cámara onboard de Senna, la de Schumacher, la cámara de pista, etc. En esta investigación, saltó a la luz que, para esta carrera, williams intentó resolver el problema del volante volviendo al tamaño al que Ayrton estaba acostumbrado, pero haciendo que la columna de la dirección fuese más larga, para que el volante estuviera por fuera del cockpit. Si no recuerdo mal, tenían que alargar la susodicha columna de la dirección dos centímetros.

En lugar de fabricar una columna de la dirección más larga, que hubiese sido lo normal, lo que hicieron fue coger una columna existente, cortarla en dos, meter un tubo de un material distinto y de distinto diámetro, y soldar el conjunto. Un conocido de mi familia de entonces, que es ingeniero industrial dijo que, en la universidad, tuvo una asignatura de “Resistencia de Materiales”, en la cual lo primero que les enseñan es a NO hacer cosas así, ya que estos remiendos debilitan la estructura y el propósito de la pieza, y la hacen vulnerable. Yo no soy ingeniera industrial, pero entiendo perfectamente la lógica detrás de ello.

Imágenes del FW16 siniestrado. 

En el montaje del CINECA, que se mostró en la sala judicial, según dicen los que estaban allí, se ve como, cuando Senna llega al Tamburello, está girando el volante, pero mira al mismo (se veía el movimiento de su cabeza), según empieza a salirse de la trazada y de la pista. Tras numerosos análisis de fuerzas, los restos del coche, etc, se concluyó que Ayrton estaba girando el volante, pero que el coche no le estaba correspondiendo. Recuerdo que se dijo que consiguió reducir su velocidad de 260 a 186 km/h en el momento del impacto, obviamente siendo éste un impacto casi frontal.

Los análisis de los ingenieros concluyeron que la columna de la dirección, sometida a grandes fuerzas durante el transcurso del GP (viernes, sábado, warm up y fases iniciales de la carrera), empezó a romperse a la altura de la segunda soldadura y que, en el momento en el que Ayrton empezó a salirse de la trazada ideal, estaba rota en un 70% de su circunferencia. Casi nada, diría yo.

Todos sabemos lo que pasó.

A la vista de lo sucedido con Senna, y de cómo se concluyó que la modificación cuestionable de la barra de la dirección llevó al accidente mortal, las autoridades italianas juzgaron a los responsables de Williams por un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. A posteriori, hubo muchas presiones por parte de la FIA ya que, si hubieran salido culpables, Newey y Head hubieran tenido que cumplir una pena de cárcel. La justicia italiana debe ser un poco como la española, bastante lenta, y la FIA llegó al punto de decir que, si alguien era declarado culpable, no habría más competiciones internacionales bajo el amparo de la FIA en Italia (esto fue en tiempos de Mosley). Head obtuvo un veredicto de culpable de homicidio involuntario pero, al haber prescrito (la sentencia se dictó en 2007, el límite era de siete años y seis meses), no tuvo que enfrentarse a la cárcel.

Patrick Head y Frank Williams

Muchos años han pasado desde todo esto. Frank Williams sigue recordando a Senna, llevando su logo en sus monoplazas durante estos 17 años.

Tan pronto como se declaró el juicio contra los responsables técnicos de Williams, la prensa británica inició una cruzada para defenderles. Es famoso el documental de National Geographic sobre el accidente, en el cual se asevera que la causa del mismo fueron unos restos de los coches siniestrados en la salida, que se quedaron enganchados en los bajos del Williams número 2, causando la pérdida de adherencia y la salida de pista.

Las teorías se han sucedido sin descanso: problema con restos en la pista, desfallecimiento. Se ha pintado a un Senna gris y deprimido para intentar instigar que pilotó aquel día sin el atino que le caracterizaba. Sólo les queda decir que le dio el sol de cara…

Tras la entrevista de ayer, en la que Newey asegura estar convencido de que se trató de un pinchazo, de nuevo han saltado los titulares. A pesar de que, en el mismo texto, Newey admite que “no hay duda de que su diseño [columna de la dirección] era muy pobre”. Nadie se ha hecho eco de éstas palabras, y volvemos a la enésima excusa que niega lo demostrado en los tribunales para intentar descriminalizar a los miembros de Williams.

Si bien es cierto que hubo una condena, esto fue el resultado de que las leyes italianas obligaban a una investigación. Es más, muchos son los rumores de que Roland Ratzenberger murió en el acto, pero se maquilló la información a los medios, diciendo que lo había hecho en el hospital. El motivo hubiera sido que, con la ley en la mano, si la muerte del austríaco se hubiera producido en la pista, se hubiera tenido que suspender el evento en curso para realizar las investigaciones periciales necesarias. Ciertos países tienen procedimientos que van más allá de los intereses personales y comerciales de algunos.

La que suscribe se inició en todo esto gracias a aquella victoria de Ayrton Senna en Hockenheim ’89 y, como tal, el día que le perdimos, para mí se trató de algo más que un ídolo deportivo más. Era un referente personal, alguien que, como a muchos otros, tocó mi vida de forma que la cambió para siempre. No puedo describir lo que supuso, por aquel entonces, tener que ver lo que ocurría y el impacto posterior.

Pero el tiempo pasa y pone las cosas en perspectiva. Sería estúpido inducir que Newey o Head hicieron modificaciones en el monoplaza conscientes de las consecuencias que podrían tener. ¿Deberían haberlo previsto? Sí, sin duda. ¿Hay que demonificarlos por ello?

La F1 ganó mucho tras el terrible accidente. Al poco de los sucesos de Imola y Mónaco, se volvió a formar la GPDA, con Schumacher a la cabeza. Recuerdo las fotos de Schumi, Rubens, Christian Fittipaldi, junto con operarios del circuito, etc, recorriendo a pie los trazados de todo el mundo buscando sitios peligrosos, la proliferación de chicanes, la chicane de neumáticos en BCN, los problemas en Monza a la hora de hacer Lesmo más lenta y con una escapatoria más grande…

Rubens Barrichello perdió mucho, no sólo a un amigo personal, sino también el verse prematuramente en la posición de ser el nuevo ídolo brasileño, cuando todavía tenía mucho espacio para madurar como persona y como piloto. Estoy convencida de que las consecuencias de verse en esa posición han tenido un efecto importante en el hecho de que Rubens nunca haya alcanzado un título mundial.

A posteriori, se modificó la estructura de los monoplazas para que la suspensión estuviese lo suficientemente alejada de la apertura del cockpit para que no volviese a darse un caso similar, y también las medidas internas del mismo han sido ampliadas para que los pilotos no estén tan justos, y puedan salir del coche si hace falta, en caso de siniestro. Las protecciones laterales vinieron tras el accidente de Wendlinger en Mónaco, así que es bastante posible que un accidente con la misma dinámica tuviese un resultado bastante distinto en nuestros días.

Y como reflexión: el accidente de Massa en Hungría ’09, cuando el muelle le impactó en el casco, fue muy similar al de Senna. Es decir, fue un objeto contundente, a gran velocidad, y le pegó encima de la ceja (izquierda), pero a una altura similar a la de Ayrton. Senna está muerto, Felipe no sólo ha sobrevivido, no sólo no se ha quedado en una silla de ruedas, si no que ha vuelto a competir al máximo nivel. Esto nos dice algo sobre la evolución y las mejoras de la seguridad en la fabricación de cascos…

El tiempo y los años enseñan que ciertas cosas están mejor en el pasado. Mientras me jugaría mi mano derecha a  que fue un fallo del monoplaza el causante del accidente mortal de Ayrton Senna, no veo a sus diseñadores como verdugos. ¿Qué ganaría con ello? ¿Es fácil para ellos vivir con el recuerdo y la consciencia de lo ocurrido? Seguro que no. Así que dejemos de pedir responsabilidades y de forzar a la prensa inglesa a ponerse en evidencia cíclicamente con la enésima teoría del accidente. Estoy convencida de que si Adrian Newey y Patrick head pudieran reescribir ese episodio de sus vidas, harían lo posible por tener un final distinto.

Agradezo enormemente a Asif Kapadia su trabajo al producir la película “Senna”. La recomiendo encarecidamente a quienes quieran aprender parte de “nuestra” historia. Espero con ansia la llegada del DVD oficial, para ver la versión extendida.

Mientras tanto, seguiré disfrutando de una F1 mucho más segura que hace 17 años, y de todos sus héroes, tanto al volante como detrás del muro.

COMO EMPEZÓ TODO…

Recientemente, he visto como ciertas personas, sorprendidas, me preguntaban que cómo podía ser que a mí me gustaran los coches de carreras. Parece ser que sería más fácil de entender si yo fuese más joven pero, en mi situación actual, sorprende a mucha gente.

Ayrton Senna

Ayrton Senna

Corría el 30 de julio del año 1989. Por entonces yo tenía 12 años, y estaba en casa, muy aburrida. Decidí unirme a mis padres mientras ellos veían una de las entonces raras retransmisiones completas de una carrera de F1. Era el Gran Premio de Alemania, que se disputaba en el circuito de Hockenheim (el largo, no el sacrilegio made-in-Tilke que tenemos ahora). Después de unas cuantas vueltas, le pregunté a mi padre que quién era el mejor, y él me respondió que era ese piloto del coche blanco y rojo, con casco amarillo, y que se llamaba Ayrton Senna.

Senna lideraba la carrera sin problemas. Su gran rival, Alain Prost, era segundo, y fue el primero en realizar el cambio de neumáticos, el cual transcurrió sin problemas. Sin embargo, cuando fue el turno de Ayrton, éste vio como los mecánicos tenían un percance con una de sus ruedas, perdía mucho tiempo en boxes y, cuando salía, era segundo a una considerable distancia de Prost. En ese momento, y bajo el bendito principio de “si el chaval del número uno es el mejor, entonces habrá que animarle”, me metí en la carrera y, desde el sofá de mi casa, empecé a alentar a Senna para que llegase a la victoria. Éste comenzó a realizar vueltas rápidas y a recortar la distancia. El francés, por su parte, sufrió un problema con su caja de cambios, y se vio superado por el brasileño a tan sólo dos vueltas del final. Senna se dirigía hacia su cuarta victoria de la temporada. Tras la bandera a cuadros, rápidamente se cortó la retransmisión, y mi primer comentario fue “¿cuándo es la próxima?”.

Por entonces, intentaba leer cuanto caía en mis manos sobre carreras de coches, lo cual no era mucho. De aquella no había internet, y el acceso a información estaba limitado (y tanto) a lo que se publicara en diarios nacionales y en revistas “especializadas”. Era normal que se presentase un equipo de F1, y tardar hasta incluso una semana en ver alguna foto. Seguíamos las carreras dentro de los parámetros que nos marcaba TVE. Por ejemplo, el GP de Canadá del ’91 tuvo una cobertura de 10 minutos, en estricto diferido, en los que no faltó una pausa publicitaria a medio camino.

Enseguida me familiaricé con algunos de los mitos del deporte. Por aquel entonces, Gilles Villeneuve era el último piloto que había perdido la vida en un GP oficial (Zolder 1982) y Elio de Angelis era la última fatalidad de la categoría, tras perder la vida en unos entrenamientos privados en Paul Ricard en 1986.

Recuerdo como, estupefacta, asistí al accidente de Derek Warwick en la primera vuelta del GP de Italia del ’90, en la salida de la Parabolica, viendo como su coche quedaba apoyado en el arco de seguridad, y como el británico salía de su habitáculo para ir a coger el muleto de cara a la resalida. Pocas semanas después, en mi primer día en un circuito de velocidad, veía con mis propios ojos como Martin Donnelly sufría un escalofriante accidente que, dentro de la gravedad, le permitía seguir con vida.

Recuerdo entonces las conversaciones sobre hasta qué punto era segura la F1, como el chasis de fibra de carbono había convertido a la competición en algo donde los accidentes fatales eran algo del pasado.

Durante los años se sucedieron los incidentes, más y menos graves, y nunca tuvimos que lamentar desgracias personales hasta que llegó aquel fin de semana en Imola ’94.

La radio informó de un accidente gravísimo en Imola y, para cuando empezó el telediario del mediodía, una de las noticias de apertura fue como Roland Ratzenberger había perdido la vida unas horas antes en Imola. Me sentí estupefacta, se había caído un gran mito, el de la presunta seguridad de la F1. Estaba triste, pero no sabía cómo reaccionar. No eran buenas noticias. En la marea de desinformaciones de entonces, se podía percibir una sensación de que, tal vez, habría que suspender el GP, parecía ridículo seguir cuando había un hecho tan horrible flotando en el ambiente. Cuando, más tarde, me encontré con una amiga para nuestro habitual paseo vespertino, y le dije lo que había pasado, ella pausó durante un momento y me dijo que si me imaginaba que aquello le pudiera ocurrir a Senna. Todos sabemos lo que ocurrió al día siguiente.

El día dos de mayo me desperté para encontrarme que, por primera vez desde que yo seguía el deporte, una fotografía de F1 estaba en las portadas de los periódicos. Era la imagen del Williams de Ayrton Senna rebotando tras el impacto en el Tamburello: Jamás olvidaré la rabia que sentí cuando vi aquel repentino interés por parte de todos por nuestro deporte, ni cómo afecta a mi percepción de muchos periodistas actuales.

Una cosa estaba clara: algo tenía que cambiar. No se sabía el qué, pero algo tenía que ser distinto. En el siguiente GP, vimos como Karl Wendlinger quedaba en coma tras un impacto en la frenada de la chicane, mientras todavía escaneábamos la clasificación provisional esperando a que, de forma mágica, apareciera de nuevo el nombre de “Senna”.

Se reconstituyó la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher, Rubens Barrichello y Christian Fittipaldi como representantes más activos. Se dedicaron a recorrer circuitos en lo que, desde fuera, parecía una misión para llenar de chicanes nuestros favoritos trazados. Pero también comenzaron a reclamar cambios en los monoplazas para hacerlos más seguros, Su actividad acabó exasperando al entonces presidente de la FIA, Max Mosley, cuyos comentarios acerca de que los pilotos deberían callarse y dedicarse a conducir fueron el inicio de que muchos quisiéramos su relevo al frente del órgano de gobierno de la competición.

Muchos cambios se sucedieron. Ya aquella temporada sólo se permitió la venta del merchandising con la etiqueta de la FIA, lo cual triplicó los precios. El que Michael Schumacher se quedara como el máximo exponente de los pilotos de F1 conllevó que muchos románticos y playboys de la vieja escuela pronto vieron como ya no quedaba sitio para ellos, y se daba paso a una nueva generación de pilotos, fieles a sus compañeras, disciplinados en su forma física y tremendamente profesionales.

En un arrebato de sobrerreacción, vimos como se destrozaba el Eau Rouge para convertirlo en una chicane de segunda, y cómo resultaba admisible tener una chicane de neumáticos dentro del trazado normal de un GP (Barcelona).

Se rediseñaron los coches, de forma que la cabeza del piloto estuviese protegida y de que la distancia entre el cockpit y las suspensiones fuese suficiente para que no pudiese darse otro caso como el golpe fatal a Senna.

A lo largo de los años, han sido muchos los cambios. Hay más espacio dentro de los cockpits, y los requerimientos de seguridad y crash tests han aumentado de forma considerable. Los circuitos han cambiado para acomodar escapatorias más amplias, se han estudiado nuevos métodos para asegurar el frenado de un coche una vez que se sale de la pista, y ha habido una evolución hacia la robustez para proteger a los pilotos.

Por supuesto, hemos visto muchos accidentes espeluznantes. Pero, y por poner un ejemplo, Felipe Massa sufrió un accidente muy similar al de Senna: se vio golpeado de forma contundente por un objeto que llevaba mucha energía, y en un punto de la cabeza bastante similar al de su compatriota. Lo que para Ayrton supuso una fatal fractura de cráneo, para Felipe, a pesar de necesitar que se le insertara una placa de titanio en su cabeza, se tradujo en un coma y una posterior recuperación que le ha llevado a poder seguir compitiendo al máximo nivel.

Aún así, me quedo con la reflexión de Sid Watkins sobre el accidente de Massa: “Motorsport is still dangerous” (los deportes del motor todavía son peligrosos). Y eso no es algo que vaya a cambiar.

Tras el accidente de Senna, muchos cuestionaron si, una vez desaparecido mi ídolo, dejaría de estar interesada en la competición. El mundo del motor me llevó a viajar en avión por primera vez, y también a mi primera visita al extranjero. Durante mi etapa en Sutton Motorsport Images, tuve la oportunidad de visitar muchas competiciones distintas, tanto en circuitos como en rallyes. La experiencia sigue siendo única: el olor a gasolina y a goma, el ruido de los coches… Los que me conocen pueden apostar a que, en cuanto llego a un circuito, mi primer comentario es sobre el sonido de los motores. Y, por supuesto, no puedo dejar fuera a las decenas de grandes personas que he conocido y amigos que he hecho gracias a esta pasión.

Tras casi 22 años, y cuando reflexiono sobre el origen de todo ello, sólo puedo decir gracias Ayrton por ganar aquella carrera. El romance sigue muy vivo.

Querido Ayrton

Me imagino que, tras casi 17 años desde que te perdimos, estarás más que acostumbrado a recibir todo tipo de homenajes y recuerdos por estas fechas. No en vano, tan sólo hace 12 meses celebrábamos medio siglo desde tu nacimiento, una efeméride importante para todos aquellos que nos hemos visto marcados, de alguna forma, por tu carrera en los deportes del motor.

 

Ayrton Senna en 1988, con cambio manual

Pero muchos de nosotros no sólo recordamos tu cumpleaños porque sea bonito o lo políticamente correcto. Casi diecisiete años después, y en plena era de la información, que ya hubiéramos querido poder disfrutar en tus tiempos, cuando todos los días tenemos nuevas noticias acerca de nuestro deporte favorito, todavía echamos de menos muchas de tus virtudes, que tristemente parecen pertenecer ya a otra época, y que no sé si volveremos a ver otra vez.

Como tú bien temiste durante los últimos años de tu vida, hemos llegado a un punto de desarrollo tecnológico en la F1 en el que los avances e innovaciones de un cierto coche, en muchas ocasiones, eclipsan las dotes naturales de los pilotos. Hoy día, ya no basta “tener manos”, experiencia o saber hacer, hoy día necesitas tener un buen coche, con cuántos más avances tecnológicos sean posibles, para poder optar a las posiciones delanteras.

Desde que nos has faltado tú, la F1 ha experimentado un boom mediático y, sobre todo, económico, que ha hecho que los romances casi hayan desaparecido. Hoy día, es extremadamente difícil conseguir una foto de un piloto sin nada de branding encima, el número de medios y periodistas acreditados para seguir un simple test ha desbordado la capacidad de la mejor planificada sala de prensa y muchos circuitos mágicos se han caído del calendario, en varias ocasiones, porque sus paddocks y hospitality suites ya no están a la altura de lo esperado por las muchas compañías con intereses económicos y de imagen en el deporte. ¿Recuerdas aquella carpa de catering que tenía McLaren en tus tiempos? Hoy tenemos que irnos hasta la F-Ford para ver algo así, y cualquier equipo de F1 sería el hazmerreír de todos los involucrados si osara presentarse con algo similar, incluso para un test.

A finales del año 2000, uno de los ingenieros más influyentes de nuestra época, Adrian Newey (sí, el que diseñó aquel Leyton House cuya trasera inspiró al McLaren MP4-5B con el que ganaste el título en el ’90), tuvo una pequeña pataleta y dijo que, si se limitaba el progreso tecnológico en la F1, el se iría a la Copa del Mundo de Vela, donde pudiese dar rienda suelta a su ingenio. Al final, decidió quedarse, especialmente para deleite de su actual equipo, que es el dueño del monoplaza a batir en este momento.

El progreso tecnológico de la última década ha sido increíble. Hoy día es normal que un coche de F1 tenga más de 300 sensores repartidos por el monoplaza, para que los ingenieros de todos los equipos sean conscientes en todo momento de lo que está ocurriendo con los coches. Ahora los equipos disponen de super ordenadores que pueden simular a la perfección un gran premio, variando condiciones metereológicas y dando datos a los ingenieros en tiempo real acerca de qué ajustes son los más adecuados en un punto determinado para conseguir el rendimiento más óptimo. Se puede cambiar el mapeo del motor desde un ordenador en el box mientras el coche está al otro lado del circuito, y cada vez hay menos, por no decir nada, de espacio para la improvisación y la incertidumbre, lo que ha traído una buena dosis de aburrimiento a las carreras. Ahora, lo mejor que podemos esperar es que llueva, o alguno tenga un despiste y se salga porque, no te pierdas, incluso los coches actuales, aerodinámicamente, no favorecen los adelantamientos.

Hace un par de años, los equipos, entonces liderados por marcas comerciales y que, dadas las nuevas normas del deporte, tienen potestad para decir lo que quieren ver en el reglamento técnico, se sacaron de la manga un dispositivo llamado “KERS”, que es un poco como el “turbo boost” de Kit, “El coche fantástico”. Almacena energía y luego, cuando el piloto quiere, pulsa un botón para que el coche corra más durante un ratito. Después de que no diera los resultados esperados en términos de traer más emoción a las carreras, se aparcó temporalmente y volverá a estar presente en la competición este año.

El volante del Ferrari F150th Italia

Pero no sólo eso. En una medida que ha cambiado más que un camaleón desde que se ideó, y que traerá más de un disgusto y una polémica, este año los coches también tendrán alerones móviles… Así que un piloto, en ciertas circunstancias, no sólo tendrá que acelerar o frenar, pero también pulsar una serie de botones para optimizar el comportamiento del coche… Equivocarse en uno de estos momentos puede echar por tierra el trabajo de una o varias vueltas.

Finale en Jerez '86

Como puedes ver, todo esto ha cambiado mucho, los pilotos son más profesionales, más inaccesibles, con una forma física mucho más perfeccionada. Los coches son auténticos referentes en términos de alta ingeniería. Hay más dinero y más gente, pero, de alguna manera, las carreras son más aburridas porque, además, existe una reglamentación deportiva que penaliza a aquellos que buscan luchar por posiciones y dar emoción en las carreras y cuya normativa, en materia de utilización de neumáticos, hace que el devenir de un gran premio sea bastante previsible, a no ser que llueva durante la sesión clasificatoria o durante la carrera. ¡Incluso Bernie Ecclestone ha sugerido crear lluvia artificial para dar más emoción!

A poco más de una semana vista para el inicio de un nuevo campeonato, la mejor noticia que hemos tenido es que Pirelli, que vuelve a la carga como suministrador único de neumáticos, ha producido gomas demasiado blandas, y se prevén auténticas loterías en las estrategias de conservación y cambio de neumáticos… A ver si, con la emoción de lo que pueda y tenga que pasar en boxes, vemos un poco de movimiento en las carreras.

Mientras tanto, este 21 de Marzo, y durante todo el año, muchos volveremos a recordar tu duelo rueda con rueda con Nigel Mansell en Barcelona en el ’91, aquella magistral primera vuelta a Donington, e intentaremos burlar los sistemas de censura de la FOM para encontrar esas mágicas imágenes subjetivas de tu pole en Mónaco ’90.

Casi diecisiete años después, todavía te echamos de menos.

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