I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Menos lobos, Caperucita (Roja)…

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Es una actitud muy humana el pretender atacar al que nos ofende, el buscar venganza. Si esa reacción innata no existiera en nosotros, no sería considerado una virtud no buscarla.

El equipo Ferrari de Fórmula 1 se ha basado siempre en la tradición. En los 26 años que llevo viendo carreras de coches, he visto a Ferrari apelar más a la tradición que a su capacidad para generar resultados, a la hora de imponer su criterio, dictar pautas a la FIA o incluso a la FOM. Por algo será…

Parece que Mauricio Arrivabene es de la filosofía de que “la mejor defensa es un buen ataque”. Obviamente, ante tanta tradición y pompa, es una gran hostia con los cinco dedos en toda la cara que alguien como Fernando Alonso, reconocido internacionalmente como uno de los mejores ya no sólo de la parrilla actual, si no de su generación, diga que prefiere buscar aire nuevo y tener un reto ilusionante por delante, aunque ello le suponga ser el 16º con un McLaren Honda, a luchar para volver a ser segundo con un Ferrari. Ouch, esa es de las que duelen.

Ferrari, con la connivencia de los medios italianos, ha aprovechado los resultados recientes para hacer burla y mofa de Fernando Alonso. He perdido la cuenta de cuántas veces le he dicho a mi hija que esa actitud viene de gente insegura con sí misma, a la que sólo le queda rebajar a aquellos a su alrededor para sentir un mínimo de (ficticia) superioridad. Mi siguiente consideración siempre es “en toda verdad, esa gente no merece la pena”.

Parafraseando al inigualable Rett Butler, francamente queridos, no me importa lo que diga Ferrari. Pueden hasta decir misa. Porque lo único cierto es que, durante cinco años, teniendo al mejor piloto de la parrilla en sus filas, fallaron estrepitosamente a la hora de generar resultados, porque se quedaron pasivamente en una esquina y confiaron en que Alonso y su calidad hicieran el resto. Se tiraron más de un año con un túnel de viento defectuoso, dieron palos de ciego con diseños y supuestas mejoras, hicieron estrategias estúpidas, picando en trampas obvias como Abu Dhabi 2010, etc. Fallaron, fallaron y volvieron a hacerlo, durante 5 (CINCO) años.

Y, todo lo demás, es interferencia para apagar esa música.

Directores de equipo desesperados

Este podría ser el título de una serie sobre las idas y venidas diarias de Stefano Domenicali. Soy de la opinión de que este hombre, por toda la valía que pueda tener por su accumen profesional, no es la persona adecuada para dirigir el equipo Ferrari de F1, opinión que llevo varios años defendiendo. Pero lo del pasado fin de semana ya roza el esperpento.

Antes de proseguir: mientras puede, o puede que no, haya sido Domenicali quién tomó las decisiones estratégicas del fin de semana, como director del equipo sí es el último responsable de su funcionamiento, y de ahí mi comentario anterior.

Stefano Domenicalli

Stefano Domenicalli

A Ferrari les conocemos desde hace tiempo y, los que llevamos varias décadas en esto, un poco más. Lo que estamos viendo esta temporada por parte de la Scuderia es, sin más, Ferrari en estado puro. Hay quienes defienden que Ferrari “puede ser” grande, como demostró en los años 2000-2004. Cierto.

Lo que muchos olvidan es que, en aquellos años, allí tomaban las decisiones un grupo de gente que impuso su forma de hacer las cosas sobre la tradición. El primer pasó fue deshacerse de la pleitesía al motor V12, y todo fluyó desde ahí. Conviene recordar que ese equipo de gente ya no está en Ferrari, y no van a volver. Y lo que ha habido antes y después de ellos es, ni más ni menos, más de lo mismo.

El año pasado, Ferrari sufrió con un coche que no estaba a la altura. Después de mucho buscar, por fin encontraron el problema: el túnel de viento no funcionaba como era debido, y habían desarrollado un coche con datos erróneos. Bueno, una piensa que, de vez en cuando, estas cosas pueden pasar. Pobrecitos ellos.

Este año comenzó peor de lo que se hubiera deseado. Era algo que se había visto en pretemporada. Por fortuna para todos ellos, una serie de desaciertos y problemas en los campos de Red Bull y McLaren contribuyeron a que Fernando Alonso se convirtiera en el primer piloto en repetir victoria esta temporada, y llegase a tener una relativamente cómoda ventaja sobre sus rivales. Esto dio una falsa impresión de que el coche era una bomba, el equipo funcionaba, y todo iba bien.

Administrar no hubiera sido suficiente. A 25 puntos por victoria, una ventaja en torno a los 40 no da demasiado margen. Pero sí permite evaluar las pruebas restantes, definir dónde atacar y dónde limitar daños.

Y ahí reside el principal problema de Ferrari: realmente, su coche no es tan bueno. Y, sobre su capacidad de reaccionar ante imprevistos, realizar estrategias “inteligentes” y adaptarse sobre la marcha a las circunstancias, creo que está todo probado.

Desde el que mira, parece que en Ferrari tienen un espacio de movimiento gris y nebuloso, en el cuál no se sabe con certeza lo que va a ocurrir. Las estrategias son fijas, inamovibles, incapaces de responder ante circunstancias cambiantes, de evolucionar, adaptarse. La sangría vivida en Montreal fue fruto de no adelantarse dos pasos a la situación y prever. Parece que, ante la duda, van a ser conservativos, es mejor ser séptimo que arriesgarse, aunque ello pudiera darle una oportunidad al podio.

Y así nos va.

Fernando Alonso

Fernando Alonso

No me cabe la menor duda de que Fernando Alonso está siendo el mejor piloto esta temporada y es uno de los grandes, si no el más grande, de su generación. Su talento es mundialmente reconocido y sus gestas le sitúan entre los cracks de la historia de este deporte.

Pero en esta F1 de los tiempos modernos, tener manos ya no es suficiente. Ayrton Senna ya se preocupaba, en los albores del ’92, de que esa nueva electrónica que entonces llegaba a la F1 pudiera supeditar las dotes de un piloto, y que los campeonatos del mundo pudieran decidirse en función de la calidad y fiabilidad de sistemas electrónicos y mecánicos, y no por la pericia de los pilotos.

Ferrari debería saber esto. Pero parece que no.

Fernando Alonso lleva varios años corriendo solo. Él hace lo que hace, se emplea a fondo, calca los tiempos por vuelta, no se rinde. Pero, a diferencia de Senna, Mansell, Hill, Schumacher, Hakkinen, Button, Hamilton y Vettel, él no tiene un compañero en quién se pueda apoyar, con quién pueda decidir una estrategia conjunta, que pueda estar ahí y saltar a la palestra si es necesario.

Fernando Alonso está solo.

Cuando pienso en los briefings de Ferrari, me imagino a un grupo de ingenieros con sus cuadernos y bolígrafos, reunidos expectantes en una sala, tal cual alumnos que asisten a una clase universitaria, esperando a que llegue el profesor y empiece a hablar, para tomar apuntes. Ojalá este no sea el caso, pero es la impresión que dan.

Domenicali lo dijo, Montezemolo lo afirmó: sus esperanzas recaen en Fernando. En que él desarrolle el coche, lo ponga a punto, valore lo que va mal, dé sus puntos de vista para mejorarlo y, cuando todo eso no sea suficiente, que eche el resto en pista para suplir las carencias.

Van a una qualy y, por si acaso los Mercedes, Sauber, Force India y algún Toro Rosso suponen una amenaza, queman un juego extra en Q2 que hacía falta en la Q3. Las segundas líneas de parrilla pasan a ser terceras y cuartas.

Alonso “is very happy”, porque en sus circunstancias, era lo mejor a lo que podían aspirar. El podio se convierte en la victoria, y esa ilusión de seguir limitando daños, sin causar ninguno, se cae tal castillo de naipes en medio de una ventolera cuando Vettel comienza a encadenar actuaciones impecables, toma el liderato del mundial y les dice adiós a todos con la manita.

Entonces Ferrari se colapsa por dentro. Rumores hablan de una gran discusión entre Alonso y Pat Fry. A juzgar por las técnicas utilizadas para desmentirla, tengo que creer que la discusión sí tuvo lugar. El equipo va “ligeramente” en contra del asturiano cuando se ven obligados a desmentir sus comentarios sobre un coche que lleva varios GPs sin ser evolucionado. Massa es renovado por su gran contribución a la Scuderia.

Rumores circulan sobre Ferrari haciendo tests en aeródromos en islas españolas. Su túnel de viento, un año después, sigue estropeado. Pat Fry se lleva a China un alerón delantero recién salido del horno en su equipaje de mano, con instrucciones y una llave allen de Ikea para montarlo una vez llegado al destino. Aún no se sabe si éstas “mejoras” son tales. Quizás se las pusieron a Alonso y fueron un fracaso, tal vez se las hayan puesto a Massa y ello explique el “blip” de ingenio que tuvo recientemente, lo cual no explica por qué sigue sin llevarlas ALO. El brasileño firma en Abu Dhabi una gran actuación para su equipo, saliéndose de la pista cuando le tocaba “hacer algo” con los Red Bull. Pero Ferrari es incapaz de transformar Vettel saliendo desde el pitlane y dos safety car en una victoria. Al final del día, sensación de descontrol y de estar más perdidos que un pato en un garaje.

Llegamos a Austin. El comunicado de Ferrari reza que “no llevan mejoras significativas”. La sombra de 1992 vuelve, por enésima vez esta temporada. Me resigno. Leo la palabra “alternador” y me desespero de que sea la única esperanza que existe para superaral rival. Bueno, eso y  que, tal vez, se le pille disfrutando de un programa de Gordon Ramsay, a ver si, con la nueva normativa sobre lenguaje colorido de la FIA, podemos mandarlo al final de la parrilla. Aunque, a la vista de Abu Dhabi, igual esa tampoco es una buena idea.

Total. Alonso sale a la Q3 con neumáticos usados, en la esperanza de que cojan temperatura antes y funcionen mejor que los nuevos. Resultado: noveno lugar, a 1,663 segundos de la pole que, por supuesto, se la lleva Vettel. El asturiano sigue estando “happy”, ya no sabemos si es que da gracias de que el coche se mueva, o de si ha desarrollado hábitos masoquistas.

Grosjean está penalizado, con lo que ahora ALO saldrá octavo, por la temida parte sucia.

Silencio: buscando estrategia.

Silencio: buscando estrategia.

Y, entonces, llega el esperpento. Ferrari rompe el sello de la caja de cambios de Massa para obligar una penalización, para que ALO pueda ganar UNA posición en la parrilla, y salir desde la parte limpia.

(Obviamente, tienen tantísima fé en su coche que no se atrevieron a romper parc fermé y hacer una jugada a lo Vettel en Abu Dhabi con Alonso.)

¡Toma! La decisión estratégica de la temporada. Todos esos cerebros juntos no pudieron llegar a más. No era que ALO pudiera salir desde la primera línea, o tercero. No. ¡Se trataba de auparle para partir séptimo!

¿Decisión acorde con el reglamento? Sin duda. ¿Decisión que deja en entredicho, una vez más, la ética y la imagen del deporte? Pueden apostar por ello. Aún así, podemos estar seguros de que la FIA no le va a aplicar a Ferrari el 151.c del Código Deportivo Internacional.

¿Decisión desesperada? Pues sí. Y de la peor forma. Una se imagina a los pobres ingenieros, ojerosos, sin afeitar, sin haber dormido, pasando la noche bajo montañas de papel con datos y simulaciones, y llegando al briefing el domingo por la mañana presentando ésta como la única forma de intentar hacer algo salvable en carrera.

El resultado, lo hemos visto todos: ALO hizo lo mejor que pudo y rentabilizó el ingenio de sus ingenieros. Pero la realidad es la que es: Vettel sigue siendo mejor, Alonso y su Ferrari estaban naturalmente unos 30 segundos por detrás sin opción a reducir esa diferencia, y sólo el abandono de Webber hizo que salieran de Austin con un trofeo, si bien poco consuelo puede representar cuando, de nuevo, la desventaja con el actual campeón del mundo ha vuelto a aumentar.

Fernando Alonso es uno de los grandes, y se merece salir del bicampeonato. Su talento y tesón deberían recibir recompensa. Está luchando y pilotando mejor que nunca.

Un día más, leo los comentarios deseando que llegue la avería del alternador de Vettel. En realidad, eso, junto a la Scuderia siendo capaz de aupar a Fernando a un tercer puesto (como mínimo) es la única esperanza real de que este sea el año del tricampeonato para el asturiano.

¿Quieren que les diga la verdad? Es patético. Así no se va a ninguna parte. Para Alonso, su peor enemigo es su equipo. Y a Ferrari está ligado hasta 2016. ¿Otros cuatro años así? Menos mal que soy capaz de disfrutar de las carreras independientemente de lo que hagan “los nuestros”.

Arrivederci, Bumblebee

La noticia bomba de ayer era, sin duda, el anuncio por parte de Chevrolet de finalizar su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, a la sazón, WTCC, tan pronto como desde el fin de la presente temporada.

Según parece, han repensado su estrategia de marketing, y han llegado a la conclusión de que seguirán por otro sitio, el cual está aún por determinar.

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet llegó al WTCC de la mano de RML en 2005, con el entonces Lacetti. En estos ocho años juntos, hasta la fecha, y con grandes posibilidades de que aumente la cuenta, han acumulado un total de 49 victorias, y cuatro títulos mundiales, dos de pilotos y dos de constructores, en 2010 y 2011.

El Chevrolet Cruze es la bestia. Su equilibrio, potencia y velocidad lo han convertido en, prácticamente, imbatible. Sólo cabezonería y tesón (Zolder ’11) o circunstancias excepcionales (Salzburbring ’12) pueden batir a los coches azules.

En la presente temporada, acumulan 11 victorias en 14 carreras y un pleno en poles. La única incertidumbre acerca de los campeones del WTCC en 2012 es cuál de sus tres pilotos se llevará el premio.

No hay más que darse un paseo por el pitlane para aseverar, sin miedo a equivocarse, que son los más profesionales allí, su box, en equipamiento e infraestructura está a años luz de los demás. Su hospitality es el único con espacio para invitados y periodistas y, este año, fueron los únicos con azafatas en las carreras.

¿Por qué?

La situación actual lo resume todo. Son el único equipo oficial presente en el campeonato, junto al debutante Team Aon. Para que pudiera existir tal cosa como un campeonato de marcas, la FIA tuvo que catalogar a ciertos equipos “potentes”, como SunRed y ROAL Motorsport, como “customer technology”, lo cual los hacía más o menos oficiales, si bien la tecnología de BMW tiene una última actualización de principios de 2011, y el pobre Seat León ya lo ha dado todo y es considerado un modelo “viejo”.

Cabeza de carrera en Salzburgring

Cabeza de carrera en Salzburgring

En este clima, especialmente posterior a la retirada oficial de SEAT a finales de 2009 y a la de BMW a finales de 2010, Chevrolet ha sido capaz de dominar, sin tener que preocuparse por mucho más que por las luchas internas de sus pilotos.

Encontronazos como los de Donington el año pasado, mal resuelto por parte de los Comisarios Deportivos, llevaron a una rivalidad interna que, sin poner en peligro el color del vencedor de la corona final, sí trajeron alguna nube sobre la imagen de la marca y del equipo.

Chevrolet lo ha ganado todo. De hecho, cuando se supo que Bamboo Engineering recibiría los Cruze de 2011, todos temimos un dominio de la marca también en el Trofeo Yokohama de Independientes. En mi opinión, sólo la inexperiencia de los pilotos del equipo británico, ambos debutantes este año, les ha prevenido de estar más arriba.

Por tanto, Chevrolet ha hecho lo que han hecho todas las marcas, desde el principio del automovilismo deportivo.

Llegaron con su programa particular, consiguieron sus objetivos, han dominado indiscutiblemente durante tres años y, ahora, sólo tienen dos opciones: o quedarse, con la coletilla de “bueno, total, son los Chevys oficiales”, sin tener nada más que demostrar, o esperar a que alguna de las marcas entrantes como SEAT (aún en duda pero con un motor que apunta bien), Honda, Lada o incluso Volvo, o bien la ya existente Ford, llegue y les supere.

Ninguna marca comercial va a permitir que, habiendo estado en lo más alto, su imagen pueda decaer. Por tanto, y como otras tantas con anterioridad, Chevrolet está llevando a cabo una retirada a tiempo.

El futuro puede ser brillante

Ayer, la noticia se recibió como un desastre, un gran problema, el principio del fin del mundo. Entiendo cómo, a bote pronto, podría parecer así.

Más ciertamente, los que llevamos muchos años en esto (23 en mi caso), no estamos sorprendidos. He visto numerosos campeonatos de Turismos, Superturismos, Sports, GT, y un largo etc, ir, venir, llegar al culmen, y caer, todo debido a la implicación de las marcas comerciales.

Por ejemplo, mi primera toma de contacto con el BTCC ocurrió en 1994, cuando había nada menos que once marcas oficiales. Para 2001, habían ido cayendo, y aquello parecía la Copa Vauxhall Astra, mayormente en manos de equipos independientes.

Hace tiempo ya que miro al WTCC desde el punto de vista de qué ocurre una vez que los tres coches azules se van en cabeza. Y lo que ocurre es que hay luchas, adelantamientos, carreras frenéticas con grupos de seis o siete coches compitiendo cuerpo a cuerpo durante la totalidad de la carrera.

Lucha por la segunda posición en Portimao

Lucha por la segunda posición en Portimao

De los 22-25 coches que toman la salida en cada prueba, tan sólo 8 son “oficiales”. El resto, léase la mayoría, están catalogados como independientes. Por tanto, puedo decir, sin miedo a equivocarme, que el campeonato está siendo mantenido, en números y en emoción, por equipos independientes.

Por tanto, la tragedia ya no es tan grande. Aún a la espera de ver qué hace RML, que bien podría seguir como ROAL, compitiendo con el Cruze de la última especificación que haya, de forma “privada”, y hay un buen número de equipos, con un gran nivel técnico y de competitividad, a muchos de los cuales la actual situación económica les ha privado de tener dos coches en pista, como pueda ser Proteam, Wiechers o, incluso, Zengo ahora que comienza la ronda extra europea.

Además, y aún con la incertidumbre sobre el tipo de retorno por parte de SEAT (motorista o coche completo), las entradas confirmadas de Lada y Honda, y la posible vuelta de Volvo, los dos años que todavía le quedan al programa inicial de Ford, hacen presagiar que el WTCC todavía puede tener mucha vida, y muy interesante. Lo ocurrido con Chevrolet es tan sólo uno de esos ciclos que todo campeonato gobernado por marcas sufre de vez en cuando.

Estoy segura de que nos queda mucha emoción por vivir, y grandes carreras por ver. La próxima, el 21 y 22 de julio en Curitiba.

WTCC Rounds 1&2, Monza; Yvan Muller comienza el año con doblete

El mítico Autodromo Di Monza dio la bienvenida a la esperada nueva temporada del WTCC. Muchas novedades en cuanto al calendario, pilotos y equipos nos esperan esta temporada, así como con respecto a los coches que veremos en pista.

Se celebró un día general de testing durante el jueves, en el que los Chevrolet oficiales del equipo RML dominaron sin mayores problemas. La última cita de la pretemporada apuntaba a más de lo mismo, y eso que los Cruze (tanto los de RML, como los de Bamboo Engineering), se presentan a las dos primeras citas de la temporada con el lastre máximo de 40kg, por ser el modelo campeón el año anterior.

Ford debutó en el WTCC en Monza

Ford debutó en el WTCC en Monza

El sábado, tras las sesiones prácticas de la mañana, ya quedó claro que el nuevo motor 1.6T de SEAT tenía buena potencia y velocidad punta, a pesar de haber sido los Chevrolet los dominadores matutinos. Este hecho, unido a que Monza es un circuito de potencia y velocidad, convertían a los coches azules de RML en los favoritos a hacerse con la pole en la sesión clasificatoria.

Qualifying

Al inicio de la Q1, salieron los seis Chevrolet presentes seguidos, con la idea de ayudarse con los rebufos, estrategia que todos utilizan en Monza, para alcanzar mayores velocidades punta. De hecho, fue común ver cómo los equipos con un solo coche buscaban “alianzas” dentro del paddock para utilizar esta estrategia en el Rettifilio.  Alain Menu marcó el primer tiempo de referencia, con 1:59.045, que fue rebasado poco después por el español Pepe Oriola, que mejoró en más de medio segundo, con un registro de 1:58.532.

Darryl O’Young tuvo un problema de motor en su SEAT, y se vio obligado a abandonar la sesión antes de haber marcado un tiempo, así que su participación en la carrera quedó a discreción de los comisarios deportivos.

Pepe Oriola venció en Independientes en la primera carrera

Pepe Oriola venció en Independientes en la primera carrera

Tras unos minutos de sesión, Gabriele Tarquini salió del pit lane y logró colocarse detrás de Rob Huff, que era el tercero de los RML en términos de grupo. Así pues, el italiano realizó una gran vuelta, con la que consiguió el mejor tiempo de 1:58.004, marcando la pole provisional, que mantendría hasta el final de la sesión siendo, además, el piloto que menos vueltas realizó en la Q1. Isaac Tutumlu, debutante en el equipo Proteam este año, tuvo una salida de pista en Lesmo, en la que tuvo suerte de poder esquivar las barreras. Tutumlu fue vigesimosegundo, dos posiciones y un segundo por detrás de su compañero de equipo, el marroquí Mehdi Bennani.

Con menos de dos minutos para el final de la Q1, se produjo una bandera roja, al salirse Alberto Cerqui en Lesmo y quedarse enterrado en la grava. Esto provocó que los Ford oficiales no pudieran mejorar su tiempo, siendo 14º y 15º al final.

Los doce más rápidos pasaron a la Q2, esos diez minutos de infarto para luchar por la pole de la primera carrera. Tarquini, siguiendo la misma estrategia, se hizo con el mejor tiempo, bajando del 1:58, con un tiempo de 1:57.915.

Yvan Muller intentó superarle, pero se quedó a 59 milésimas de conseguirlo. Le siguieron Rob Huff y Alain Menu que, infructuosamente, rodaron hasta el final de la sesión. Pepe Oriola fue séptimo y el más rápido entre los participantes en el Trofeo Yokohama.

Para configurar la parrilla de la segunda carrera, se invierten los diez primeros en la Q2, así que el poleman fue el húngaro Norbert Michelisz.

Warm-up

El domingo por la mañana, tuvo lugar el warm-up, una sesión rápida que dura tan sólo 15 minutos.

Isaac Tutumlu tuvo un debut complicado

Isaac Tutumlu tuvo un debut complicado

La sesión se vio parada por una bandera roja tras tan sólo tres minutos, al incendiarse el motor 1.6T del SEAT de Darryl O’Young. El piloto hongkonés, que estrenaba un nuevo motor, vio como terminaba su fin de semana de forma prematura.

Al darse la bandera verde, y con poco más de 11 minutos en el reloj, todos los pilotos salieron a pista. El primero en marcar un tiempo de referencia fue el británico Tom Chilton, con su Ford Focus, que se vio superado seguidamente por Stefano D’Aste. Gabriele Tarquini permaneció en boxes, con sus mecánicos frenéticamente comprobando que todo estuviera en orden, tras los problemas de O’Young.

Los Chevrolet oficiales salieron juntos para aprovecharse de los rebufos y así, paulatinamente, se colocaron en las primeras posiciones, siendo Yvan Muller el más rápido, seguido de Alain Menu, Rob Huff, así como de Rydell y McDowall.

Pepe Oriola no marcó ninguna vuelta rápida mientras que Isaac Tutumlu, que fue 16º, recibió una bandera negra por salirse de los límites de la pista demasiadas veces.

Al final, Tarquini realizó una vuelta rápida, pero a más de 13 segundos del tiempo de Muller.

Carrera 1

Gabriele Tarquini recibió un cambio de motor, tras las dudas surgidas por el incendio sufrido por Darryl O’Young en el warm-up matutino.

El italiano, que ocupaba la pole, tomó el liderato en la salida lanzada, que se produjo sin mayores incidentes, aunque en la frenada del Rettifilio hubo una colisión entre Engstler, D’Aste y Monteiro. Más tarde, en esa vuelta, Huff tocaba a Menu en la entrada de Lesmo, haciendo que el suizo fuese derrapando por la escapatoria.

La salida de la primera carrera

La salida de la primera carrera

La sucesión de rebufos e intentos de adelantamiento fue continua entre Tarquini y Muller, hasta que el italiano entró pasado en la chicane, y el vigente campeón del mundo se hizo con el liderato, que ya no perdería.

En la sexta vuelta, Huff se hizo con la tercera posición, pero Rickard Rydell la retomó. La lucha entre ambos pilotos de Chevrolet (aunque en diferentes equipos) siguió hasta que Huff se hizo con la tercera posición, tres vueltas después.

El español Isaac Tutumlu tuvo que abandonar tras un percance mecánico, dejando su BMW poco antes del puente en la bajada hacia Ascari. El Safety Car salió para intentar asegurar su retirada de forma segura, y estuvo en pista dos vueltas, lo que provocó que la distancia total de carrera se viera incrementada hasta las 12 vueltas.

Después de la resalida, Muller se distanció de Tarquini, el cual empezó a sufrir el acoso de Huff, hasta que, en la vuelta 9, el británico tomó la segunda posición. Mientras tanto, Aleksei Dudukalo estaba haciendo la carrera de su vida, remontando posiciones hasta ser sexto absoluto, y se vio obligado a retirarse en la penúltima vuelta por un problema de motor.

Así el ganador fue Yvan Muller, seguido de Huff, Tarquini, Rydell, Tom Coronel y Pepe Oriola, que, además, era el vencedor entre los participantes en el Trofeo Yokohama.

Carrera 2

La segunda carrera, con salida parada, comenzó a tener incidencias antes de iniciarse la misma. Así, Dudukalo paraba su SEAT tras salir del pitlane, con un problema de motor mientras que Pepe Oriola, que hubiera salido cuarto, iniciaba la carrera desde el pitlane tras tener un problema, presumiblemente también de motor, con su coche.

Llegada a la Roggia en la segunda carrera

Llegada a la Roggia en la segunda carrera

En la salida, el poleman Norbert Michelisz se hacía cómodamente con el liderato, acosado por Coronel, MacDowall y D’Aste.

En la segunda vuelta, se produjo un incidente entre los tres Chevrolet oficiales, en el que Huff embistió a Muller, descolocando al francés, el cual, a su vez, tocó a Menu. Esto pilló por sorpresa a Tarquini, que iba inmediatamente detrás, y que embistió a Huff, teniendo que retirarse.

Los tres pilotos de RML consiguieron continuar, con Muller siendo el mejor parado, que enseguida logró ponerse quinto y a rebufo de MacDowall. En la vuelta 5. Muller ya era cuarto y Menu había adelantado a D’Aste por la quinta posición.

Muller adelantó a Coronel para la segunda posición, pero el holandés consiguió recuperarla, aunque Muller no anduvo con miramientos, volviendo a adelantar antes al BMW y yendo a por Michelisz, al cual sobrepasaría al final de aquella vuelta. Muller se fue en cabeza, y el húngaro empezó a tener problemas con sus neumáticos, provocando que Menu le pasara rápidamente.

Por su parte, Huff también consiguió recuperar posiciones hasta hacerse con el tercer lugar, punto en el cual los tres Chevrolet dejaron de luchar para asegurar el triplete.

Pepe Oriola fue duodécimo y séptimo entre los independientes, mientras que Tutumlu consiguió terminar la carrera, en 17º posición.

Momento del toque en la segunda carrera

Momento del toque en la segunda carrera

Rob Huff recibió una reprimenda por parte de los comisarios deportivos por su incidente con Muller.

Tras esta cita inicial, Muller lidera el mundial, seguido de Huff y Menu. En independientes, el italiano Stefano D’Aste es el líder, empatado con Pepe Oriola y Alex MacDowall.

La siguiente cita del WTCC tendrá lugar en el circuito de Cheste, el 1 de abril, donde la entrada será gratuita y tendremos la oportunidad de ver al español Fernando Monje, que venció en ambas pruebas del ETCC, a los mandos de un coche de SunRed Engineering.

Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com

WTCC – Preview de la temporada, parte 3: Los pilotos.

Después de echar un vistazo al calendario y a los equipos presentes en la temporada que está a punto de comenzar, vamos a repasar a los pilotos que estarán presentes en el campeonato.

De momento, y para la primera carrera de Monza, hay un total de 25 pilotos inscritos, de los cuales ocho son “oficiales”, y los 17 restantes participan en el Trofeo Yokohama de Independientes.

Vamos a ver los perfiles de los integrantes de la parrilla 2012

Yvan Muller

Yvan Muller

Yvan Muller, número 1: piloto francés, tricampeón del WTCC (2008, 2010 y 2011) y dos veces subcampeón (2007 y 2009), debutó en turismos en 1995 y disputó ocho temporadas en el BTCC, siendo campeón en 2003. Su gran experiencia y pericia al volante, fraguada en una carrera deportiva que ya dura 25 años, y en la que se incluyen nada menos que 10 victorias en el Trofeo Andros, unidos a su frialdad, le convierten en el piloto más duro de la parrilla y, sin duda, en el hombre a batir por defecto ante el inicio del campeonato. Volverá a engrosar las filas de Chevrolet oficial en 2012.

Rob Huff

Rob Huff

– Rob Huff, número 2: el británico se inició en los karts, pasando por la Fórmula Vauxhall, y debutó en el BTCC en 2004 de la mano de RML, que se quedó con sus servicios al ocuparse del proyecto de Chevrolet en el WTCC, donde debutó en 2005. Huff ha permanecido en este equipo desde entonces. Ha sido dos veces tercero en el campeonato, y fue subcampeón en 2011, por tan sólo tres puntos.

Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini

Gabriele Tarquini, número 3: uno de los pilotos más expertos en la parrilla. Fue piloto de F1 en equipos pequeños, antes de pasarse a los turismos, donde se estrenó ganando el BTCC en 1994 de la mano de Alfa Romeo. En 2003 se proclamó campeón del ETCC, y realizó su debut en el WTCC en 2005, llegando a ser campeón del mundo en 2009 con un Seat León. Fiel a la marca española desde 2006, Tarquini estará encuadrado en el equipo Lukoil Racing, donde ha firmado como mentor de los jóvenes pilotos rusos.

Aleksei Dudukalo

Aleksei Dudukalo

Aleksei Dudukalo, número 4: piloto del Lukoil Racing Team desde sus inicios, allá por 1995, compitió en varios campeonatos rusos, antes de debutar internacionalmente en 2009 en la Seat León Eurocup. Se estrenó en el WTCC en 2011, siendo vigesimoprimero en el campeonato de pilotos y undécimo en el Trofeo Yokohama, en el que vuelve a estar inscrito. Será, por segundo año consecutivo, el compañero de Gabriele Tarquini. Tras pasar el invierno disputando el Russian Ice Championship, debería tener especial pericia sobre condiciones de mojado.

Norbert Michelisz

Norbert Michelisz

Norbert Michelisz, número 5: el húngaro ha pasado su carrera en coches de producción, primero en las copas monomarca. Fue campeón de la SEAT León Supercopa en 2009, y ha estado involucrado en el WTCC desde 2008, aunque sólo ha tenido dos temporadas completas. El año pasado fue noveno absoluto y cuarto en el Trofeo Yokohama, al que retorna en 2012.

Franz Engstler

Franz Engstler

Franz Engstler, número 6: piloto alemán que ha competido en turismos desde 1993. Debutó en el WTCC en 2008, siendo segundo en el Trofeo de Independientes. Es famoso el incidente que tuvo en Pau en 2009 cuando, siendo líder de la segunda carrera, el Safety Car salió a pista sin permiso de dirección de carrera y, al no haber señalización, un Engstler en modo carrera no pudo evitarlo, embistiéndole y teniendo que retirarse de la prueba con serios daños en su BMW. A pesar de la calidad de su equipo, Engstler nunca ha ganado el Trofeo Yokohama de Independientes.

Charles Ng

Charles Ng

Charles Ng, número 7: piloto originario de Hong Kong, debutó en 2010 en el ATCC, consigueindo el título. En 2011, debutó en el WTCC, llegando a formar parte del equipo de Engstler en las carreras asiáticas. Para 2012, sustituye al retirado Poulsen dentro del equipo alemán. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Alain Menu

Alain Menu

Alain Menu, número 8: piloto suizo que se inició en fórmulas. En 1993, debutó en el BTCC, donde fue campeón en 1997 y 2000. Después, se pasó al DTM, donde estuvo tres temporadas. Debutó en el WTCC en 2005, donde ha permanecido siempre dentro del equipo Chevrolet. Su mejor resultado fue tercero en el campeonato el año pasado. Menu, además, cuenta con una participación en las 24 horas de Le Mans (2002), y algunas incursiones en el mundo de los GT.

Rickard Rydell

Rickard Rydell

Rickard Rydell, número 9: piloto sueco que, tras iniciarse en fórmulas, debutó en turismos en 1994, de la mano de Volvo en el BTCC, a los mandos del 850 SW. Se mostró como un piloto muy rápido, aunque no se proclamaría campeón hasta 1998. Compitió en el WTCC entre 2005 y 2009, consiguiendo un quinto puesto como mejor resultado. Asimismo, ha competido cuatro veces en Le Mans, siendo vencedor en GT1 en 2007. En 2011 debutó con victoria en el STCC. De cara a 2012, planea seguir en el campeonato escandinavo, pero ha anunciado que hará alguna incursión en el WTCC.

Alex MacDowall

Alex MacDowall

Alex MacDowall, número 11: el británico debutó en turismos en 2010 en el BTCC con RML, convirtiéndose en el poleman más joven de la historia del campeonato, y donde fue noveno absoluto en 2011. Debutará este año en el WTCC de la mano de Bamboo Engineering. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Pasquale Di Sabatino

Pasquale Di Sabatino

Pasquale Di Sabatino, número 12: el italiano llega al WTCC en lo que será su debut en turismos, tras una carrera en fórmulas, habiendo pasado por la F-Renault 2.0 y 3.5, la F3 y la Auto GP. Está inscrito en el Trofeo Yokohama.

James Nash

James Nash

James Nash, número 14: se inició en karts, y fue subcampeón del británico de F-Ford en 2007. Al año siguiente pasó a la SEAT León Eurocup, siendo quinto, y debutó en el BTCC en 2009. Fue el campeón de independientes en 2011, y debutará en el WTCC de la mano de Ford en 2012, también en la categoría de independientes.

Tom Coronel

Tom Coronel

Tom Coronel, número 15: la primera incursión del holandés en los turismos se remonta a 1992, aunque luego se pasó a los monoplazas, que le llevarían al país del sol naciente, compitiendo en la F-Nippon y el Japonés de GT. Tras intentar conseguir, infructuosamente, un contrato en F1, Coronel volvió a los turismos en 2001, debutando en el WTCC en 2005, donde su mejor resultado fue el cuarto absoluto conseguido el año pasado. El holandés también participó en el Dakar en 2009.

Alberto Cerqui

Alberto Cerqui

Alberto Cerqui, número 16: el italiano pasó por diversas fórmulas de promoción, antes de debutar en las Superstars Series, donde fue el campeón el año pasado. Debutará en el WTCC con el segundo coche de ROAL, inscrito en el Trofeo Yokohama.

Tiago Monteiro

Tiago Monteiro

Tiago Monteiro, número 18: el popular piloto portugués tuvo una progresión que le llevó a la F1, donde consiguió un podio en el GP de EEUU 2005, resultado que le convierte en el piloto de aquel país más exitoso en la categoría reina. Debutó en el WTCC en 2007, donde siempre ha competido con SEAT, teniendo el quinto puesto absoluto conseguido en 2010 como mejor resultado.

Darryl O'Young

Darryl O'Young

Darryl O’Young, número 20: el piloto de Hong Kong ha competido en varias carreras de resistencia, siendo tercero en el campeonato FIA de GT2 en 2009. Debutó en el WTCC en 2010, de la mano de Bamboo Engineering, siendo cuarto en el Trofeo Yokohama aquel año. Para 2012, seguirá compitiendo en el campeonato de independientes, esta vez con un SEAT de STR.

Tom Boardman

Tom Boardman

Tom Boardman, número 22: el británico compitió en el BTCC entre 2001 y 2003, volviendo para un segundo stint los dos últimos años, consiguiendo, como mejor resultado, ser quinto en 2003. Para su debut en el WTCC, está encuadrado dentro de STR, el equipo de su familia, y competirá con un SEAT León 1.6T, en el Trofeo Yokohama.

Tom Chilton

Tom Chilton

Tom Chilton, número 23: el británico se estrenó en el BTCC en 2002, donde compitió durante diez temporadas, siendo su mejor resultado los quintos puestos absolutos conseguidos en 2005 y 2010. Debuta en el WTCC en 2012, siendo el primer piloto confirmado por Arena y Ford.

Isaac Tutumlu

Isaac Tutumlu

Isaac Tutumlu, número 24: piloto español de origen kurdo, compitió en 2008 en el Campeonato Catalán de Turismos y, en 2009, en el Campeonato Español de GT. En 2011 compitió en las Superstar Series. Debuta en el WTCC, como participante del Trofeo Yokohama de Independientes, en el equipo Proteam.

Mehdi Bennani

Mehdi Bennani

Mehdi Bennani, número 25: piloto marroquí que comitió en la Fórmula BMW Asia y en la F-Renault 3.5. Debutó en el WTCC en su carrera de casa en 2009, y ganó la categoría de independientes en la carrera de su debut. Fue quinto y sexto, respectivamente, en 2010 y 2011 en el Trofeo Yokohama, categoría en la que volverá a competir en 2012.

Stefano D'Aste

Stefano D'Aste

Stefano D’Aste, número 26: el debut del italiano en turismos se remonta al ETCC en 2004, rebautizado WTCC al año siguiente. Fue campeón del Trofeo Yokohama en 2007, y siguió compitiendo en la categoría hasta 2011, cuando tuvo un programa parcial que combinó con la Copa Europea de GT4. En 2012 luchará por el trofeo de independientes.

Gabor Weber

Gabor Weber

Gabor Weber, número 27: el húngaro, que se inscribe en el Trofeo Yokohama y que realizará la primera mitad de la temporada, compitió en la SEAT León Eurocup durante cuatro temporadas, siendo campeón en 2010. Debutará este año en el WTCC, dentro del Trofeo Yokohama, acompañando a su compatriota Michelisz.

Andrea Barlesi

Andrea Barlesi

Andrea Barlesi, número 40: piloto de doble nacionalidad, italiana y belga, ha centrado su carrera en copas monomarca y GT, siendo campeón de la Fórmula Le Mans Winter Series en 2010, y habiendo competido en la ILMC en la clase LMP2 en 2011. Debutará en el WTCC este año, dentro del Trofeo Jay Ten, con SunRed Engineering.

Pepe Oriola

Pepe Oriola

Pepe Oriola, número 74: el joven piloto español comenzó su andadura en el karting en 2004. En 2009, a la edad de quince años, debutó en la SEAT Léon Supercopa, haciendo la temporada completa al año siguiente. En 2011, se convirtió en el piloto más joven en la historia del WTCC, debutando de la mano de SunRed Engineering, dándose la anécdota de tener la edad mínima permitida en el Código Deportivo Internacional para poder estar en un pitlane (16 años). Tras una temporada de aprendizaje, fue octavo en el Trofeo Yokohama, al que vuelve este año.

Fernando Monje

Fernando Monje

Fernando Monje, número 88: el piloto español ha competido en varios campeonatos de fórmulas, habiendo realizado algunas incursiones en la SEAT León Supercopa en 2009. Debutará en Monza dentro del Trofeo Jay Ten, de la mano de SunRed Engineering.

25 pilotos, de experiencias y backgrounds bastante distintos, que auguran una temporada emocionante en todos los niveles.

Lista oficial de inscritos en el WTCC.

WTCC – Preview de la temporada, parte 2: Los equipos

Siguiendo con nuestro previo a la temporada del WTCC, que se iniciará este fin de semana en Monza. Tras revisar el calendario, vamos a echar un vistazo fugaz a los equipos presentes, y a las monturas que llevará. Para empezar, habrá cuatro marcas implicadas, aunque, con las entradas a mitad de campeonato de Lada y Honda, y la homologación todavía vigente del Volvo C30, bien podríamos ver a siete fabricantes a lo largo del año

Los equipos son los siguientes:

Chevrolet: el equipo británico RML (Ray Mallock Racing) fue fundado en 1984 y ha competido en Sports, turismos y rallyes. Lleva en el WTCC desde 2005, cuando comenzó compitiendo con los Lacetti. Como ya viene siendo habitual, alineará los tres Chevrolet Cruzes oficiales. Durante los dos últimos años, han sido los campeones del mundo de pilotos y constructores y, de cara a 2012, han mantenido su alineación sin cambios. Son los principales favoritos y, sin duda, el equipo a batir.

Rob Huff - Chevrolet RML

Rob Huff - Chevrolet RML

Lukoil Racing Team: equipo ruso que lleva compitiendo desde el año 1997, ocupándose de la promoción de pilotos de aquel país. Debutaron en el WTCC en 2011 con un Seat León, de la mano de Aleksei Dudukalo y Gabriele Tarquini, que ha sido renovado como primer piloto y también mentor del equipo. El año pasado, fueron los primeros en disponer del motor 1.6T de SunRed y, para 2012, fueron también los primeros en confirmar que contarían con el nuevo motor Seat 1.6T.

Gabriele Tarquini - Lukoil Racing Team

Gabriele Tarquini - Lukoil Racing Team

Chevrolet Motorsport Sweden (Nika Racing): equipo sueco formado en 2006, y que ha competido desde entonces en el STCC, con alguna aparición ocasional en el WTCC. De momento, sólo han confirmado su presencia para Monza, donde tendrán un coche, para el experto piloto sueco Rickard Rydell.

Rickard Rydell - Nika Racing

Rickard Rydell - Nika Racing

Team Aon (Arena Motorsport): equipo británico fundado en 1999, con amplia experiencia en turismos dentro del BTCC, y también alguna incursión en Sportscars. El equipo capitaneado por Mike Earle alineará los Global Ford Focus oficiales, estrenándose con la configuración S2000 y el motor 1.6T. Arena no se ha quedado corto y ya han dicho que se dan de plazo tres años para luchar por los puestos delanteros. Comenzarán la temporada con dos coches, y no descartan introducir un tercero más adelante.

Tom Chilton - Team Aon

Tom Chilton - Team Aon

Liqui Moly Team Engstler: equipo alemán, capitaneado por Franz Engstler, que lleva en el WTCC desde 2005, cuando debutaron en Macao. Se han dedicado exclusivamente a los turismos, compitiendo con BMW. En 2011, se alzaron con el título en el Trofeo Yokohama de Independientes, de la mano de Kristian Poulsen. En 2012 volverán a tener dos BMW 320TC.

Team Liqui Moly Engstler

Team Liqui Moly Engstler

Bamboo Engineering: equipo británico fundado en 2009 y capitaneado por Richard Coleman. En 2010 debutaron en el WTCC, con sendos Chevrolet Lacetti. Bamboo se hizo con dos Cruze a mediados de la temporada pasada, llegando a ser finalista en el Trofeo Yokohama. Para este año, contará con Pasquale Di Sabatino y Alex MacDowall, ambos debutantes en el mundial.

Bamboo Engineering

Bamboo Engineering

Zengo Motorsport: equipo húngaro que compite en el WTCC desde 2010, siempre de la mano de Norbert Michelisz, y que también disputó la Seat León Eurocup en 2009 y 2010. En 2011, se estrenaron con el BMW 320TC, siendo Michelisz uno de los animadores típicos de las carreras. En 2012 alinearán un segundo coche para el también piloto húngaro Gabor Weber.

Norbert Michelisz - Zengo Motorsport

Norbert Michelisz - Zengo Motorsport

ROAL Motorsport: fundado en 2001 por Roberto Ravaglia, y centrados en turismos, siempre con BMW, tuvieron una sonada y movida temporada en 2011 de la mano de Tom Coronel y, este año, alinearán un segundo BMW 320TC para el debutante italiano Alberto Cerqui.

Tom Coronel - ROAL Motorsport

Tom Coronel - ROAL Motorsport

Special Tuning Racing: equipo británico, propiedad de la familia de Tom Boardman, que competirá con los Seat León con motor oficial de la marca. Acompañará al británico Darryl O’Young, que competirá con un Seat en el WTCC por primera vez este año.

Special Tuning Racing

Special Tuning Racing

Proteam Motorsport: equipo italiano fundado por Valmiro Presenzini en 1997, han competido con BMW en el WTCC desde el 2005, con una trayectoria bastante respetable. Fueron campeones en el Trofeo Yokohama de equipos en 2005, 2007 y 2008, y también se adjudicaron el título de Independientes de la mano de Sergio Hernández en 2008 y 2010. A finales del año pasado, el equipo entró en una época turbulenta, al verse Presenzini acusado de evasión fiscal, hasta el punto de llegar a estar en la cárcel. Hace dos semanas anunciaron como pilotos oficiales a Mehdi Bennani y a Javi Villa pero, tras problemas con los sponsors por parte del asturiano, éste ha sido sustituido por el también español Isaac Tutumlu, que competirán con el BMW 320TC.

Proteam Motorsport

Proteam Motorsport

Tuenti Racing Team: equipo que, como tal, se estrena este año, aunque esté recogido dentro del entente de SunRed Engineering. Tendrá dos coches, para Pepe Oriola y Tiago Monteiro, que competirán con los Seat León 1.6T.

Tuenti Racing Team

Tuenti Racing Team

Wiechers-Sport: equipo alemán fundado en 1999, que ha centrado su actividad en el mundo de los turismos. Han estado presentes en el WTCC desde 2005, con suerte variable. Para 2012 dispondrán de un BMW 320TC que será conducido por Stefano D’Aste.

Wiechers Sport

Wiechers Sport

SunRed Engineering: equipo español fundado en 2004 y capitaneado por el incombustible Joan Orús, con experiencia en GT, turismos y la Seat León Eurocup. Se han encargado de los Seat León que compiten en el WTCC desde el año 2008. Tras la retirada oficial de la marca española del campeonato, y ante el cambio de reglamentación para 2011 en materia de motores, SunRed desarrolló su propio motor 1.6T el año pasado, que debutó con problemas de par y de potencia en general. Este año, el equipo español alineará dos coches, para Andrea Barlesi y Fernando Monje, ambos debutantes en el WTCC.

SunRed Engineering

SunRed Engineering

Recordamos que, a partir de este año, los motores aspirados de dos litros ya no serán admitidos para todo el campeonato, sino carrera por carrera.

En resumen 13 equipos y 25 pilotos verán el inicio de temporada en Monza este fin de semana, en una demostración clara de cómo la promoción acertada de un campeonato, a pesar de los vaivenes reglamentarios, sí atrae la presencia de fabricantes, sponsors y pilotos. Les recomiendo que no se lo pierdan.

Lista completa de inscritos para Monza

WTCC 2012 – Preview de temporada, parte 1: El calendario

La temporada 2012 del WTCC se presenta muy apasionante. Tras una lucha por el título en 2011 que llegó hasta la última carrera del campeonato y que se decidió por tan sólo un punto, los aficionados nos hemos quedado con ganas de ver más luchas emocionantes y ya contamos los días hasta que se inicie la temporada.

El primer cambio significativo que apreciamos en el nuevo calendario del WTCC para este año es que el campeonato se ha dividido en tres partes, por zonas geográficas. Así, primero se visitará Europa, luego se procederá a América, para terminar con la ronda asiática. Este cambio, que se ha realizado argumentando la necesidad de optimizar los costes de desplazamiento, ha hecho que algunas pruebas pierdan su slot tradicional en el calendario, con Valencia pasando a ser la segunda prueba del mismo, mientras que Curitiba se disputará en julio.

También sorprenden ausencias destacadas, como la supresión de la carrera de Gran Bretaña, que se celebró en Brands Hatch durante años y que, en 2011, se disputó en Donington Park. No deja de sorprender que, con equipos británicos como RML, que lleva los Chevrolet Cruze oficiales, Bamboo Engineering, que disputa el campeonato de independientes, y con la llegada del Team Aon, que llevará los Ford oficiales, y la entrada de STR, que tendrá dos SEAT, y que, entre todos, sumarán nueve coches, se haya suprimido su carrera “de casa” y que tengan como prueba más cercana la carrera de Austria, en Salzburgring.

El Reino Unido no tendrá cita este año

El Reino Unido no tendrá cita este año

Otros circuitos que definitivamente no estarán serán Zolder, que en 2011 nos regaló una de las carreras más emocionantes del año gracias a la maestría de Gabriele Tarquini, así como Brno, un circuito que enamoraba tanto a pilotos como a aficionados, y que este año no estará presente. Tampoco repetirá Tianma como anfitrión de la carrera de China. Por último, también cabe destacar que Franz Engstler no tendrá carrera de casa este año, al caerse Oschersleben del calendario.

Por segundo año consecutivo se había programado una carrera en Argentina, que debía inaugurar la ronda americana, y nuevamente se ha visto cancelada antes del inicio del campeonato, al ser imposible concretar un acuerdo con los organizadores.

Así pues, el calendario queda como sigue:

Rondas 1 y 2, 10 y 11 de marzo, Monza: el mítico circuito italiano acogerá, ya por tercer año consecutivo, la prueba italiana que, en este caso, será la inaugural del campeonato. Escenario de dramáticas luchas, sorpresas y percances de última hora, el año pasado el evento se vio dominado por los todopoderosos Chevrolet, con Rob Huff consiguiendo unas sonadas victorias.

Rondas 3 y 4, 31 de marzo y 1 de abril, Valencia: el trazado de Ricardo Tormo en Cheste abandonará su tradicional slot en septiembre para estar al inicio del campeonato. El circuito tiene planeada una remodelación para añadir una recta interior un poco más larga y crear un par de puntos de adelantamiento adicionales, con las carreras de coches en mente. Aún así, esta modificación no ha tenido lugar, así que se disputará en el trazado tradicional. También, deberá volver a ser homologado por la FIA, debido a los recientes trabajos de reasfaltado.

Remodelación prevista del circuito Ricardo Tormo

Remodelación prevista del circuito Ricardo Tormo

Rondas 5 y 6, 14 y 15 de abril, Marrakech: la cita marroquí se cayó del calendario el año pasado con el campeonato ya empezado, al no poder llegar a un acuerdo económico con el promotor KSO. El circuito, rebautizado como “Moulay El Hassan”, en honor al heredero de la corona marroquí, fue protagonista hace dos años de una carrera que se vio neutralizada en un 75% de su duración, provocando un cambio reglamentario según el cual se añaden vueltas a las carreras según el número de vueltas que la misma pase bajo el Safety Car.

Marrakech vuelve al campeonato este año

Marrakech vuelve al campeonato este año

Rondas 7 y 8, 28 y 29 de abril, Slovakia Ring: el circuito eslovaco, que se encuentra a las afueras de Bratislava, tendrá su puesta de largo este año, organizando, por primera vez en su corta historia, una prueba del mundial. De hecho, en el momento de confirmarse el contrato con el WTCC, el Slovakiaring carecía de la homologación FIA necesaria (Grado 2) para albergar una prueba del mundial de turismos. La cita llega como sustituta de la carrera de Argentina que, por segundo año consecutivo, ha sido cancelada, al no poder cerrar los organizadores un acuerdo con KSO a tiempo.

El Slovakiaring se estrena en el WTCC

El Slovakiaring se estrena en el WTCC

Rondas 9 y 10, 5 y 6 de mayo, Hungaroring: El circuito húngaro, que entrase el año pasado en el último momento como sustituto de Marrakech, repite en el calendario, tras el éxito rotundo de público vivido en 2011. Las gradas se llenaron para jalear al héroe local Norbert Michelisz, y se vivieron dos carreras, con lluvia en una de ellas, exuberantes de emoción. Este año el piloto húngaro parece que no estará en el campeonato, pero se espera que la acción continúe por lo más alto.

Rondas 11 y 12, 19 y 20 de mayo, Salzburgring: el circuito austríaco, anfitrión del ETCC los dos últimos años, vuelve al calendario del mundial, donde también coincidirá con la prueba de la Copa Europea. Así, ésta será la prueba más cercana a Alemania, que vivió un gran fin de semana en 2011 de la mano de Franz Engstler.

Rondas 13 y 14, 2 y 3 de junio, Portimao: Portugal sigue con su alternancia de circuito permanente y circuito urbano. En 2011, se visitó el magnífico trazado de Oporto, donde se vivieron momentos de tensión entre Rob Huff e Yvan Muller. Inicialmente, la carrera estaba programada en Estoril, pero “motivos logísticos” (se admiten apuestas sobre la razón actual del eufemismo), han hecho que, en el WMSC del pasado día 9 de marzo, se aprobara el cambio por el Circuito del Algarve. El WTCC ya estuvo allí hace dos años, en unas carreras marcadas por el calor y que vieron un dominio SEAT.

Rondas 15 y 16, 21 y 22 de julio, Curitiba: Brasil acogerá el inicio de la ronda americana, que se ve reducida de tres a dos pruebas por la caída de Argentina. El circuito de Curitiba ha sido anfitrión de carreras emocionantes, marcadas por su climatología cambiante.

Rondas 17 y 18, 22 y 23 de septiembre, Infineon Raceway: El WTCC visitará EEUU por primera vez este año, para seguir expandiendo el campeonato a mercados importantes para los fabricantes implicados. El circuito americano, situado en Sonoma, y conocido entre los adeptos a la Indycar, tiene diferencias de nivel a lo largo del trazado y está en pleno desierto, así que se augura una competición emocionante, marcada por la lucha para mantener el coche en la trazada ideal, y donde será de valientes intentar adelantar, por la cantidad de polvo en la pista.

Infineon Raceway albergará la primera prueba en EEUU

Infineon Raceway albergará la primera prueba en EEUU

Rondas 19 y 20, 20 y 21 de octubre, Suzuka: El WTCC vuelve a visitar el mítico circuito por segunda vez, que cumple 50 años de historia en 2012. Se competirá en el Circuito Este, muy corto, que, tras las Curvas “S”, y antes de subir a Dunlop, tiene una curva amplia hacia la derecha que vuelve a llevar a la recta de meta, justo después de la salida de la chicane. Tras un emocionante fin de semana en 2011, con tiempos por vuelta inferiores al minuto, y con la dificultad que el trazado japonés presenta para adelantar, pueden dar por seguro que no le faltará emoción a la prueba nipona del campeonato.

Rondas 21 y 22, 3 y 4 de noviembre, Shangai International Circuit: en su segunda visita a China, el campeonato se trasladará al circuito internacional, después de un intento fallido en 2011, que terminó con la ronda china celebrándose en el precario circuito de Tianma. Se ha rumoreado, si bien aún no está claro, que el WTCC podría competir en uno de los trazados cortos, ya que el circuito de GP tiene 5.5 km y podría considerarse demasiado largo para los turismos. La temporada nos traerá más novedades al respecto.

Rondas 23 y 24, del 16 al 18 de noviembre, Circuito Guia, Macao: como ya viene siendo habitual, el WTCC tendrá su gran finale en el mítico y complicado circuito urbano Guia, coincidiendo, una vez más, con el prestigioso GP de F3. El circuito de Macao se caracteriza por largas y anchas rectas, combinadas con una zona sinuosa y que requiere gran pericia. En 2011, la lucha por el título entre Yvan Muller y Rob Huff llegó hasta la última carrera, que no defraudó en espectáculo.

Como podemos ver, tendremos un calendario variado, con importantes novedades y con visitas a circuitos que prometen carreras de infarto. La primera cita dará comienzo en tan sólo cinco días.

* Gracias a Joan Boscà (@joan94) por su ayuda con los datos aparecidos en esta entrada.

WTCC MACAO: YVAN MULLER ES EL CAMPEÓN 2011


El piloto francés Yvan Muller ha revalidado el título mundial de pilotos del WTCC, tras un fin de semana de infarto en la cita final en Macao, con una diferencia de tres puntos sobre su compañero de equipo y principal rival, el británico Rob Huff. Por otro lado, el danés Kristian Poulsen se hizo con la corona del Trofeo Yokohama de Independientes, donde el español Javi Villa ha sido quinto al final, en la temporada de su debut.

Los dos contendientes a la lucha por el título de pilotos, Rob Huff e Yvan Muller, llegaban a la cita final del campeonato separados por trece puntos, tras un año que comenzó con el dominio del británico, pero en el que el vigente campeón del mundo recortó diferencias gracias a algunos momentos polémicos, consiguiendo ponerse por delante tras un contundente fin de semana en Valencia.

Ambos compartieron la primera línea de la parrilla de salida en la primera carrera del WTCC que se disputaría el domingo por la mañana. Así, Chevrolet continuaba manteniendo su dominio absoluto sobre las ‘poles’ este año.

Yvan Muller, campeón del WTCC 2011

Yvan Muller, campeón del WTCC 2011

El mundo del WTCC se vio sobresaltado el viernes con dos gravísimos accidentes. En la segunda sesión libre, el suizo Fredy Barth chocaba contra el muro y se quedaba inconsciente, mientras que su SunRed comenzaba a arder. Los eficientes comisarios de la pista hongkonesa extinguieron el fuego rápidamente y sacaron al piloto, que sufrió una intoxicación por inhalación de humo.

Por su parte, Rob Dahlgren llevó a las barreras al único Volvo E30, que también sufrió un incendio. El sueco pudo salir por su propio pie, pero sufrió una fractura en su pulgar derecho. Ambos pilotos no tomarán parte en la carrera, tras no recibir el ok por parte de los médicos.

Los dos españoles en el campeonato, Javi Villa y Pepe Oriola, salieron desde la octava fila de la parrilla de salida en ambas carreras, siendo 15º y 16º respectivamente. El asturiano tenía aún opciones matemáticas al título de Independientes, aunque su objetivo se centraba en el subcampeonato, más realista dada la situación. La ‘pole’ para la segunda carrera, la última con los diez más rápidos de la Q1 en orden inverso, fueá para Franz Engstler, que se vió flanqueado por Nykjaer.
Alain Menu, por su parte, se quedó fuera de la Q2 tras tener que abandonar la Q1 tras colisionar con otro coche. El suizo saldrá 13º en ambas carreras. Andre Couto, que corre en su tierra natal por única vez en el campeonato, llevó su SunRed hasta la cuarta posición en la Q1, y saldrá séptimo en ambas carreras.

Mientras tanto, Mehdi Bennani, el compañero de equipo de Villa, confirmó su fantástico estado de forma, siendo quinto en la Q1. El marroquí saldría sexto en ambas carreras.

Javi Villa fue quinto al final en el Trofeo Yokohama

Javi Villa fue quinto al final en el Trofeo Yokohama

En el warm up el aspirante al campeonato, Rob Huff, se hacía con el mejor tiempo en una sesión que se vio acortada tras el accidente entre Dudukalo y Philip Ma.

La primera salida lanzada se vio abortada al no estar los coches debidamente colocados, sobre todo, porque O’Young estaba tocando a Muller por detrás. En el segundo intento, todos pasaron limpiamente por la primera curva. Sin embargo, en la salida de Lisboa, Couto y Menu, que iban muy pegados, pisaron la zona sucia de la pista, con el primero realizando un trompo que, milagrosamente el resto del pelotón pudo evitar. El suizo también tocó el guardarraíl, y se vio embestido por Couto en el retorno de su trompo,causando un fuerte impacto para ambos que, aparte de terminar el fin de semana de los dos pilotos, causó el primer Safety Car de la carrera.

Rob Huff lidera al grupo.

Rob Huff lidera al grupo.

En la resalida, Huff logró abrir una distancia prudente con Muller. En la recta tras Lisboa, Tiago Monteiro se pasó de frenada, mientras que Bennani, fantástico quinto, iba presionando a O’Young. El hongkonés intentó cerrar el hueco cuando el marroquí ya estaba posicionado para intentar adelantarlo,causando una colisión que acabó con el Chevrolet contra las barreras, y causando el segundo SC.

Al darse la bandera verde, Muller salió muy pegado a Huff, sabiendo que, si le adelantaba y terminaba por delante, sería campeón. A pesar de intentarlo varias veces, el francés no pudo superar al británico. Tarquini fue tercero, mientras que Bennani, que se había reincorporado en 13ª posición, fue recuperando posiciones, llegando a adelantar a Javi Villa y Pepe Oriola, marcando la vuelta rápida entre independientes, y siendo noveno al final. El danés Kristian Poulsen se proclamó campeón del Trofeo Yokohama de Independientes.

La salida parada de la segunda carrera se desarrolló sin incidentes. Tom Coronel arrancó magníficamente, saltando desde la cuarta a la primera posición. Huff se colocaba tercero, mientras que Muller subía a la sexta posición. El británico veía al BMW poner tierra de por medio, y no dudó en adelantar a Nykjaer en cuanto tuvo la oportunidad. En la siguiente vuelta, Huff fue decidido, y adelantó al holandés, para colocarse líder.

Rob Huff e Yvan Muller.

Rob Huff e Yvan Muller.

En la tercera vuelta, el piloto canadiense Kwok sufría un fuerte impacto tras pisar la zona sucia a la salida de Lisboa, y también André Couto se paraba con humo saliendo de su motor, lo que propició la salida del safety car.
Tras darse la bandera verde, Muller rápidamente dio cuenta de Bennani y Nykjaer, para ponerse en tercera posición, asegurando así los puntos que necesitaba para ser campeón. Por detrás, Tarquini también lograba sobrepasar al marroquí y al danés, y se colocaba cuarto, posición que mantendría hasta el final. Mehdi Bennani era sexto al final, en el que ha sido su mejor fin de semana en el WTCC desde que iniciase su andadura en el mismo. Javi Villa y Pepe Oriola eran 10º y 11º respectivamente.

Así, Yvan Muller se proclama campeón del WTCC por tercera vez, con tres puntos de ventaja sobre Huff. Chevrolet completa su pleno, con el título de constructores (ya conseguido en Valencia), y con el tercer puesto de Alain Menu en la tabla de pilotos.

Kristian Poulsen, campeón del Trofeo Yokohama de Independientes.

Kristian Poulsen, campeón del Trofeo Yokohama de Independientes.

En independientes, Poulsen ha sido el campeón al final, con Nykjaer siendo segundo, seguido de Engstler, Michelisz y Javi Villa, que se vio lastrado por la mala suerte en la segunda mitad del campeonato. Aún así, ha sido una gran temporada de debut para el piloto asturiano. El también debutante, y piloto más joven de la historia del WTCC, Pepe Oriola fue octavo en el campeonato de independientes, viéndose superado en el último momento por Bennani.

Esta prueba cierra una temporada 2011 que, a pesar de presentarse como aburrida y predecible a priori, fue apasionante, llena de emoción y sorpresas hasta el final. Todavía quedan casi cinco meses hasta el comienzo del campeonato 2012, que podría traer importantes novedades desde el punto de vista de los equipos y coches implicados.

Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com

WTCC TIANMA: HUFF SE DESMORONA


El WTCC celebró su undécima, y penúltima, cita de la temporada en el circuito chino de Tianma. El trazado, que no era el inicialmente previsto para la cita del país asiático, se presentaba como un kartódromo grande, siendo muy sinuoso y estrecho. Las espadas llegaban por todo lo alto después de que, en la cita previa, Rob Huff lograse recortar 3 puntos a su distancia con Yvan Muller.

Pepe Oriola sigue consolidándose en el WTCC

El viernes hubo la preceptiva sesión de testing para circuitos nuevos, en la que Alain Menu llevó la voz cantante, seguido por Dahlgren y Turkington. Los BMW se beneficiarían todo el fin de semana de su tracción trasera, que les permitía una mejor gestión de las zonas viradas del trazado.

La sesión clasificatoria se inició con pista mojada debido a la lluvia matutina, pero con opciones de secarse durante el desarrollo de la misma. Algunos participantes, como Yvan Muller, decidieron esperar a que el circuito mejorase antes de realizar su primer intento.

Con el semáforo verde, tanto los BMW como los SunRed se lanzaron a la pista, y fueron los coches germanos los que se hicieron con la hegemonía en los tiempos.

La Q1 se vio parada tras cuatro minutos y medio debido a la salida de pista del piloto de Hong Kong Ng, que se quedó enterrado al final de la recta principal. En ese momento Javi Villa era el más rápido, seguido de Poulsen, Turkington y Bennani. Huff era sexto.

Javi Villa, sin suerte una vez más.

El reinicio de la sesión vio la salida a pista de todos los pilotos, ya que tan sólo quedaban 15 minutos. Recordemos que los diez más rápidos en la Q1 pasan a la Q2, que configura las diez primeras posiciones de la parrilla de la primera carrera, mientras que la parrilla de la segunda se configura con los diez más rápidos de la Q1 en orden inverso.

Con tan sólo 10 minutos para el final de la sesión, Tarquini era el más rápido, mientras que Villa se colocaba tercero. El Chevrolet de Huff era el más rápido para la marca que celebra esta semana su centenario, en décima posición.

Los coches de la marca americana parecían tener problemas en esta pista, ya que, con tan sólo dos minutos para el final de la Q1, el mejor Chevy era Menu en sexta posición.

Al final, Javi Villa era undécimo en el último momento, no pudiendo pasar a la Q2, Oriola era quinto. Huff jugaba a ser décimo, para poder salir en la pole en la segunda carrera, lo cual le salía bien. Yvan Muller era séptimo y Alain Menu tercero. El más rápido en la Q1 era Coronel seguido deMichelisz.

La Q2 se inició con la trazada ideal seca. A mitad de lo que se conoce como 10 minutos de locura, Turkington era el más rápido, y muchos pilotos entraron a boxes para montar slicks.

Yvan Muller tuvo un fin de semana in crescendo.

Yvan Muller tuvo un fin de semana in crescendo.

Menu se hacía con la pole, mientras que un desconocido Yvan Muller hacía un trompo en su último intento para ser séptimo al final. Huff era segundo y Pepe Oriola, con una gran actuación, era noveno. Fabio Fabiani se clasificó, una vez más, fuera de la Qualification Maxima, o 107%, pero, al verse acompañado por el otro participante en el trofeo Jay-Ten, el hongkonés Philip Ma, ambos fueron autorizados por los comisarios deportivos a tomar parte en la carrera.

Sorpresa de los BMW

En el warm up del domingo por la mañana, los cuatro primeros clasificados se vieron separados por tan sólo 0.086 segundos, con el marroquí Bennani siendo el más rápido, mientras que Javi Villa era tercero.

La tarde de carreras se planteaba con un cielo gris y con la pista seca.

La salida lanzada de la primera carrera fue bastante limpia. Huff se puso en paralelo con el ‘poleman’ Menu, por el exterior de la primera curva. La deportividad se impuso y Menu mantuvo la primera posición. Muller, que salía octavo, ganaba una posición en la primera vuelta. Mientras que Javi Villa, que había sido duodécimo en la parrilla, pecaba de exceso de prudencia en los compases iniciales, y era 17º tras tan sólo dos giros.

Así perdió Villa cinco posiciones en la primera carrera.

Así perdió Villa cinco posiciones en la primera carrera.

Rápidamente, los problemas de los Chevrolet se hicieron evidentes, con Huff siendo incapaz de seguir a Menu y empezando a sufrir el acoso de Turkington, que se beneficiaba de la tracción trasera de su BMW.

Frustración número uno para Huff: Colin Turkington

Frustración número uno para Huff: Colin Turkington

El británico de Wiechers Sport adelantó al Chevrolet en la vuelta 13, y puso distancia de por medio. Cuatro vueltas más tarde, Michelisz logró defenderse con éxito de los ataques de Yvan Muller por la cuarta plaza. Pero resultó evidente que el húngaro tenía problemas, y tanto el vigente campeón como Tom Coronel y Kristian Poulsen le adelantaron en la siguiente vuelta. En los compases finales, Nykjaer y Ng colisionaron, llevándose por delante a Taniguchi.El japonés no era consciente de que tenía la suspensión rota, y tuvo un fuerte accidente en la penúltima vuelta, que le dejó en el medio de la pista.

Así, el ganador fue Alain Menu, seguido de Colin Turkington y Rob Huff. Javi Villa fue undécimo y cuarto independiente, mietras que Pepe Oriola, con problemas mecánicos, fue decimoséptimo.

Huff pierde los papeles

De cara a la segunda carrera, Rob Huff se las prometía muy felices, saliendo desde la pole, con Muller en la cuarta posición. Taniguchi no podía salir debido a los daños en su Chevrolet en la primera carrera.

En la salida parada, Huff se quedó clavado y se vio superado por un gran Gabriele Tarquini. Más adelante, el británico intentó adelantar al italiano por el exterior, y se fue por la escapatoria, retomando el grupo en cuarta posición, cuando Muller ya estaba segundo y Turkington tercero. También hubo un accidente múltiple, cuando Michelisz realizó un trompo en el medio del pelotón, que dejó a Javi Villa fuera de carrera. En la siguiente vuelta, Huff logró recuperar una posición, pero tenía daños evidentes en el coche y le costaba seguir el ritmo del SunRed de Tarquini. Fue entonces cuando empezó a sufrir el acoso desde la parte trasera, con un Turkington que le tocó varias veces, siendo más rápido que él, pero siendo incapaz de adelantar en la estrecha y sinuosa pista de Tianma.

Frustración número dos para Huff: Gabriele Tarquini

Frustración número dos para Huff: Gabriele Tarquini

Muller empezó a poner tierra de por medio, a razón de un segundo por vuelta. Pepe Oriola perdía posiciones por un problema mecánico, y pronto ya eran siete los coches en un trenecito liderado por Tarquini. Huff tuvo que concentrarse más en defender su posición, primero de Turkington, después de Coronel, que adelantó al británico después de que éste clavara los frenos en la primera curva. En la última vuelta, Huff y Coronel se tocaron, con el holandés perdiendo su posición contra el BMW de Wiechers Motorsport. Al final, el ganador fue Yvan Muller, seguido de Tarquini y Huff.

Tras esta carrera, el vigente campeón del mundo ha logrado aumentar su ventaja sobre Huff a 20 puntos. En el Trofeo Yokohama de Independientes, Poulsen es aún más líder, con Javi Villa quinto, aún con posibilidades matemáticas, pero ya muy lejos. Por su parte, Fabio Fabiani fue el vencedor del trofeo Jay-Ten, y ya es líder de la clasificación.

La próxima cita del WTCC tendrá lugar en Macao del 18 al 20 de noviembre.

WTCC SUZUKA: LOS PROBLEMAS NO PUEDEN CON MULLER

Tras una pausa de siete semanas, el Campeonato Mundial de Turismos visitó el circuito de Suzuka por primera vez en su historia, en su configuración de trazado corto, de tan sólo 2.2 km. La pista, virada, pero muy rápida, dio pie a que se rodase por debajo del minuto. La meteorología no acompañó durante el fin de semana, y tanto las sesiones de prácticas como la qualy se disputaron bajo una intensa lluvia.

El Volvo C30 cada día va mejor

El Volvo C30 cada día va mejor

Alain Menu, que se mostró intratable durante todo el fin de semana, realizó la pole con un tiempo de 53.443 segundos. Con este resultado, Chevrolet mantiene su monopolio sobre las poles esta temporada. Mientras tanto, Javi Villa perdió de estar en la Q2 (diez coches más rápidos) por tan sólo 50 milésimas, al verse perjudicado por la bandera roja, justo cuando acababa de montar un nuevo juego de neumáticos, debido al fuerte accidente de Pepe Oriola en la curva de entrada a meta.

Otra nota destacable fue que Fabio Fabiani no recibió autorización para tomar la salida, cosa que sí se le permitía en otras ocasiones, tras marcar un tiempo superior al 107% “Qualification Maxima”. Normalmente, al ser el único piloto del Jay Ten Trophy (coches del año pasado con motor de dos litros), recibía el permiso de los comisarios. En esta ocasión, al haber otro competidor en dicha categoría, el hongkonés Charles Ng, que sí entró dentro del 107%, Fabiani quedó excluido de tomar parte en la carrera.

Alain Menu fue el hombre más rápido del fin de semana.

Alain Menu fue el hombre más rápido del fin de semana.

El domingo por la mañana, Robert Dahlgren, cuyo Volvo C30 cada vez va mejor, se situó segundo, por detrás del poleman.

En la salida lanzada, que estuvo a punto de ser neutralizada debido a que los coches no estaban adecuadamente alineados, todo parecía estar en orden hasta que Dahlgren, que había salido muy mal, se tocó con Nykjaer, realizando un trompo en la frenada hacia la primera curva. A la salida de la primera curva, se organizo una gran melé, con Tarquini trompeando y descolocando a Tiago Monteiro, que se llevó a Javi Villa por delante, y en la que también se vieron involucrados Barth y Yoshimoto. Tom Coronel también se vio involucrado y tuvo que abandonar la carrera, tras ver su rueda trasera derecha dañada por un golpe. El incidente causó la salida del Safety Car, que estuvo en pista durante 6 vueltas.

Muller se había colocado líder en la resalida, pero Menu, tras lo que, a posteriori, él mismo confirmó como órdenes de equipo, pudo recuperar la primera posición en el siguiente paso por meta. El vigente campeón del mundo tenía problemas obvios de sobreviraje, y rodaba más lento que Huff y Nykjaer. Mientras tanto, Villa que, milagrosamente, tan sólo había sufrido un pinchazo en el accidente de la salida, se unía al grupo en última posición y comenzaba una interesante remontada. Por su parte Pepe Oriola, entraba en boxes en la vuelta 9 con problemas mecánicos, y volvía a salir cuatro giros más tarde.

En la décima vuelta Muller cometió un error, que le llevó a perder dos posiciones con Huff y Nykjaer, para quedar en cuarta posición. En la parte final de la carrera Muller se recuperó, siendo capaz de hacer algunos sectores morados, pero no fue suficiente para subir al podio.

Huff perdió una gran oportunidad para recortar puntos.

Huff perdió una gran oportunidad para recortar puntos.

El ganador fue Alain Menu, seguido de Rob Huff y Michel Nykjaer quién, además, fue el vencedor entre los independientes. Javi Villa, que protagonizó un bonito duelo con Darryl O’Young, fue capaz de superarle al final, siendo duodécimo en la general, y octavo en el Trofeo Yokohama. Después del final del evento, los comisarios penalizaron a Michelisz, Barth, Dudukalo, Villa y Oriola por sobrepasar la velocidad máxima durante la salida lanzada.

En el intervalo antes de la segunda carrera, cayeron algunas gotas de lluvia sobre la recta principal y la primera curva. Se confirmó que tanto Monteiro como Barth no tomarían la salida, por no poder reparar sus coches a tiempo, mientras que Dahlgren salía in extremis. Yvan Muller realizó cambios en los reglajes, y fue el primero en salir a pista a probarlos.

Yvan Muller se perfila para revalidar su título.

Yvan Muller se perfila para revalidar su título.

Para la segunda carrera, con salida parada, Darryl O’Young estaba en la pole, mientras que Tom Coronel era segundo. El piloto de Hong Kong se quedó clavado en la salida, con lo que el holandés se hizo con el liderato desde el principio, seguido de Muller, Huff, Dahlgren y Menu. En la primera curva, O’Young era embestido por Tarquini y tenía que retirarse, acción que, posteriormente, le costaría al italiano un drive through.

Se formaron dos grupos diferenciados: el primero, con los cinco líderes, que iban muy pegados, y con coches oficiales; el segundo, encabezado por Nykjaer, Turkington y Villa, que lideraban a los independientes. A pesar de ser más rápido, el piloto asturiano no pudo adelantar a sus predecesores, al ser ésta una pista virada y con muy pocos puntos de adelantamiento.

En la vuelta 16, Dahlgren le tomó el interior a Menu en la primera curva pero, al llegar a las enlazadas, no pudo aguantar el exterior, teniendo un pequeño toque con el Chevrolet, que el suizo pudo salvar sin problemas, pero que dejó al sueco descolgado del grupo.

Al final, Tom Coronel conseguía su primera victoria del año, seguido de Yvan Muller y Rob Huff. En independientes, Nykjaer se alzaba con la victoria, mientras que Villa era tercero.

Así de contento estaba Tom Coronel

Así de contento estaba Tom Coronel

Tras esta ronda, Yvan Muller lidera la clasificación con 363 puntos, seguido de Huff con 350, que tan sólo recortó 3 puntos a su compañero de equipo,y Menu ya a una distancia considerable. En el Trofeo Yokohama, Poulsen continua líder con 111 puntos, mientras Villa es cuarto en el campeonato con 88, a falta de dos citas y cuatro carreras para el final. Las opciones del español siguen distanciándose, lo cual es una pena dado que, claramente, la mala suerte ha prevenido al asturiano de estar al frente de la clasificación de independientes en el año de su debut.

Javi Villa sigue teniendo mala suerte.

Javi Villa sigue teniendo mala suerte.

Por la tarde, se confirmó que el equipo español SunRed contará con, al menos, cuatro coches en el 2012, lo cual es una gran noticia para el certamen.

La próxima cita del WTCC tendrá lugar en el circuito chino de Tianma, del 4 al 6 de noviembre.

Fotos: Cortesía de FIA WTCC.

 

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