I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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No aprendemos

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No. Nunca. “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”, dicen. ¿Dos veces? Ojalá fueran sólo dos…

Una vez más, asistimos a una tragedia en un rally en España. No valen para nada los planes de seguridad, ni las indicaciones de los comisarios de ruta, ni los esfuerzos de los organizadores. Hay que ponerse pie de carretera, a ver si con la réflex barata que nos compramos en las rebajas emulamos a los fotógrafos profesionales. O, simplemente, hacemos el tonto.

En los circuitos se mejoran las normas de seguridad constantemente. Escapatorias más amplias, nuevos materiales en las mismas y en los muros, para contener golpes y minimizar los daños a piloto y asistente. Vallas que resisten impactos con mucha energía, constante investigación y desarrollo. Porque todo cuerpo con masa, a una velocidad, conlleva una energía que, en el caso de un coche de carreras, es bastante alta.

Pero el razonamiento que lleva a entender por qué hay que seguir investigando para mejorar la seguridad en los circuitos no llega al aficionado medio a los rallys. No, hay que ser más listo que los organizadores, los delegados de la Federación, y todos los demás que dedican meses a preparar una prueba.

Rally Príncipe 2012

Rally Príncipe 2012

Y, luego, pasa lo que pasa.

Abrimos las noticias y captamos portadas con titulares sensacionalistas, atraemos la atención de todos para que nos digan por qué habría que prohibir tales tipos de pruebas, incluso hacemos que un Presidente del Gobierno, que no sabía que había un campeonato regional de rallys, acabe haciendo una declaración al respecto.

Pero, lo que es peor: dejamos a un piloto y a unos organizadores hundidos en la miseria, no sabiendo si el seguro obligatorio de la prueba se hará cargo de las compensaciones, enfrentados, en solitario, ya no sólo con el cargo de conciencia, sino también con un proceso judicial que puede tardar meses en resolverse, y sin saber si serán declarados responsables por lo ocurrido.

Proverbios 21:2 nos dice que “todo hombre tiene razón ante sus propios ojos”. Discutimos con el comisario, le hacemos la peineta al delegado de seguridad, hacemos que nos apartamos para luego volver cuando no nos vean, como el fallecido en el Rally Príncipe de Asturias 2012, al que se le dijo, hasta en tres ocasiones, que se quitara de ahí. Y, así, continuamente.

No aprendemos. Porque somos tan listos que nos salimos de la escala. Así nos va.

Arrivederci, Bumblebee

La noticia bomba de ayer era, sin duda, el anuncio por parte de Chevrolet de finalizar su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, a la sazón, WTCC, tan pronto como desde el fin de la presente temporada.

Según parece, han repensado su estrategia de marketing, y han llegado a la conclusión de que seguirán por otro sitio, el cual está aún por determinar.

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet Lacetti WTCC

Chevrolet llegó al WTCC de la mano de RML en 2005, con el entonces Lacetti. En estos ocho años juntos, hasta la fecha, y con grandes posibilidades de que aumente la cuenta, han acumulado un total de 49 victorias, y cuatro títulos mundiales, dos de pilotos y dos de constructores, en 2010 y 2011.

El Chevrolet Cruze es la bestia. Su equilibrio, potencia y velocidad lo han convertido en, prácticamente, imbatible. Sólo cabezonería y tesón (Zolder ’11) o circunstancias excepcionales (Salzburbring ’12) pueden batir a los coches azules.

En la presente temporada, acumulan 11 victorias en 14 carreras y un pleno en poles. La única incertidumbre acerca de los campeones del WTCC en 2012 es cuál de sus tres pilotos se llevará el premio.

No hay más que darse un paseo por el pitlane para aseverar, sin miedo a equivocarse, que son los más profesionales allí, su box, en equipamiento e infraestructura está a años luz de los demás. Su hospitality es el único con espacio para invitados y periodistas y, este año, fueron los únicos con azafatas en las carreras.

¿Por qué?

La situación actual lo resume todo. Son el único equipo oficial presente en el campeonato, junto al debutante Team Aon. Para que pudiera existir tal cosa como un campeonato de marcas, la FIA tuvo que catalogar a ciertos equipos “potentes”, como SunRed y ROAL Motorsport, como “customer technology”, lo cual los hacía más o menos oficiales, si bien la tecnología de BMW tiene una última actualización de principios de 2011, y el pobre Seat León ya lo ha dado todo y es considerado un modelo “viejo”.

Cabeza de carrera en Salzburgring

Cabeza de carrera en Salzburgring

En este clima, especialmente posterior a la retirada oficial de SEAT a finales de 2009 y a la de BMW a finales de 2010, Chevrolet ha sido capaz de dominar, sin tener que preocuparse por mucho más que por las luchas internas de sus pilotos.

Encontronazos como los de Donington el año pasado, mal resuelto por parte de los Comisarios Deportivos, llevaron a una rivalidad interna que, sin poner en peligro el color del vencedor de la corona final, sí trajeron alguna nube sobre la imagen de la marca y del equipo.

Chevrolet lo ha ganado todo. De hecho, cuando se supo que Bamboo Engineering recibiría los Cruze de 2011, todos temimos un dominio de la marca también en el Trofeo Yokohama de Independientes. En mi opinión, sólo la inexperiencia de los pilotos del equipo británico, ambos debutantes este año, les ha prevenido de estar más arriba.

Por tanto, Chevrolet ha hecho lo que han hecho todas las marcas, desde el principio del automovilismo deportivo.

Llegaron con su programa particular, consiguieron sus objetivos, han dominado indiscutiblemente durante tres años y, ahora, sólo tienen dos opciones: o quedarse, con la coletilla de “bueno, total, son los Chevys oficiales”, sin tener nada más que demostrar, o esperar a que alguna de las marcas entrantes como SEAT (aún en duda pero con un motor que apunta bien), Honda, Lada o incluso Volvo, o bien la ya existente Ford, llegue y les supere.

Ninguna marca comercial va a permitir que, habiendo estado en lo más alto, su imagen pueda decaer. Por tanto, y como otras tantas con anterioridad, Chevrolet está llevando a cabo una retirada a tiempo.

El futuro puede ser brillante

Ayer, la noticia se recibió como un desastre, un gran problema, el principio del fin del mundo. Entiendo cómo, a bote pronto, podría parecer así.

Más ciertamente, los que llevamos muchos años en esto (23 en mi caso), no estamos sorprendidos. He visto numerosos campeonatos de Turismos, Superturismos, Sports, GT, y un largo etc, ir, venir, llegar al culmen, y caer, todo debido a la implicación de las marcas comerciales.

Por ejemplo, mi primera toma de contacto con el BTCC ocurrió en 1994, cuando había nada menos que once marcas oficiales. Para 2001, habían ido cayendo, y aquello parecía la Copa Vauxhall Astra, mayormente en manos de equipos independientes.

Hace tiempo ya que miro al WTCC desde el punto de vista de qué ocurre una vez que los tres coches azules se van en cabeza. Y lo que ocurre es que hay luchas, adelantamientos, carreras frenéticas con grupos de seis o siete coches compitiendo cuerpo a cuerpo durante la totalidad de la carrera.

Lucha por la segunda posición en Portimao

Lucha por la segunda posición en Portimao

De los 22-25 coches que toman la salida en cada prueba, tan sólo 8 son “oficiales”. El resto, léase la mayoría, están catalogados como independientes. Por tanto, puedo decir, sin miedo a equivocarme, que el campeonato está siendo mantenido, en números y en emoción, por equipos independientes.

Por tanto, la tragedia ya no es tan grande. Aún a la espera de ver qué hace RML, que bien podría seguir como ROAL, compitiendo con el Cruze de la última especificación que haya, de forma “privada”, y hay un buen número de equipos, con un gran nivel técnico y de competitividad, a muchos de los cuales la actual situación económica les ha privado de tener dos coches en pista, como pueda ser Proteam, Wiechers o, incluso, Zengo ahora que comienza la ronda extra europea.

Además, y aún con la incertidumbre sobre el tipo de retorno por parte de SEAT (motorista o coche completo), las entradas confirmadas de Lada y Honda, y la posible vuelta de Volvo, los dos años que todavía le quedan al programa inicial de Ford, hacen presagiar que el WTCC todavía puede tener mucha vida, y muy interesante. Lo ocurrido con Chevrolet es tan sólo uno de esos ciclos que todo campeonato gobernado por marcas sufre de vez en cuando.

Estoy segura de que nos queda mucha emoción por vivir, y grandes carreras por ver. La próxima, el 21 y 22 de julio en Curitiba.

HAMILTON Y PÉREZ PENALIZADOS


Esta mañana, poco más tarde de las 13:00 (hora local, sobre las 9:30 hora española), los comisarios deportivos del GP de la India, que se disputa este fin de semana en el nuevo circuito de Buddh, otorgaron sendas penalizaciones, de tres puestos en la parrilla de salida, a Lewis Hamilton y Sergio Pérez, por ignorar dobles banderas amarillas.

De repente, muchos han estallado en términos de “injusticia”, algunos incluso han dicho que la sanción debiera haber sido económica. Veamos.

Por un lado, la infracción fue ignorar no sólo banderas amarillas, sino dobles banderas amarillas ondeadas. El artículo reglamentario en cuestión es el 2.4.5.1.b (banderas amarillas) del Apéndice H del Código Deportivo Internacional. En su apartado sobre el mensaje que se transmite a los pilotos cuando éstas son doblemente ondeadas dice:

“Doblemente ondeada: reduce tu velocidad significantemente, no adelantes, y prepárate para cambiar dirección o parar. Hay un peligro bloqueando, total o parcialmente la pista, y/o comisarios trabajando en o al lado de la pista.”

NOTA: las palabras en rojo indican las novedades en la normativa para el 2011.

Suena bastante expeditivo, ¿no? Tiene pinta la clase de situación que, si se ignora, se puede crear un peligro serio. Consecuentemente, es el tipo de acción que debería ser castigada con severidad. Todavía estoy debatiendo si tres posiciones en la parrilla son suficientes.

Las decisiones tomada por los Comisarios Deportivos hoy, las primeras del fin de semana, parecen severas porque, comparadas con lo dictaminado en otras ocasiones, van mucho más allá. Pero son justas. En un deporte duramente castigado por la tragedia en los últimos diez días, los pilotos del mundo, tanto en karting como en F1, deberían recordar que los reglamentos, las normas, están para algo. En muchos casos, y como decía un libro de texto para preescolares, las normas están para mantenerlos seguros.

Y era hora de que alguien, de alguna manera, le recordara al gran circo de la F1 que no están por encima del bien y del mal.

WTCC SUZUKA: LOS PROBLEMAS NO PUEDEN CON MULLER

Tras una pausa de siete semanas, el Campeonato Mundial de Turismos visitó el circuito de Suzuka por primera vez en su historia, en su configuración de trazado corto, de tan sólo 2.2 km. La pista, virada, pero muy rápida, dio pie a que se rodase por debajo del minuto. La meteorología no acompañó durante el fin de semana, y tanto las sesiones de prácticas como la qualy se disputaron bajo una intensa lluvia.

El Volvo C30 cada día va mejor

El Volvo C30 cada día va mejor

Alain Menu, que se mostró intratable durante todo el fin de semana, realizó la pole con un tiempo de 53.443 segundos. Con este resultado, Chevrolet mantiene su monopolio sobre las poles esta temporada. Mientras tanto, Javi Villa perdió de estar en la Q2 (diez coches más rápidos) por tan sólo 50 milésimas, al verse perjudicado por la bandera roja, justo cuando acababa de montar un nuevo juego de neumáticos, debido al fuerte accidente de Pepe Oriola en la curva de entrada a meta.

Otra nota destacable fue que Fabio Fabiani no recibió autorización para tomar la salida, cosa que sí se le permitía en otras ocasiones, tras marcar un tiempo superior al 107% “Qualification Maxima”. Normalmente, al ser el único piloto del Jay Ten Trophy (coches del año pasado con motor de dos litros), recibía el permiso de los comisarios. En esta ocasión, al haber otro competidor en dicha categoría, el hongkonés Charles Ng, que sí entró dentro del 107%, Fabiani quedó excluido de tomar parte en la carrera.

Alain Menu fue el hombre más rápido del fin de semana.

Alain Menu fue el hombre más rápido del fin de semana.

El domingo por la mañana, Robert Dahlgren, cuyo Volvo C30 cada vez va mejor, se situó segundo, por detrás del poleman.

En la salida lanzada, que estuvo a punto de ser neutralizada debido a que los coches no estaban adecuadamente alineados, todo parecía estar en orden hasta que Dahlgren, que había salido muy mal, se tocó con Nykjaer, realizando un trompo en la frenada hacia la primera curva. A la salida de la primera curva, se organizo una gran melé, con Tarquini trompeando y descolocando a Tiago Monteiro, que se llevó a Javi Villa por delante, y en la que también se vieron involucrados Barth y Yoshimoto. Tom Coronel también se vio involucrado y tuvo que abandonar la carrera, tras ver su rueda trasera derecha dañada por un golpe. El incidente causó la salida del Safety Car, que estuvo en pista durante 6 vueltas.

Muller se había colocado líder en la resalida, pero Menu, tras lo que, a posteriori, él mismo confirmó como órdenes de equipo, pudo recuperar la primera posición en el siguiente paso por meta. El vigente campeón del mundo tenía problemas obvios de sobreviraje, y rodaba más lento que Huff y Nykjaer. Mientras tanto, Villa que, milagrosamente, tan sólo había sufrido un pinchazo en el accidente de la salida, se unía al grupo en última posición y comenzaba una interesante remontada. Por su parte Pepe Oriola, entraba en boxes en la vuelta 9 con problemas mecánicos, y volvía a salir cuatro giros más tarde.

En la décima vuelta Muller cometió un error, que le llevó a perder dos posiciones con Huff y Nykjaer, para quedar en cuarta posición. En la parte final de la carrera Muller se recuperó, siendo capaz de hacer algunos sectores morados, pero no fue suficiente para subir al podio.

Huff perdió una gran oportunidad para recortar puntos.

Huff perdió una gran oportunidad para recortar puntos.

El ganador fue Alain Menu, seguido de Rob Huff y Michel Nykjaer quién, además, fue el vencedor entre los independientes. Javi Villa, que protagonizó un bonito duelo con Darryl O’Young, fue capaz de superarle al final, siendo duodécimo en la general, y octavo en el Trofeo Yokohama. Después del final del evento, los comisarios penalizaron a Michelisz, Barth, Dudukalo, Villa y Oriola por sobrepasar la velocidad máxima durante la salida lanzada.

En el intervalo antes de la segunda carrera, cayeron algunas gotas de lluvia sobre la recta principal y la primera curva. Se confirmó que tanto Monteiro como Barth no tomarían la salida, por no poder reparar sus coches a tiempo, mientras que Dahlgren salía in extremis. Yvan Muller realizó cambios en los reglajes, y fue el primero en salir a pista a probarlos.

Yvan Muller se perfila para revalidar su título.

Yvan Muller se perfila para revalidar su título.

Para la segunda carrera, con salida parada, Darryl O’Young estaba en la pole, mientras que Tom Coronel era segundo. El piloto de Hong Kong se quedó clavado en la salida, con lo que el holandés se hizo con el liderato desde el principio, seguido de Muller, Huff, Dahlgren y Menu. En la primera curva, O’Young era embestido por Tarquini y tenía que retirarse, acción que, posteriormente, le costaría al italiano un drive through.

Se formaron dos grupos diferenciados: el primero, con los cinco líderes, que iban muy pegados, y con coches oficiales; el segundo, encabezado por Nykjaer, Turkington y Villa, que lideraban a los independientes. A pesar de ser más rápido, el piloto asturiano no pudo adelantar a sus predecesores, al ser ésta una pista virada y con muy pocos puntos de adelantamiento.

En la vuelta 16, Dahlgren le tomó el interior a Menu en la primera curva pero, al llegar a las enlazadas, no pudo aguantar el exterior, teniendo un pequeño toque con el Chevrolet, que el suizo pudo salvar sin problemas, pero que dejó al sueco descolgado del grupo.

Al final, Tom Coronel conseguía su primera victoria del año, seguido de Yvan Muller y Rob Huff. En independientes, Nykjaer se alzaba con la victoria, mientras que Villa era tercero.

Así de contento estaba Tom Coronel

Así de contento estaba Tom Coronel

Tras esta ronda, Yvan Muller lidera la clasificación con 363 puntos, seguido de Huff con 350, que tan sólo recortó 3 puntos a su compañero de equipo,y Menu ya a una distancia considerable. En el Trofeo Yokohama, Poulsen continua líder con 111 puntos, mientras Villa es cuarto en el campeonato con 88, a falta de dos citas y cuatro carreras para el final. Las opciones del español siguen distanciándose, lo cual es una pena dado que, claramente, la mala suerte ha prevenido al asturiano de estar al frente de la clasificación de independientes en el año de su debut.

Javi Villa sigue teniendo mala suerte.

Javi Villa sigue teniendo mala suerte.

Por la tarde, se confirmó que el equipo español SunRed contará con, al menos, cuatro coches en el 2012, lo cual es una gran noticia para el certamen.

La próxima cita del WTCC tendrá lugar en el circuito chino de Tianma, del 4 al 6 de noviembre.

Fotos: Cortesía de FIA WTCC.

 

WTCC ROUND 17&18: MULLER LE DA LA ESTOCADA AL CAMPEONATO

El WTCC, a pesar de lo que parezca desde fuera, no es un campeonato ni para tímidos, ni para torpes. Aquí se juegan grandes cosas, y las espadas están en todo lo alto. Con esta premisa de ánimos calientes me encaminé hacia la tierra de la luz, cantando cancioncitas, y preparando alguna sorpresilla por el camino para uno de esos amigos que una siempre debería tener.

Mi sorpresa fue cuando, aproximándome a la bendita localidad de Cheste, me encontré con un cielo cada vez más oscuro. Al llegar al circuito el viernes por la tarde, la razón estaba clara: había caído un gran aguacero que había dejado la pista limpia de goma.

Allí me encontré con la gran Louise Allinson, jefa de prensa del equipo Chevrolet, y a la que conocí en sus tiempos en la F2. Hablando sobre la temporada, me clarificó, sin tapujos, que el ambiente en el equipo era realmente bueno y que era evidente que Yvan Muller y Rob Huff habían resuelto sus diferencias, generadas por sus encontronazos en Oporto y Donington. Chevrolet llegaba decidido a cumplir su objetivo de revalidar el título de constructores, para lo cual equipaba a sus tres coches oficiales con motores nuevos. Esa noche tuve el placer de cenar con Javi Villa, su familia y amigos, que siempre derrochan amistad y cariño, son grandes anfitriones, sin duda.

Esto es lo que vino Chevrolet a revalidar en Valencia

Esto es lo que vino Chevrolet a revalidar en Valencia

Llegamos el sábado por la mañana al circuito, ya con mucho calor, lo que no auguraba un buen día para los que tenían que estar a la intemperie. Yvan Muller no perdió el tiempo, y dejó claro que lo suyo este año es revalidar su título, sí o sí. Dejaba a su compañero, e inmediato seguidor, Menu a más de 6 décimas y Rob Huff inmediatamente detrás. Sorprendente cuarto era Coronel, con Javi Villa undécimo, lo cual no estaba mal. En la segunda sesión práctica, se repetían los tres primeros, esta vez con Muller consiguiendo más de 9 décimas de ventaja sobre el segundo, mientras que Oriola firmaba un impresionante quinto lugar, y era el mejor independiente.

Yvan Muller comenzó el fin de semana dejando claras sus intenciones.

Yvan Muller comenzó el fin de semana dejando claras sus intenciones.

Antes de la qualy, me pasé por el hospitality de Proteam, donde “il cuoco” había preparado una pasta con carne guisada de esas que resucitan a los muertos. Es increíble lo que un genio puede conseguir en una cocina ambulante, sin duda.

La qualy se disputó bajo un calor de consideración. Estaba claro que no se trataba solamente de ser más o menos rápido, pero la capacidad de pilotos y equipos para poder preservar los neumáticos sería clave. Pronto empezaron a verse las frenadas sobre tres ruedas en la curva 9. La sesión terminó con Villa entre los diez primeros, y con Oriola undécimo por tan sólo 37 milésimas. La parrilla para la carrera 2 estaba encabezada por Engstler, seguido de Coronel, Nykjaer y el joven asturiano.

En la Q2, que define las diez primeras posiciones para la parrilla de la primera carrera, Muller y Huff compartían la primera lína, seguidos de unos sorprendentes Tarquini y Monteiro, mientras que Villa era octavo. Mehdi Bennani, con problemas mecánicos, y Fabio Fabiani, con problemas de ir rápido, no pasaban la “Qualification Maxima” (uséase, el 107%), pero los comisarios decidieron permitirles tomar la salida ya que, en el caso de Bennani, habitualmente es un piloto rápido y a la altura y, en el caso de Fabiani, es el único participante en el Trofeo Jay Ten (coches con las especificaciones técnicas del año pasado).

Pepe Oriola continua su curva de aprendizaje en el WTCC.

Pepe Oriola continua su curva de aprendizaje en el WTCC.

Por la tarde, mientras tenía una animadísima charla con Nacho, el speaker del circuito, y Cristóbal Rosaleny, cayó otro tremendo aguacero, que dejó la pista, una vez más, limpia de goma para el día siguiente.

El sábado por la noche tuve la oportunidad de conocer personalmente a dos Twitter-amigos, Roberto Tovar y Pablo Riega, con quién tuve una gran velada, de esas en las que nos contamos batallitas y anécdotas y que sólo se vio truncada por la necesidad de descansar.

La mañana del domingo amaneció con mucho calor. El warm up se había retrasado media hora, hasta las 9:30, para hacer espacio para un evento promocional de Chevrolet, que nos mostraba la copa del mundo de fútbol. Aún así, a las 9 de la mañana, ya había 24 grados en Cheste, y muchos buscábamos la sombra.

Dahlgren, durante el warm up.

Dahlgren, durante el warm up.

Un sorprendente Robert Dahlgren, cuyo Volvo C30 cada día va mejor, se hizo con el mejor tiempo en la concurrida y animada sesión, por delante de los tres Chevrolets oficiales. Javi Villa era sexto absoluto y primer independiente, lo que auguraba buenos presagios de cara a las carreras. Recordemos que el joven piloto asturiano, a pesar de estar disputando su primera temporada en este campeonato, ya está luchando por el título de independientes.

La salida (lanzada) de la primera carrera se produjo sin incidentes, pero con un sorprendente Tarquini que hizo gala de su sabiduría al volante para, utilizando la hierba, hacerse con el liderato en la primera curva.

Salida de la primera carrera, Tarquini style.

Salida de la primera carrera, Tarquini style.

En la segunda vuelta, Monteiro golpeó a Huff, causando la salida de pista del británico, que quedó relegado a la undécima posición. Estaba claro que Tarquini no iba a durar mucho en el liderato y, así, en la cuarta vuelta, Muller le adelantó. Más tarde, el italiano tendría que retirarse con problemas de motor. Cabe destacar que Villa se mantenía en séptima posición, pero las características del circuito, y su limitada mecánica, le impedían progresar ante el muro de Tiago Monteiro y Tom Coronel, y también se vio superado por un Huff que intentaba limitar los daños en términos de sangría de puntos. Bennani se veía obligado a retirarse tras un toque con Fredy Barth. Al final, era un doblete Chevrolet, con Muller y Menu, seguidos por Tom Coronel. Huff era quinto y Villa sexto, y segundo independiente.

Villa lucha con Poulsen y Monteiro

Villa lucha con Poulsen y Monteiro

La segunda carrera, con salida parada, auguraba buenas perspectivas, con Engstler en pole y Villa en cuarta posición de la parrilla. En la salida, el alemán caló el motor y Tom Coronel tomó el liderato, seguido de Javi Villa y Norbert Michelisz. Yvan Muller se colocaba cuarto y, a pesar de ser más rápido, la tracción trasera de los BMW se imponía, al permitirles conservar mejor sus neumáticos. A partir de la cuarta vuelta, el vigente campeón del mundo se conformó en su posición. En la vuelta 4, Villa empezó a recortar distancia con Coronel, era evidente que el español era más rápido. Tres vueltas más tarde, Javi estaba totalmente a rebufo del holandés, y era segundo absoluto, y primer independiente. Con la renuncia de Muller a luchar por el tercer escalón del podio, todo estaba servido para un sorprendente e interesante triplete de BMW.

Ultimo paso por línea de meta antes de que Coronel se llevase a Villa por delante

Ultimo paso por línea de meta antes de que Coronel se llevase a Villa por delante

En la décima vuelta, a tan sólo tres del final, Villa atacó a Coronel y consiguió adelantarle en la segunda curva. Sin embargo, el holandés no quiso darse por vencido, y frenó contra el BMW de Proteam en la cuarta curva, empujándolo en la grava y forzándolo al abandono. En la confusión, Muller adelantó a un sorprendido Michelisz, haciéndose con el liderato. Las posiciones se mantuvieron hasta que, en la última curva, el húngaro intentó adelantar al francés, haciendo un trompo y cayendo hasta la séptima posición, lo que propició el triplete de los Chevys oficiales. Pepe Oriola era octavo y tercer independiente, mientras que Poulsen y Michelisz sumaban puntos que le permitían distanciarse de Villa en la lucha por el Trofeo Yokohama. Tom Coronel fue cuarto al final.

De esta manera, el equipo Chevrolet revalidó su título de constructores, mientras que Yvan Muller no sólo se hizo con el liderato de la tabla de pilotos, si no que acumuló una ventaja de 16 puntos sobre Huff. El duelo está servido entre ambos para las tres citas (seis carreras) que quedan en el campeonato, aunque está claro que, en este momento, es Muller quién gana la batalla a la presión y quién tiene la voz cantante, tanto en el equipo como en el campeonato.

La carrera de España fue una fiesta para Chevrolet en todos los sentidos.

La carrera de España fue una fiesta para Chevrolet en todos los sentidos.

En el trofeo de independientes, Kristian Poulsen lidera con 99 puntos, mientras que Villa es cuarto con 81. Es una diferencia que no es imposible de salvar, si a Javi le sonríe la suerte en los eventos que quedan. Aún así, la actuación del asturiano este año está siendo más que meritoria.

Tras la carrera, los comisarios deportivos investigaron el incidente entre Javi Villa y Tom Coronel y, tras muchas deliberaciones (parecían no tener claro dónde estaban los límites de la pista), dieron al holandés como culpable, imponiendo una ínfima sanción de 10 segundos sobre el tiempo total de carrera, lo que todavía le permitió ser séptimo y sumar puntos. También le pusieron una sanción 10 posiciones en la parrilla de salida, suspendida hasta el final del próximo evento, en caso de que vuelva a causar un accidente.

Al final del día, la acción de Coronel dio al traste con lo que hubiera sido un triplete de BMW, un resultado muy necesario, tanto para el campeonato, que está contando las carreras por victorias de los Chevys, como para Roberto Ravaglia, abanderado de la aventura de la marca bavaria en el WTCC, tras su retirada oficial.

La próxima cita del Mundial de Turismos tendrá lugar en el circuito de Suzuka (trazado corto), del 21 al 23 de Octubre.

Fotos: Tamara Aller.

WTCC ROUND 5&6: MONZA

El WTCC abandonó su tradicional alternancia entre Monza e Imola para su ronda italiana, para visitar, por segundo año consecutivo la pista milanesa.

Como los fans del campeonato ya sabrán, los Chevrolet han sido los dominadores absolutos desde el inicio de la temporada, salvo cuando la pericia ha sido más importante que la velocidad pura. Por tanto, y con las largas rectas de Monza en mente, se preveía una nueva muestra de superioridad por parte del trío azul.

Javi Villa en Monza

Y, para no defraudar las expectativas, así comenzó el fin de semana, con Huff y Muller dominando, respectivamente, las sesiones libres del sábado por la mañana. En la sesión clasificatoria, de nuevo el trío de Chevrolet copaba las tres primeras posiciones en la parrilla de salida de la primera carrera, mientras que Javi Villa y Pepe Oriola se clasificaban undécimo y duodécimo, tras una gran actuación en un circuito que no favorece a sus máquinas.

En la salida lanzada de la primera carrera no hubo sorpresas. El poleman Huff tomaba el liderato, seguido por Muller, Menu, Monteiro y Michelisz. La rivalidad que hay dentro del equipo Chevrolet era evidente al ver llegar a los tres coches en paralelo a la parabólica. En la segunda vuelta, Menu adelantó al vigente campeón del mundo. Mientras, Javi Villa se mantenía en octava posición, y Oriola se batía con Nykjaer y Taniguchi. Gabriele Tarquini tuvo que retirarse con una suspensión rota tras un toque con Poulsen y, en la siguiente vuelta, Huff y Menu se tocaron mientras luchaban por el liderato. En la última vuelta, Muller tocó a Menu en Lesmo, provocando que éste golpeara las barreras y tuviera que retirarse, mientras que Monteiro lograba vencer en su duelo con Michelisz para ser el tercero al final. Javi Villa terminó la carrera octavo en la general y cuarto en la clasificación de independientes.

Así acabó Menu tras ser tocado por Muller

En la segunda carrera, con salida parada, Monteiro, poleman, se quedó clavado en la salida, provocando así que Huff tomase el liderato desde el principio. La carrera fue muy movida, con varios toques entre dos o más coches en las chicanes, como ocurrió con Bennani, viéndose tocado por Barth. Mientras, en la tercera vuelta, Menu ya era octavo, tras haber salido al final de la parrilla. En la sexta vuelta, Muller, que intentaba adelantar a Huff, le embistió en la frenada de la Parabolica, situación que el británico supo defender para recolocar su Cruze y mantener el liderato. Al final, Huff marcó su doblete, seguido de Muller y Poulsen, vencedor entre los independientes. Menu fue quinto y Villa fue octavo, y cuarto en el Trofeo Yokohama. Pepe Oriola fue duodécimo y vencedor en el Trofeo Jay-Ten.

Muller empuja a Huff en la entrada a la Parabolica

Tras la prueba, los comisarios deportivos, siempre muy ocupados en el WTCC, le otorgaron a Yvan Muller una penalización de diez posiciones en la parrilla de salida, suspendida durante dos carreras, por conducta antideportiva, así como también dieron reprimendas a Nykjaer y Barth por sus colisiones con Bennani.

Tras esta ronda, Huff se afianza como líder de la general, con Tarquini ya descolgado. En Independientes, Poulsen sigue líder, con Javi Villa segundo.

Pepe Oriola continua con un más que decente aprendizaje.

La próxima prueba del WTCC tendrá lugar en el circuito de Hungaroring, en sustitución de Marrakech, del 3 al 5 de junio.

Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com

¿QUÉ PASA CON LOS COMISARIOS DEPORTIVOS?

El pasado fin de semana, en el GP de Malasia de F1, asistimos a una bonita lucha entre los dos mayores archirrivales que hay actualmente en la categoría, Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Dicen los que saben que, en realidad, entre ellos, no se llevan tan mal, pero sí es cierto que han corrido ríos de tinta por parte de ambos bandos, que han condicionado la opinión de muchos “recién” aficionados y, como tal, todos contenemos la respiración cuando estos dos astros de nuestro deporte están juntos en pista.

La situación fue muy sencilla: Alonso es más rápido que Hamilton, el cual está por delante, el asturiano no puede adelantar donde toca por una avería en su DRS, y así vemos una preciosa batalla con emparejamientos, rueda a rueda y pruebas de a ver quién frena más tarde durante dos vueltas. Al final, Alonso intenta aprovechar el mejor estado de sus gomas para adelantar a Hamilton por velocidad, calcula mal, y toca al británico en la rueda trasera izquierda de éste con su alerón delantero. Total, cambio de alerón y lo que podía haber sido un podio se queda en un sexto puesto.

Alonso se baja del coche, obviamente decepcionado, porque, entre otras cosas, no puedes luchar por un título mundial si lo máximo a lo que puedes aspirar es a un podio, eso contando con que los de delante tengan problemas. Al ser preguntado por el incidente, responde de forma muy seca que no, que no cometió un error, y que Hamilton estaba haciendo cambios de dirección a más de 300 por hora. Tengo que reconocer, para mi disgusto, que en su reacción y comentarios me recordó al mejor Prost-niño-de-Balestre…

Hamilton, por su parte, se queja amplia y amargamente de la estrategia elegida por McLaren para él, y hace una leve mención a tener el fondo de su coche dañado por el toque, lo cual no se sostiene ni por la imagen del incidente desde la cámara de Alonso, ni por sus tiempos de carrera con ruedas nuevas.

Hasta aquí, todo bien. Lance de carrera, que no es menos lance porque los involucrados sean quienes son. ¿No? Pues no.

Horas después, nos enteramos de que los comisarios deportivos decidieron investigar el incidente, determinando que Alonso había infringido el artículo 16.1 del Reglamento Deportivo, causando una colisión. Esto significa que, una vez seguido el protocolo de notificación e investigación de incidentes (*), los comisarios deportivos, asistidos por el experto consejo del Emmanuele Pirro, ex piloto de F1, decidieron que la colisión causada por Alonso fue, en sí misma, intencionada. El piloto asturiano fue penalizado con un drive through el cual, al haber terminado la carrera, se tradujo en 20 segundos añadidos a su tiempo total de la misma. A pesar de esta penalización, el piloto ferrarista mantuvo su posición final.

Emmanuele Pirro, asesor de la FIA

Por otro lado, los mismos comisarios sancionaron a Hamilton con un drive through (de nuevo 20 segundos al estar la carrera terminada), por haber contravenido el artículo 20.2 del Reglamento Deportivo, cambiando de dirección más de una vez para defender su posición. El británico perdió su un puesto en la clasificación general debido a esta sanción.

Cabe decir que, contrariamente a lo opinado y escrito por muchos, esta norma ya existía en años anteriores, no especificada dentro del reglamento deportivo de la F1, pero sí dentro del Código Deportivo Internacional, que es un documento aplicable a todas las disciplinas automovilísticas amparadas por la FIA. Por tanto, cuando Hamilton cruzó la pista cuatro veces el año pasado, en este mismo circuito, para defenderse de Petrov, esa maniobra ya era ilegal y, no en vano, sancionable, aunque entonces sólo se le aplicara la famosa “reprimenda” que, en el 2010, estaba sólo recogida dentro del CDI. Asimismo, cuando en Hockenheim Ferrari estableció órdenes de equipo, el motivo por el cual fueron remitidos al Consejo Mundial del Deporte del Motor fue por estar en brecha del artículo 151.c del CDI.

(*) El artículo 16.1 del Reglamento Deportivo claramente establece que un incidente es una ocurrencia de una serie de supuestos que, o bien es notificado por el director de carrera para que los comisarios deportivos lo investiguen, o bien es notado por los comisarios deportivos y transferido al director de carrera para su investigación. Quién lo investiga es quién decide, si fuese el caso, la penalización final. Así que nadie debe hacerse teorías raras sobre que el documento de los comisarios deportivos N. 52 del GP de Malasia diga “habiendo recibido un informe del director de carrera”. Es el protocolo, y es lo normal.

Por un lado, resulta curioso que estas investigaciones y subsiguientes penalizaciones tuvieran lugar ya que, en ningún momento, hubo ningún mensaje que dijera que los comisarios estaban investigando el incidente entre los coches 3 y 5. Es decir, quién decidió que este incidente debería ser investigado, lo hizo después de la carrera. Esto no quita el último apunte del artículo 16.1, que dice que, a no ser que en opinión del director de carrera, haya un culpable claro, los incidentes involucrando dos o más coches siempre son investigados tras la carrera.

Por otro lado, volvemos al problema de siempre, y al que le ha ganado a Charlie Whiting (director de carrera) el apodo de “Charlie Waiting”. Vamos a ver, si el incidente ocurrió con 10 vueltas para el final, ¿por qué tardó tanto en notificarse si había algo que investigar? ¿Es que, acaso, estaba esperando a las declaraciones post carrera para ver si había algo digno de reportar? ¿Es ésta forma profesional de actuar?

Los comisarios deportivos han vuelto a hacer gala de su incompetencia a la hora de hacer su trabajo. Este es un problema que no existe solamente en la F1, sino en cualquier competición FIA. En USA, es normal ver que, si un piloto comete una infracción, reciba la penalización, un stop and go en la mayoría de los casos, en la siguiente vuelta, o tardando muy poco.

Tanto en Melbourne con Button, como en Sepang con Alonso y Hamilton, pasan las vueltas hasta que el castigo pertinente ya no es factible. Esta forma de actuar, que en Sepang significó que no se sacaron los resultados definitivos hasta dos horas y cuarto después del banderazo a cuadros, desvirtúa la competición, golpea de muerte al interés de muchos y hace que aquellos pocos que nos estén viendo desde fuera se rían de incredulidad.

¿Cuántas veces el año pasado hubo que esperar cinco horas para saber el resultado definitivo de una carrera del WTCC? ¿Por qué existen protocolos de actuación que garantizan que un proceso de investigación de un incidente y posible penalización pueda durar horas?

¿Por qué no se aplica a los comisarios deportivos el artículo 151.c del CDI, el que dice que es ilegal todo aquello que contribuya a la mala imagen del deporte del motor? ¿Es que estos comisarios no tienen códigos de conducta?

La imagen residual después de que se apaguen las luces y cese el ruido es que los comisarios deportivos, aquellos que viajan en primera clase, se alojan en hoteles de cinco estrellas (a cargo del organizador), y asisten a los GPs (y otras competiciones) con todos los gastos pagados, en realidad, no saben hacer su trabajo. Y lo que es peor, algo me dice que no será la última vez esta temporada que hablemos de ellos…

Así, no vamos a ninguna parte.

F1: REGLAMENTO DEPORTIVO 2011

Ya estamos contando sólo las horas que nos quedan para el inicio de una nueva temporada de F1 que, una vez más, y por razones distintas, se presenta como “la más” en muchos años (la más apasionante, la más competida, la con mayores expectativas e incertidumbres).

FIA

Mucho se ha hablado, y con razón, de los cambios en el aspecto técnico de cara a este año y, en ese sentido, no voy a reinventar la rueda repitiendo lo ya dicho. Para cualquier duda o recordatorio, les recomiendo encarecidamente cualquiera de las páginas en la sección de enlaces situada a la izquierda de sus pantallas.

Se ha hablado menos de los cambios en el reglamento deportivo que, no por ello, son menos importantes. Mi intención en este artículo es comentar las novedades más destacadas y sus posibles implicaciones. Después de leerlo con mucho detenimiento, he decido comentarlo por partes, en lugar de por orden de aparición.

DESFILES, OPORTUNIDADES PARA LOS MEDIOS, ETC.

El artículo 35.2 establece que los pilotos deberán estar disponibles para una sesión de autógrafos, la cual tendrá que ser compatible con el horario del organizador. Esta sesión se organizará por acuerdo entre el promotor, la FIA y la FOM, y será comunicada a los equipos por escrito por la FIA con suficiente antelación.

CONDUCCION

Se añaden tres nuevos artículos a este apartado, que no son ninguna novedad. Los artículos 20.2. 20.3 y 20.4 son una copia de lo establecido en el Apéndice L al Código Deportivo Internacional, Capítulo IV, apartado 2 del año pasado (que siguen igual este año).

20.2 establece que un piloto no podrá realizar más de un cambio de dirección en la pista, así como obligar a otro piloto a salirse de los límites del circuito, para defender una posición.

20.3 confirma que un piloto tiene que utilizar la pista en todo momento, definiendo pista como el asfalto y las líneas blancas que lo delimitan, pero no los pianos. Se establecerá que un coche no está dentro de la pista si ninguna parte del mismo está en contacto con ella y, una vez que ha salido de la misma, podrá volver, siempre y cuando lo haga de forma segura para los otros coches que están en ella.

20.4 ratifica que los coches que están a punto de ser doblados deben facilitar esa maniobra tan pronto como sea posible, y esta circunstancia será indicada por los comisarios de pista, que ondearán banderas azules al piloto que está a punto de ser doblado. Si se considera que éste ignora las banderas azules, será sancionado.

Como ya he dicho, éstos artículos se han incorporado este año al reglamento deportivo, pero ya eran parte del Código Deportivo Internacional desde hace años.

PIT LANE

Se introduce una nueva norma según la cual los coches que tengan que esperar a salir a pista desde el final del pit lane, ya sea al reiniciarse una sesión práctica, o durante un periodo de Safety Car, deben de esperar en línea y salir en el orden formado, a no ser que alguno de ellos se vea retrasado de forma anormal. En otras palabras, los coches no se podrán adelantar ni salir paralelos cuando estén abandonando el pit lane.

También se adopta como parte del reglamento la medida introducida a mediados del campeonato pasado, según la cual el director de carrera puede solicitar que se cierre la entrada al pit lane por motivos de seguridad. Mientras se dé esta circunstancia, un coche sólo podrá entrar en boxes para realizar reparaciones “esenciales y evidentes”.

NEUMÁTICOS

Se recuerda que se ha elegido un suministrador único para las temporadas 2011, 2012 y 2013. También se especifica que sólo se considerará que un coche ha utilizado un juego de neumáticos cuando el transponder del mismo indique que ha salido del pit lane.

Asimismo, y sobre la obligatoriedad de utilizar ambos tipos de compuestos durante la carrera (a no ser que ésta se dispute sobre mojado), se añade una norma según la cual, si la carrera se suspende y no se puede reiniciar, se añadirán 30 segundos al tiempo total de aquellos coches que no hayan utilizado ambos compuestos, mientras que, si la carrera se disputa en su totalidad, y algún piloto no ha utilizado los dos tipos de gomas, será descalificado de la misma.

MOTORES Y CAJAS DE CAMBIO

28.6 se modifica para recordar que, durante el 2011, las cajas de cambio deberán durar cinco eventos consecutivos en los que compita el equipo.  Si un piloto necesita una caja nueva antes de tiempo, perderá cinco posiciones en la parrilla con respecto a su lugar en la sesión clasificatoria. Las cajas deberán tener las mismas relaciones de cambio que la original y cualquier modificación de estas relaciones resultará en otras cinco posiciones de penalización en la parrilla. En el siguiente evento, se reiniciará la cuenta de cinco eventos durante los cuales no se puede cambiar la caja de cambios.

Durante la temporada 2011, y excepto en el último evento del campeonato, el primer cambio de la caja que sea necesario no conllevará una penalización.

SEGURIDAD EN GENERAL

El artículo 30.13 se ha vuelto a redactar para establecer que, en ningún momento, se podrá conducir un coche demasiado lento o de forma potencialmente peligrosa, tanto para otros pilotos como para cualquier otra persona. En general, y al final de la sesión clasificatoria y durante las vueltas de reconocimiento, los coches no podrán superar un tiempo límite establecido por los comisarios, el cual será, “normalmente”, un 145% del mejor tiempo en seco de la P1 o la P2. Asimismo, si un coche tiene problemas mecánicos serios, tendrá que abandonar la pista tan pronto como sea seguro hacerlo.

Es decir, que “shows” como el visto por parte de Hamilton el año pasado tras la qualy en Canadá, ahora, y de forma definitiva, quedan reglamentariamente penados.

Se incluye dentro de este apartado el “toque de queda” que limita la presencia de mecánicos en el circuito antes del comienzo de las sesiones P1 y P3.

FORMACIÓN DE LA PARRILLA DE SALIDA

Se mantiene el formato de Q1, Q2 y Q3 del año pasado, en el cual en la Q1 caerán los ocho coches más lentos y sus posiciones serán finales de cara a la parrilla (salvo decisiones reglamentarias de los comisarios). Otros ocho coches caerán en la Q2 y la Q3 se disputará con los diez coches más rápidos.

La novedad más importante en este apartado es que aquellos coches cuyo tiempo en la Q1 sea superior al 107% del crono más rápido en esa sesión, no podrán tomar la salida en carrera. De todos modos, y bajo “circunstancias excepcionales”, que pueden incluir haber marcado un tiempo “aceptable” durante las sesiones prácticas, los comisarios podrían aceptar a uno o varios de estos coches a tomar la salida. Si hubiera más de un monoplaza, el orden de estos pilotos dentro de la parrilla estaría determinado por el criterio de los comisarios y, en cualquier caso, una vez que éstos hayan llegado a una decisión con respecto a este asunto, ésta será inapelable.

PROCEDIMIENTO DE SALIDA

Una vez que las luces rojas se apaguen, y los coches inicien la vuelta de calentamiento, deberán respetar el límite de velocidad del pit lane desde su posición en la parrilla hasta que hayan pasado por la posición de la pole.

También es novedad el recordatorio de que, si el procedimiento de salida se ve abortado, y la carrera acortada una vuelta, independientemente de cuántas veces durante la carrera se dé esta circunstancia, la carrera todavía contará para el campeonato del mundo.

CARRERA

El tristemente famoso artículo 39.1 que, en el 2010, prohibía terminantemente las órdenes de equipo, ahora recuerda a los pilotos que, durante la carrera, sólo podrán abandonar el pitlane cuando el semáforo esté en verde, y bajo su propia responsabilidad. Una bandera o una luz azul les indicarán si viene otro coche, obviamente, más rápido.

SAFETY CAR

El artículo 40.5 se redacta de nuevo para indicar que, cuando la carrera está neutralizada, ningún coche podrá ser conducido innecesariamente despacio, de forma errática o de cualquier otra manera que pueda ser interpretada como peligrosa, tanto para otros coches como para cualquier otra persona, y que esto será aplicable tanto en la pista, como en la entrada y extensión del pitlane.

Aún se mantiene la restricción según la cual, una vez que se indique que la carrera ha sido neutralizada con el SC, los coches deben reducir su marcha y no sobrepasar el tiempo establecido por la FIA, según van formando una fila en orden.

El artículo 40.7 se ha redactado de nuevo para indicar que, mientras el Safety Car esté en pista, no se podrá adelantar, y esto estará prohibido hasta la vuelta en la que el SC regrese al pitlane, cuando los coches podrán adelantarse una vez superada la primera línea de Safety Car, que suele estar antes de la entrada al pit lane y antes de la línea de meta. Se recuerda que la única excepción a esta norma es el caso de la última vuelta en la cual, por virtud del artículo 40.13, que tanta e innecesaria polémica causó en el último GP de Mónaco, el SC regresará al pitlane, pero los coches deberán proceder hasta la línea de meta sin adelantarse.

El Safety Car de la F1

También reestructuran dos supuestos: por un lado, y entrando a boxes, un coche podrá adelantar a otro que aún esté en la pista, una vez que éste haya superado la primera línea de SC; por el otro, y saliendo del pit lane, un coche, incluido en SC, podrá tanto adelantar como ser adelantado a/por otro coche que esté en la pista hasta la segunda línea de SC.

Por último, hay un nuevo párrafo en los artículos 40.14 (salida de carrera tras el SC) y 42.6 (reanudación de una carrera tras el SC), ambos supuestos desde una parrilla de salida que establece que, durante la primera vuelta tras el SC, un coche que, por problemas al salir desde su puesto en la parrilla de salida, haya perdido puestos, podrá adelantar para recuperar su posición original, pero sólo podrá hacerlo hasta la primera línea de SC. Si no le hubiese sido posible recuperar su posición una vez llegados a este punto, tendrá que entrar por el pit lane y sólo podrá volver a la carrera una vez que haya pasado todo el pelotón.

INCIDENTES

He dejado para el final el capítulo que, a nivel reglamentario, y extradeportivo, más dio que hablar el año pasado, y que incluye una serie de modificaciones que veremos en breve.

Aunque no sea una novedad, empezaré comentando que un “incidente” una acción de un piloto o varios, que cae dentro de una serie de supuestos, a saber:

–          Ha llevado a la suspensión de la carrera bajo el artículo 41.

–          Constituye una brecha del Reglamento o del Código Deportivo Internacional.

–          Ha causado una salida falsa de uno o varios coches.

–          Ha causado una colisión.

–          Ha forzado a un piloto fuera de la pista.

–          Ha prevenido una maniobra de adelantamiento de otro piloto, de forma ilegal.

–          Ha impedido a otro piloto de forma ilegal durante un adelantamiento.

Un incidente puede ser notificado por el director de carrera, para que los comisarios deportivos lo investiguen, o bien notificado por los comisarios para que el director de carrera lo investigue. Cabe notar que, a no ser que el director de carrera tenga completamente claro quién fue el culpable, los incidentes que involucren a dos o más coches serán investigados después de la carrera.

La principal novedad viene en el apartado 16.3, en el que se establece, en primer lugar que, una vez que los comisarios han investigado un incidente, impondrán una de las sanciones que se detallan “a continuación”, y que son las siguientes:

a)      Un drive-through.

b)      Un stop de 10 segundos en su “pit”.

c)       Una penalización de tiempo añadido (nueva este año).

d)      Pérdida de posiciones en la parrilla de salida del siguiente GP en el que compita el piloto.

e)      Una reprimenda (nueva este año).

f)       Exclusión de los resultados (nueva este año).

g)      Suspensión del piloto para el siguiente evento (nueva este año).

Los supuestos c), e), f) y g) son nuevos este año, pero ya estaban recogidos dentro del Código Deportivo Internacional, Capítulo XI, apartado 153.

Aún así, y ahora es donde necesitamos empezar a hacer un croquis gráfico, si una penalización bajo a) o b) se impusiera durante las cinco últimas vueltas de la carrera, entonces el artículo 16.4.b no sería aplicable. En ese caso, y en la situación de que la penalización correspondiente fuese a), se añadirán 20 segundos al tiempo total de carrera y, en el caso de b), 30 segundos al tiempo total de carrera. Esto no es nuevo, ya era así el año pasado, lo cual añade incluso más misterio a las penalizaciones varias de cinco segundos que se repartieron en Valencia el año pasado.

El mencionado 16.4.b establece que, una vez que se otorga una de las penalizaciones recogidas en a) o en b), el piloto dispone, desde que se le notifica, de dos pasos por la línea de meta como máximo para cumplir su sanción. Asimismo, si la penalización se notificase durante un período de Safety Car, el piloto podrá esperar a que éste termine para cumplirla. Si no se respetasen estos límites, el piloto puede ser excluido de la carrera.

CONCLUSIÓN

Por un lado, resulta sorprendente la introducción, como copia casi literal, de ciertos supuestos que ya eran aplicables bajo el Código Deportivo Internacional, pero que se introducen dentro del Reglamento Deportivo particular de la F1. Aún no se sabe si esto es para añadir énfasis o para evitar horas de discusiones con directores de equipo pero, sin duda, ha sido una de las novedades más asombrosas de este reglamento.

Lo peor del sistema de reconocimiento, investigación y sanción de incidentes es que no se establecen límites para los mismos. Dado que los comisarios y el director de carrera (según quién investigue el incidente) pueden utilizar su libre juicio a la hora de establecer una penalización, podemos tener situaciones tan dispares como las ocurridas el año pasado, según las cuales, y como ejemplos de afrentas contra la seguridad en la competición, hacer “eses” delante de tu perseguidor, como hizo Hamilton con Petrov en Sepang, o acorralar a tu contrincante contra un muro, como hizo Schumacher con Barrichello en Hungaroring, tienen menores sanciones que saltarse la salida o trazar una curva por el exterior de la misma cuando se va rueda con rueda con un contrincante.

Schumacher acorrala a Barrichello, Hungaroring 2010

En otras palabras, después de los desbarajustes vistos el año pasado, la FIA y sus métodos de gobierno han perdido una oportunidad para limpiar su forma de actuar y establecer un sistema de penalizaciones ecuánime e inequívoco para todos. Habrá que ver la actuación de las personas competentes a la hora de administrar sanciones para ver si seguiremos con las mismas faltas de consistencia vistas durante el 2010.

Cabe destacar que, aunque se ha eliminado del reglamento la prohibición de órdenes de equipo, todavía es aplicable el artículo 151.c del Código Deportivo Internacional, según el cual los comisarios o el director de carrera pueden sancionar “cualquier comportamiento fraudulento o acto perjudicial contra los intereses de la competición o de los deportes del motor en general”, y esto mantiene abierta una lata de gusanos a la hora de prevenir qué podemos esperar este año.

Con respecto al Safety Car, y después de los despropósitos vistos el año pasado, de nuevo se ha perdido la oportunidad para simplificar y clarificar la normativa al respecto.

Espero que este resumen y comentarios sirva de ayuda a la hora de entender e interpretar lo que veremos en los circuitos este año.

AVISO: este post podría contravenir el artículo 151.f del Código Deportivo Internacional

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