I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Menos lobos, Caperucita (Roja)…

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Es una actitud muy humana el pretender atacar al que nos ofende, el buscar venganza. Si esa reacción innata no existiera en nosotros, no sería considerado una virtud no buscarla.

El equipo Ferrari de Fórmula 1 se ha basado siempre en la tradición. En los 26 años que llevo viendo carreras de coches, he visto a Ferrari apelar más a la tradición que a su capacidad para generar resultados, a la hora de imponer su criterio, dictar pautas a la FIA o incluso a la FOM. Por algo será…

Parece que Mauricio Arrivabene es de la filosofía de que “la mejor defensa es un buen ataque”. Obviamente, ante tanta tradición y pompa, es una gran hostia con los cinco dedos en toda la cara que alguien como Fernando Alonso, reconocido internacionalmente como uno de los mejores ya no sólo de la parrilla actual, si no de su generación, diga que prefiere buscar aire nuevo y tener un reto ilusionante por delante, aunque ello le suponga ser el 16º con un McLaren Honda, a luchar para volver a ser segundo con un Ferrari. Ouch, esa es de las que duelen.

Ferrari, con la connivencia de los medios italianos, ha aprovechado los resultados recientes para hacer burla y mofa de Fernando Alonso. He perdido la cuenta de cuántas veces le he dicho a mi hija que esa actitud viene de gente insegura con sí misma, a la que sólo le queda rebajar a aquellos a su alrededor para sentir un mínimo de (ficticia) superioridad. Mi siguiente consideración siempre es “en toda verdad, esa gente no merece la pena”.

Parafraseando al inigualable Rett Butler, francamente queridos, no me importa lo que diga Ferrari. Pueden hasta decir misa. Porque lo único cierto es que, durante cinco años, teniendo al mejor piloto de la parrilla en sus filas, fallaron estrepitosamente a la hora de generar resultados, porque se quedaron pasivamente en una esquina y confiaron en que Alonso y su calidad hicieran el resto. Se tiraron más de un año con un túnel de viento defectuoso, dieron palos de ciego con diseños y supuestas mejoras, hicieron estrategias estúpidas, picando en trampas obvias como Abu Dhabi 2010, etc. Fallaron, fallaron y volvieron a hacerlo, durante 5 (CINCO) años.

Y, todo lo demás, es interferencia para apagar esa música.

Directores de equipo desesperados

Este podría ser el título de una serie sobre las idas y venidas diarias de Stefano Domenicali. Soy de la opinión de que este hombre, por toda la valía que pueda tener por su accumen profesional, no es la persona adecuada para dirigir el equipo Ferrari de F1, opinión que llevo varios años defendiendo. Pero lo del pasado fin de semana ya roza el esperpento.

Antes de proseguir: mientras puede, o puede que no, haya sido Domenicali quién tomó las decisiones estratégicas del fin de semana, como director del equipo sí es el último responsable de su funcionamiento, y de ahí mi comentario anterior.

Stefano Domenicalli

Stefano Domenicalli

A Ferrari les conocemos desde hace tiempo y, los que llevamos varias décadas en esto, un poco más. Lo que estamos viendo esta temporada por parte de la Scuderia es, sin más, Ferrari en estado puro. Hay quienes defienden que Ferrari “puede ser” grande, como demostró en los años 2000-2004. Cierto.

Lo que muchos olvidan es que, en aquellos años, allí tomaban las decisiones un grupo de gente que impuso su forma de hacer las cosas sobre la tradición. El primer pasó fue deshacerse de la pleitesía al motor V12, y todo fluyó desde ahí. Conviene recordar que ese equipo de gente ya no está en Ferrari, y no van a volver. Y lo que ha habido antes y después de ellos es, ni más ni menos, más de lo mismo.

El año pasado, Ferrari sufrió con un coche que no estaba a la altura. Después de mucho buscar, por fin encontraron el problema: el túnel de viento no funcionaba como era debido, y habían desarrollado un coche con datos erróneos. Bueno, una piensa que, de vez en cuando, estas cosas pueden pasar. Pobrecitos ellos.

Este año comenzó peor de lo que se hubiera deseado. Era algo que se había visto en pretemporada. Por fortuna para todos ellos, una serie de desaciertos y problemas en los campos de Red Bull y McLaren contribuyeron a que Fernando Alonso se convirtiera en el primer piloto en repetir victoria esta temporada, y llegase a tener una relativamente cómoda ventaja sobre sus rivales. Esto dio una falsa impresión de que el coche era una bomba, el equipo funcionaba, y todo iba bien.

Administrar no hubiera sido suficiente. A 25 puntos por victoria, una ventaja en torno a los 40 no da demasiado margen. Pero sí permite evaluar las pruebas restantes, definir dónde atacar y dónde limitar daños.

Y ahí reside el principal problema de Ferrari: realmente, su coche no es tan bueno. Y, sobre su capacidad de reaccionar ante imprevistos, realizar estrategias “inteligentes” y adaptarse sobre la marcha a las circunstancias, creo que está todo probado.

Desde el que mira, parece que en Ferrari tienen un espacio de movimiento gris y nebuloso, en el cuál no se sabe con certeza lo que va a ocurrir. Las estrategias son fijas, inamovibles, incapaces de responder ante circunstancias cambiantes, de evolucionar, adaptarse. La sangría vivida en Montreal fue fruto de no adelantarse dos pasos a la situación y prever. Parece que, ante la duda, van a ser conservativos, es mejor ser séptimo que arriesgarse, aunque ello pudiera darle una oportunidad al podio.

Y así nos va.

Fernando Alonso

Fernando Alonso

No me cabe la menor duda de que Fernando Alonso está siendo el mejor piloto esta temporada y es uno de los grandes, si no el más grande, de su generación. Su talento es mundialmente reconocido y sus gestas le sitúan entre los cracks de la historia de este deporte.

Pero en esta F1 de los tiempos modernos, tener manos ya no es suficiente. Ayrton Senna ya se preocupaba, en los albores del ’92, de que esa nueva electrónica que entonces llegaba a la F1 pudiera supeditar las dotes de un piloto, y que los campeonatos del mundo pudieran decidirse en función de la calidad y fiabilidad de sistemas electrónicos y mecánicos, y no por la pericia de los pilotos.

Ferrari debería saber esto. Pero parece que no.

Fernando Alonso lleva varios años corriendo solo. Él hace lo que hace, se emplea a fondo, calca los tiempos por vuelta, no se rinde. Pero, a diferencia de Senna, Mansell, Hill, Schumacher, Hakkinen, Button, Hamilton y Vettel, él no tiene un compañero en quién se pueda apoyar, con quién pueda decidir una estrategia conjunta, que pueda estar ahí y saltar a la palestra si es necesario.

Fernando Alonso está solo.

Cuando pienso en los briefings de Ferrari, me imagino a un grupo de ingenieros con sus cuadernos y bolígrafos, reunidos expectantes en una sala, tal cual alumnos que asisten a una clase universitaria, esperando a que llegue el profesor y empiece a hablar, para tomar apuntes. Ojalá este no sea el caso, pero es la impresión que dan.

Domenicali lo dijo, Montezemolo lo afirmó: sus esperanzas recaen en Fernando. En que él desarrolle el coche, lo ponga a punto, valore lo que va mal, dé sus puntos de vista para mejorarlo y, cuando todo eso no sea suficiente, que eche el resto en pista para suplir las carencias.

Van a una qualy y, por si acaso los Mercedes, Sauber, Force India y algún Toro Rosso suponen una amenaza, queman un juego extra en Q2 que hacía falta en la Q3. Las segundas líneas de parrilla pasan a ser terceras y cuartas.

Alonso “is very happy”, porque en sus circunstancias, era lo mejor a lo que podían aspirar. El podio se convierte en la victoria, y esa ilusión de seguir limitando daños, sin causar ninguno, se cae tal castillo de naipes en medio de una ventolera cuando Vettel comienza a encadenar actuaciones impecables, toma el liderato del mundial y les dice adiós a todos con la manita.

Entonces Ferrari se colapsa por dentro. Rumores hablan de una gran discusión entre Alonso y Pat Fry. A juzgar por las técnicas utilizadas para desmentirla, tengo que creer que la discusión sí tuvo lugar. El equipo va “ligeramente” en contra del asturiano cuando se ven obligados a desmentir sus comentarios sobre un coche que lleva varios GPs sin ser evolucionado. Massa es renovado por su gran contribución a la Scuderia.

Rumores circulan sobre Ferrari haciendo tests en aeródromos en islas españolas. Su túnel de viento, un año después, sigue estropeado. Pat Fry se lleva a China un alerón delantero recién salido del horno en su equipaje de mano, con instrucciones y una llave allen de Ikea para montarlo una vez llegado al destino. Aún no se sabe si éstas “mejoras” son tales. Quizás se las pusieron a Alonso y fueron un fracaso, tal vez se las hayan puesto a Massa y ello explique el “blip” de ingenio que tuvo recientemente, lo cual no explica por qué sigue sin llevarlas ALO. El brasileño firma en Abu Dhabi una gran actuación para su equipo, saliéndose de la pista cuando le tocaba “hacer algo” con los Red Bull. Pero Ferrari es incapaz de transformar Vettel saliendo desde el pitlane y dos safety car en una victoria. Al final del día, sensación de descontrol y de estar más perdidos que un pato en un garaje.

Llegamos a Austin. El comunicado de Ferrari reza que “no llevan mejoras significativas”. La sombra de 1992 vuelve, por enésima vez esta temporada. Me resigno. Leo la palabra “alternador” y me desespero de que sea la única esperanza que existe para superaral rival. Bueno, eso y  que, tal vez, se le pille disfrutando de un programa de Gordon Ramsay, a ver si, con la nueva normativa sobre lenguaje colorido de la FIA, podemos mandarlo al final de la parrilla. Aunque, a la vista de Abu Dhabi, igual esa tampoco es una buena idea.

Total. Alonso sale a la Q3 con neumáticos usados, en la esperanza de que cojan temperatura antes y funcionen mejor que los nuevos. Resultado: noveno lugar, a 1,663 segundos de la pole que, por supuesto, se la lleva Vettel. El asturiano sigue estando “happy”, ya no sabemos si es que da gracias de que el coche se mueva, o de si ha desarrollado hábitos masoquistas.

Grosjean está penalizado, con lo que ahora ALO saldrá octavo, por la temida parte sucia.

Silencio: buscando estrategia.

Silencio: buscando estrategia.

Y, entonces, llega el esperpento. Ferrari rompe el sello de la caja de cambios de Massa para obligar una penalización, para que ALO pueda ganar UNA posición en la parrilla, y salir desde la parte limpia.

(Obviamente, tienen tantísima fé en su coche que no se atrevieron a romper parc fermé y hacer una jugada a lo Vettel en Abu Dhabi con Alonso.)

¡Toma! La decisión estratégica de la temporada. Todos esos cerebros juntos no pudieron llegar a más. No era que ALO pudiera salir desde la primera línea, o tercero. No. ¡Se trataba de auparle para partir séptimo!

¿Decisión acorde con el reglamento? Sin duda. ¿Decisión que deja en entredicho, una vez más, la ética y la imagen del deporte? Pueden apostar por ello. Aún así, podemos estar seguros de que la FIA no le va a aplicar a Ferrari el 151.c del Código Deportivo Internacional.

¿Decisión desesperada? Pues sí. Y de la peor forma. Una se imagina a los pobres ingenieros, ojerosos, sin afeitar, sin haber dormido, pasando la noche bajo montañas de papel con datos y simulaciones, y llegando al briefing el domingo por la mañana presentando ésta como la única forma de intentar hacer algo salvable en carrera.

El resultado, lo hemos visto todos: ALO hizo lo mejor que pudo y rentabilizó el ingenio de sus ingenieros. Pero la realidad es la que es: Vettel sigue siendo mejor, Alonso y su Ferrari estaban naturalmente unos 30 segundos por detrás sin opción a reducir esa diferencia, y sólo el abandono de Webber hizo que salieran de Austin con un trofeo, si bien poco consuelo puede representar cuando, de nuevo, la desventaja con el actual campeón del mundo ha vuelto a aumentar.

Fernando Alonso es uno de los grandes, y se merece salir del bicampeonato. Su talento y tesón deberían recibir recompensa. Está luchando y pilotando mejor que nunca.

Un día más, leo los comentarios deseando que llegue la avería del alternador de Vettel. En realidad, eso, junto a la Scuderia siendo capaz de aupar a Fernando a un tercer puesto (como mínimo) es la única esperanza real de que este sea el año del tricampeonato para el asturiano.

¿Quieren que les diga la verdad? Es patético. Así no se va a ninguna parte. Para Alonso, su peor enemigo es su equipo. Y a Ferrari está ligado hasta 2016. ¿Otros cuatro años así? Menos mal que soy capaz de disfrutar de las carreras independientemente de lo que hagan “los nuestros”.

Arrivederci, Bumblebee

La noticia bomba de ayer era, sin duda, el anuncio por parte de Chevrolet de finalizar su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, a la sazón, WTCC, tan pronto como desde el fin de la presente temporada.

Según parece, han repensado su estrategia de marketing, y han llegado a la conclusión de que seguirán por otro sitio, el cual está aún por determinar.

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet llegó al WTCC de la mano de RML en 2005, con el entonces Lacetti. En estos ocho años juntos, hasta la fecha, y con grandes posibilidades de que aumente la cuenta, han acumulado un total de 49 victorias, y cuatro títulos mundiales, dos de pilotos y dos de constructores, en 2010 y 2011.

El Chevrolet Cruze es la bestia. Su equilibrio, potencia y velocidad lo han convertido en, prácticamente, imbatible. Sólo cabezonería y tesón (Zolder ’11) o circunstancias excepcionales (Salzburbring ’12) pueden batir a los coches azules.

En la presente temporada, acumulan 11 victorias en 14 carreras y un pleno en poles. La única incertidumbre acerca de los campeones del WTCC en 2012 es cuál de sus tres pilotos se llevará el premio.

No hay más que darse un paseo por el pitlane para aseverar, sin miedo a equivocarse, que son los más profesionales allí, su box, en equipamiento e infraestructura está a años luz de los demás. Su hospitality es el único con espacio para invitados y periodistas y, este año, fueron los únicos con azafatas en las carreras.

¿Por qué?

La situación actual lo resume todo. Son el único equipo oficial presente en el campeonato, junto al debutante Team Aon. Para que pudiera existir tal cosa como un campeonato de marcas, la FIA tuvo que catalogar a ciertos equipos “potentes”, como SunRed y ROAL Motorsport, como “customer technology”, lo cual los hacía más o menos oficiales, si bien la tecnología de BMW tiene una última actualización de principios de 2011, y el pobre Seat León ya lo ha dado todo y es considerado un modelo “viejo”.

Cabeza de carrera en Salzburgring

Cabeza de carrera en Salzburgring

En este clima, especialmente posterior a la retirada oficial de SEAT a finales de 2009 y a la de BMW a finales de 2010, Chevrolet ha sido capaz de dominar, sin tener que preocuparse por mucho más que por las luchas internas de sus pilotos.

Encontronazos como los de Donington el año pasado, mal resuelto por parte de los Comisarios Deportivos, llevaron a una rivalidad interna que, sin poner en peligro el color del vencedor de la corona final, sí trajeron alguna nube sobre la imagen de la marca y del equipo.

Chevrolet lo ha ganado todo. De hecho, cuando se supo que Bamboo Engineering recibiría los Cruze de 2011, todos temimos un dominio de la marca también en el Trofeo Yokohama de Independientes. En mi opinión, sólo la inexperiencia de los pilotos del equipo británico, ambos debutantes este año, les ha prevenido de estar más arriba.

Por tanto, Chevrolet ha hecho lo que han hecho todas las marcas, desde el principio del automovilismo deportivo.

Llegaron con su programa particular, consiguieron sus objetivos, han dominado indiscutiblemente durante tres años y, ahora, sólo tienen dos opciones: o quedarse, con la coletilla de “bueno, total, son los Chevys oficiales”, sin tener nada más que demostrar, o esperar a que alguna de las marcas entrantes como SEAT (aún en duda pero con un motor que apunta bien), Honda, Lada o incluso Volvo, o bien la ya existente Ford, llegue y les supere.

Ninguna marca comercial va a permitir que, habiendo estado en lo más alto, su imagen pueda decaer. Por tanto, y como otras tantas con anterioridad, Chevrolet está llevando a cabo una retirada a tiempo.

El futuro puede ser brillante

Ayer, la noticia se recibió como un desastre, un gran problema, el principio del fin del mundo. Entiendo cómo, a bote pronto, podría parecer así.

Más ciertamente, los que llevamos muchos años en esto (23 en mi caso), no estamos sorprendidos. He visto numerosos campeonatos de Turismos, Superturismos, Sports, GT, y un largo etc, ir, venir, llegar al culmen, y caer, todo debido a la implicación de las marcas comerciales.

Por ejemplo, mi primera toma de contacto con el BTCC ocurrió en 1994, cuando había nada menos que once marcas oficiales. Para 2001, habían ido cayendo, y aquello parecía la Copa Vauxhall Astra, mayormente en manos de equipos independientes.

Hace tiempo ya que miro al WTCC desde el punto de vista de qué ocurre una vez que los tres coches azules se van en cabeza. Y lo que ocurre es que hay luchas, adelantamientos, carreras frenéticas con grupos de seis o siete coches compitiendo cuerpo a cuerpo durante la totalidad de la carrera.

Lucha por la segunda posición en Portimao

Lucha por la segunda posición en Portimao

De los 22-25 coches que toman la salida en cada prueba, tan sólo 8 son “oficiales”. El resto, léase la mayoría, están catalogados como independientes. Por tanto, puedo decir, sin miedo a equivocarme, que el campeonato está siendo mantenido, en números y en emoción, por equipos independientes.

Por tanto, la tragedia ya no es tan grande. Aún a la espera de ver qué hace RML, que bien podría seguir como ROAL, compitiendo con el Cruze de la última especificación que haya, de forma “privada”, y hay un buen número de equipos, con un gran nivel técnico y de competitividad, a muchos de los cuales la actual situación económica les ha privado de tener dos coches en pista, como pueda ser Proteam, Wiechers o, incluso, Zengo ahora que comienza la ronda extra europea.

Además, y aún con la incertidumbre sobre el tipo de retorno por parte de SEAT (motorista o coche completo), las entradas confirmadas de Lada y Honda, y la posible vuelta de Volvo, los dos años que todavía le quedan al programa inicial de Ford, hacen presagiar que el WTCC todavía puede tener mucha vida, y muy interesante. Lo ocurrido con Chevrolet es tan sólo uno de esos ciclos que todo campeonato gobernado por marcas sufre de vez en cuando.

Estoy segura de que nos queda mucha emoción por vivir, y grandes carreras por ver. La próxima, el 21 y 22 de julio en Curitiba.

SILLY SEASON, TAMBIÉN EN EL WTCC

Una serie de noticias relevantes han ido llegando a nuestras manos en semanas recientes, que auguran buenos posibles presagios de cara a la temporada 2012 del WTCC.

ANDRÉ COUTO ESTARÁ EN MACAO

El piloto André Couto estará en su carrera nacional, en Macao, un año más, con un SEAT León del equipo SunRed. Sin duda, es un aliciente añadido tener al gran piloto, que perdió a su primogénito el año pasado tras una leucemia, de nuevo en las parrillas.

Andre Couto, el año pasado en Macao. Foto: FIA WTCC.

Andre Couto, el año pasado en Macao. Foto: FIA WTCC.

¿ENTRARÁ FORD?

Ford, de la mano de Arena International Motorsport, está sopesando entrar en el WTCC con sus Focus S2000 el año que viene. El movimiento estaría motivado por el hecho de que estos coches dejarán de ser admitidos en el BTCC a partir del 2013, año en el que seguirán siendo legales dentro del WTCC.

Los Arena Focus del WTCC - Foto PSP Images

Los Arena Focus del WTCC - Foto PSP Images

Otra motivación adicional es que Arena quiere permanecer en turismos, y una posible retirada de Ford del BTCC les llevaría a tener que explorar otras formas de competición.

Si siguen adelante, entrarían en el WTCC con los nuevos Focus S2000, con un motor 1.6 Turbo, basado en el motor que Ford utiliza ahora en el mundial de rallys, que sería construido por Mountune Racing.

¿TARQUINI A VOLVO?

No es ningún secreto que Gabriele Tarquini tuvo que conformarse con una temporada de transición este año para mantenerse en el WTCC. Menos secreto es que se pasó el parón veraniego corriendo el STCC con Volvo.

Foto de perfil de Gabriele Tarquini en Facebook...

Foto de perfil de Gabriele Tarquini en Facebook...

Hasta ahí, todo podía tratarse de un divertido ejercicio de ocio, si no fuera por la foto que el bravísimo piloto italiano ha decidido colgar en Facebook como foto de perfil… Todavía no sabemos lo que opina Joan Orús al respecto, pero, sin duda, es toda una declaración de intenciones.

¿VOLVERÁ SERGIO HERNÁNDEZ?

Una de las noticias más esperadas por parte de los aficionados españoles sería volver a ver a Sergio Hernández, campeón del mundo de independientes en 2008 y 2010, de vuelta en el campeonato. En la cita de Oporto, el jefe de Proteam no escatimó esfuerzos a la hora de elogiar sus capacidades como piloto y, en Valencia, el piloto de Javea visitó su ex equipo, donde todo fueron risas y buen rollo. Esperamos las noticias…

Sergio Hernandez con el BMW de Villa en la parrilla de Cheste. Foto: Tamara Aller

Sergio Hernandez con el BMW de Villa en la parrilla de Cheste. Foto: Tamara Aller

SEAT PREPARA SU VUELTA OFICIAL AL WTCC

Parece ser que SEAT no puede alejarse por mucho tiempo del campeonato que le ha dado sus mayores éxitos deportivos. El pasado día 13, en el Salón de Frankfurt, presentaron el IBL, una evolución del Exeo, al que esperan equipar con una nueva gama de motores TDI con unas emisiones inferiores a 120 g/km de CO2, lo que le convertiría en una de las berlinas más eficientes en el mercado. Ahí es nada, y éste es el concept car que la marca española está barajando para su retorno al WTCC. Creemos que en Chevrolet ya se están poniendo nerviosos…

SEAT IBL Concept 1

SEAT IBL Concept 1

Recordemos que el WTCC vuelve a la acción con la carrera de Japón, a disputarse en el circuito corto de Suzuka, del 21 al 23 de octubre.

ESTIMADO SR. ROMOJARO, Y A PROPÓSITO DEL WTCC

El pasado lunes usted nos hizo partícipes, a través de una de sus columnas, de su opinión sobre lo visto el día anterior en la segunda prueba del Campeonato Mundial de Turismos (WTCC), disputada en el circuito de Zolder.

Coincido con usted en que aquella fue una prueba llena de emoción, especialmente teniendo en cuenta lo que se podía esperar para esta temporada.

Así llegaron los cuatro primeros a la meta en Zolder

Así llegaron los cuatro primeros a la meta en Zolder - Foto http://www.fiawtcc.com

He de felicitarle por haber hablado en un medio de alcance general sobre tal campeonato ya que, en nuestro país, es prácticamente desconocido entre las grandes masas, y poco seguido entre los puristas del deporte del motor, sobre todo, debido a su errático devenir a nivel reglamentario. Me consta que la gran mayoría del pueblo y afición españoles no saben que “nuestra” SEAT fue campeona del mundo de equipos varias veces, ni que, por ejemplo, el piloto de Javea Sergio Hernández fue Campeón Mundial de Independientes en el 2010.

Es más, le puedo decir que fue ciertamente descorazonador llegar a Portimao el año pasado y encontrarme con que, aparte del staff de Eurosport y de la F2, éramos seis los periodistas acreditados allí. Recordemos, éste es un Campeonato del Mundo automovilístico, se puede encontrar bastante más prensa acreditada en un rallye de regularidad regional…

Por tanto, le felicito por intentar animar a los aficionados y curiosos a que, el próximo 15 de mayo, sintonicen Eurosport para ver qué se cuece por Monza.

Aún así, hay que mantener las formas y no caer en el talibanismo, y eso se lo digo desde el punto de vista de alguien que sigue la F1 desde bastante antes del desembarco de De La Rosa, y el WTCC, con mucho interés, desde antes de que Javi Villa se diera cuenta de que hay alternativas a los monoplazas.

“Carreras de verdad”. Un título que parece inspirado en el lema de un campeonato creado por Marcello Lotti, “Real Cars, Real Racing” (coches de verdad, carreras de verdad). Pero, ¿son realmente carreras de verdad, o un sucedáneo de lo que podía ser?

En el WTCC, y por motivos específicos de su promotor (Eurosport), las carreras son al sprint. Para Eurosport, es muy conveniente ser el brazo derecho de un Campeonato Mundial de la FIA, lo cual le da exclusiva para las retransmisiones y, así, cualquier acceso a un circuito con una cámara capaz de grabar video pasa exclusivamente por ellos. Pero Eurosport, como todos ya sabemos, cubre bastantes más cosas, y no puede dedicar varias horas de su domingo a algo como el WTCC que, por ejemplo, el año pasado en Portimao contó con poco más que dos centenares de espectadores.

Gradas vacías el día de la carrera en Portimao - Foto Tamara Aller

Es más, y volviendo a esa prueba, por cuestiones de programación relativas a la forzosa emisión en directo de una etapa de transición en una  carrera ciclista francesa, tuvimos que sufrir como la primera carrera se disputaba a las 12:00, y la segunda a las 16:40. Todo ello, junto con la prescriptiva deliberación de comisarios sobre varios incidentes, provocó que no saliéramos de allí hasta pasadas las 21h. Por si sirve de anécdota, sí, Enzo Spano estaba allí…

Por tanto, y para empezar, una carrera al sprint no se plantea de la misma forma que una a larga distancia. Para ver un ejemplo de ello, no hay más que mirar al DTM y comprobar cómo otros factores, aparte de la lucha cuerpo a cuerpo, influyen en lo que ocurre.

En el WTCC se espera que las carreras tengan una duración estimada de 25 minutos. Conozco a muchísimos profesionales que coinciden en que esta fórmula no es adecuada a un campeonato mundia. De hecho, en el 2010, en Monza, hubo una carrera del Trofeo Maserati Gran Turismo que duró más de una hora, y muchos me dijeron como fue ridículo que una carrera de “soporte” fuese más larga que el evento principal. En función de la longitud del circuito, el número de vueltas a completar es muy limitado. Creo que usted ya lleva suficiente tiempo en esto para darse cuenta de que, en un trazado, los puntos de adelantamiento son muy pocos a largo del mismo.

Aún así, y en defensa del campeonato, hay que reconocer que Marcello Lotti ha sido inteligente a la hora de buscar pistas que se adapten a la naturaleza de las carreras de turismos. Es más, todavía lamentamos algunos de que se hayan acabado los rumores sobre la posible visita del WTCC a Laguna Seca el año que viene, ya que parece que Lotti está buscando alternativas para el esperado desembarco en EEUU.

Infineon Raceway, posible destino del WTCC en 2012

Por otro lado, usted se olvida de algo muy importante, y que posiblemente sea lo que está hiriendo de forma crónica al Mundial de Turismos. Los cambios de reglamentación por parte de la FIA en materia técnica han ahuyentado a muchos fabricantes (por ejemplo, Lada, que suspendió a medio camino su programa a tres años, o también Honda, que utilizó el ETCC para prepararse para el mundial y de cuyas intenciones no se ha vuelto a saber, aparte de BMW, que está preparándose para entrar en el DTM el año que viene) y, junto con la conveniente crisis económica, han convertido al 2011 en el enésimo año de transición para este campeonato.

Todo ello ha conllevado a que, aparte de los todopoderosos Chevrolet del equipo RML (Huff, Menu y el vigente campeón Muller), el resto de los participantes lo estén haciendo de forma privada. El magnífico equipo español SunRed está en su segundo año sin el apoyo oficial de SEAT, Gabriele Tarquini está afrontando el 2011 como un año de transición, BMW está explorando los nuevos motores mientras se centra en su programa para el DTM y el único Volvo en la parrilla sólo tiene una pegatina, que dice “Volvo Evaluation Season”.

"Evaluation Season" para Volvo con su C30

"Evaluation Season" para Volvo con su C30 - Foto http://www.fiawtcc.com

Y aquí es donde este campeonato, en cierto modo, se parece a la F1. Hasta la segunda manga del domingo, Chevrolet había firmado, en tres carreras, tres victorias y dos tripletes. Sin restar méritos a sus pilotos, el Cruze 1.6T es una bomba, y claramente superior a cualquiera de sus rivales. Es un coche que, tal y como hemos visto este año en la F1 con el RB7, si sale primero y se escapa, nadie lo puede alcanzar. A esto no ayuda el hecho de que Chevrolet, a través del shakedown de los Cruze que el equipo privado Bamboo Engineering estrenaría en Zolder, realizó la semana pasada en Gran Bretaña otro pequeño test, y esto es algo en lo que la FIA tiene actuar con mano dura, ya que la mayoría de la parrilla, Javi Villa entre ellos, comenzó la temporada sin haber completado un solo metro en sus coches.

La segunda manga en Zolder el pasado domingo fue muy similar al reciente GP de China en Shangai: alguien distinto se colocó primero, y su buen hacer y esfuerzo fueron un escollo imposible de superar para el equipo dominante.

Francamente, espero que todos los santos iluminen a la competencia este año, y que la previsible llegada de los motores 1.6 Turbo para Tarquini, Monteiro y Dahlgren en Monza les den las armas que necesitan para suplir esos 40 CV de déficit que tienen ahora (caso de los SEAT), o pronto dejaremos de ver luchas por las primeras posiciones.

Por último, no dejemos de reconocer que los turismos son una competición automovilística de “contacto”, cosa impensable en monoplazas, precisamente por el diseño de los coches. Es más, con la actual actitud de los comisarios de la FIA, de castigar cualquier lance de carrera, independientemente de su forma y causa, con sanciones de esas que cuestan posiciones, lo milagroso es que todavía haya pilotos en el Gran Circo que se atrevan a intentar adelantamientos. La situación actual de la F1 es un cúmulo de despropósitos, que han pasado por la increíble capacidad de Hermann Tilke para conseguir que Bernie Ecclestone le haga un contrato, y los cambios reglamentarios y técnicos que son producto de los métodos de gobierno instaurados en la época de Max Mosley.

Por tanto, no es tan fácil como podría parecer en un primer momento. Es más, sería una paradoja que, en un campeonato con tantos intereses cruzados como en la F1, no existiera un elemento estratégico en la competición. No por ello dejo de reconocer que la temporada presente puede ser un tanto complicada para aquellos cuyo nivel de implicación no llega más allá que esperar que uno con un coche rojo doblegue a su oposición, se escape, y gane de seguido.

No quisiera terminar estas líneas sin agradecerle que anime a los aficionados a seguir un campeonato tan bonito, y que aún podría serlo más, como es el WTCC. Espero verle por algún circuito este año.

Atentamente.

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