I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Por Carlos…

Sheriff

Pocos sheriffs hemos visto como él…

Esta semana nos golpeaba una noticia que sabíamos se gestaba desde hace tiempo, pero que ninguno quería llegar a escuchar: Carlos Castellá pasaba a mejor vida tras una larga y valiente lucha contra el cáncer.

He tardado varios días en ser capaz de poner en orden mis pensamientos para escribir el que, posiblemente, sea el obituario más difícil: ya no sólo el de un maestro y mentor, sino el de un amigo.

La primera referencia que tuve sobre Carlos Castellá data de mayo de 1997. Por aquel entonces, mi recién formado “amigo” Raimón Durán me contaba que sería uno de los comentaristas de la Fórmula 1 a través de Canal Satélite Digital. Cuando, en uno de aquellos vetustos correos, me explicó la idea, en casa no dudamos en abonarnos. Así, con aquellas inolvidables retransmisiones, amenas y llenas de datos y sabiduría, empecé a “conocer” a Carlos.

Pasaron los años, y seguí teniendo oportunidades puntuales de establecer algún contacto, principalmente a través de foros en internet.

Sin embargo, no sería hasta 2010 cuando, por fin, le pudiera conocer en persona, en la cita española del DTM en Cheste. Había tenido problemas para conseguir acreditarme para la carrera y, sin pestañear, Carlos había movido algunos hilos para que fuera posible. Pocos días después, por fin, nos conocíamos en persona.

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Repostando en la Eliana

Amable, abierto, conversador y un excelente guía turístico, no se cortaba para explicarte cosas ni presentarte a gente. Aquella noche terminamos teniendo una cena mítica en la Eliana con el Lince del Paddock, Carlos Barazal, Miguel Lorente y Eloy Entrambasaguas en la que, además de poner al mundo automovilístico en su sitio, por supuesto, acabamos cerrando el local.

Dos años después, sin embargo, llegaba el primer aviso de lo que estaba por venir: Carlos sufría complicaciones de salud mientras estábamos en Cheste y era ingresado de urgencia, con nuestros días yendo del circuito al hospital y prometiendo que volveríamos a juntarnos cuando el problema se hubiera solucionado.

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Haciendo los cuatro aros de Audi por Carlos

Los problemas de salud no eran óbice para que Carlos siguiera siendo él mismo, trabajando, dando consejos y mostrando su clase a los cuatro vientos. Sus comunicados sobre Audi Sport seguían llegando y siempre se le podía contactar para pedir opinión, consejo, otro punto de vista. El hombre no permitía que la enfermedad pudiera con él y, pronto, estaba de vuelta por los circuitos.

En agosto de 2014 llegaba una de mis grandes oportunidades: TouringCarTimes me ofrecía ser su reportera sobre el DTM, un nuevo desafío al tratarse de un medio extranjero y paneuropeo, y con un cierto prestigio. Apenas alcanzado el acuerdo, mi primera llamada era para Carlos. Su respuesta, la de un grande: enhorabuena y “si necesitas algo, dímelo”.

TouringCarTimes me enviaba a la finale de la temporada del DTM en Hockenheim. Carlos me pedía que le avisara en cuanto estuviera por el circuito. Y allí, dos años después, en el pitlane del circuito alemán, delante del box de Miguel Molina, por fin nos reencontrábamos. El fin de semana era épico, con Carlos siendo un guía de lujo, que no dudó en presentarme a todo el que conocía. Tras tres días intensos, con pole de Molina incluida, nos separábamos, no sin antes recibir otro de esos consejos de Carlos acerca de cómo debía hacer mi trabajo para hacerlo mejor.

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El Spanish Contingent con Miguel Molina

La temporada siguiente comenzaría con otro paso adelante, al recibir la acreditación permanente para la temporada del DTM. Junto con Carlos, Toni Cadenas y Abel Cruz, formábamos el mayor número de periodistas españoles con acreditación permanente en el campeonato alemán, bautizándonos como el “Spanish contingent”. Dando un paseo por el paddock de Hockenheim, Carlos se maravillaba con el logro, y decía que era un nuevo paso en el seguimiento del DTM en nuestro país.

La siguiente cita conjunta era Norisring, “el Mónaco del DTM”. El fin de semana comenzaba con la gran noticia de la presencia de Jordi Gené en la Copa Audi TT. Con ya evidentes problemas derivados de su enfermedad, Carlos pasaba un fin de semana difícil, lo que no le impedía volver a ser un guía turístico de lujo y llevarnos a los tres al centro histórico de Nüremberg. Su amor y admiración por Alemania se hacían patentes en esta visita.

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Con Toni y Carlos, en el centro histórico de Nuremberg

El fallecimiento de mi padre antes del inicio de la temporada hacía que pudiéramos hablar sin tapujos y llamando a las cosas por su nombre. Así, durante la cena, el Spanish Contingent debatía la “necesidad” de sacar el mayor partido de las oportunidades que se presentaban y vivir la vida al máximo, sin ser negligentes hacia nuestras obligaciones, pero no rechazando las posibilidades para disfrutar de la vida y dejarlas para otro momento que, a lo mejor, nunca llegaba. Y, en ese sentido, Carlos nos volvía a dar una lección a todos.

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Jordi Gené, ganador entre los pilotos invitados en la Copa Audi TT

El domingo por la mañana, Jordi ganaba la carrera de la Copa Audi TT. Esperando a que salieran en el podio, Dr. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Sport, se acercaba a Carlos y le saludaba con un efusivo abrazo, departiendo con él durante un buen rato. Todo un reconocimiento de un grande de los deportes del motor a otro.

Llegaba el verano, y preparaba la siguiente cita para mí, que sería el DTM en el Red Bull Ring, en Spielberg. Toni y Abel no estarían presentes, y Carlos y yo preparábamos un viaje conjunto debido a las distancias entre aeropuerto, circuito y lugar de alojamiento.

Dos semanas antes del viaje la enfermedad volvía a hacer mella en Carlos que, después de meditarlo mucho y de estar a punto de cancelar la visita. Afortunadamente, el viaje seguía adelante.

Para mí, era un pequeño gran honor. Tras tantos años, consejos, favores, presentaciones, y un largo etc, tenía la oportunidad de devolverle algo, haciendo de chófer y ocupándome de que Carlos no tuviera que hacer más esfuerzos de los necesarios.

Las dos horas entre el aeropuerto de Viena y el circuito de Spielberg servían para volver a poner al mundo automovilístico en su sitio, a la vez que recibía de nuevo valiosos consejos profesionales.

Llegábamos al circuito, y se producía una de las anécdotas que recordaré siempre con más cariño. Era mi primera visita al Red Bull Ring. Aparcábamos en el lugar designado, con un shuttle llevándonos a la puerta del edificio donde estaba la sala de prensa. Entrando por la puerta, estaba una especie de tienda/museo de Red Bull, con monoplazas y merchandising.

Tomábamos el ascensor hasta la tercera planta. Salíamos del mismo, hacíamos un giro de 180º, para entrar en la sala de prensa. Al ver el paisaje, me quedaba patidifusa y sin palabras: la sala de prensa estaba en la última planta sobre la tribuna principal, totalmente acristalada, y desde allí se veía la recta principal, primera y última curvas, pitlane y boxes, y todo el circuito según discurría por la montaña.

Vista desde la sala de prensa del Red Bull Ring

Vista desde la sala de prensa del Red Bull Ring

Carlos se reía: “No te dije nada en todo el viaje, porque no quería estropear la sorpresa y verte la cara cuando entraras aquí”. Momento grabado con fuego en la mente y el corazón.

El fin de semana daba muchas noticias y acción. Desayunando el domingo por la mañana en el hospitality de Audi, con el fotógrafo Gregory Heirmann, precisamente le decíamos a Carlos cómo era sorprendente que alguien con su caché, experiencia, conocimientos y capacidad profesional fuera amable con aficionados y colegas, sin dudar dos veces a la hora de echar una mano a quien fuera.

El domingo por la  noche, cuando ya casi estábamos recogiendo y sólo quedábamos seis personas en la sala de prensa, saltaba la noticia de la exclusión de Timo Scheider de la carrera por el incidente del “schieb ihn raus”. La maquinaria de prensa se reactivaba y, consciente de que Carlos necesitaba tomarse la vida con algo más de calma, le pregunté si estaba bien, a lo que me respondió afirmativamente: “No te preocupes por mí, tú tienes que hacer tu trabajo.”

En cuanto la noticia estuvo lista, salimos de vuelta hacia Viena. La luna llena sobre los Alpes austríacos se veía más grande que de costumbre. Carlos, por supuesto, tenía algo que decir:

– “¿Sabes que la Luna siempre está a la misma distancia de la Tierra, y lo de que se vea más grande es sólo un efecto óptico? Es que mi hijo es astrofísico.”

– “¿Cómo Raj Koothrapali(1)?” le preguntaba yo.

– “¡Sí, sí, como Raj!” (risas).

Y entonces pasó parte del viaje de vuelta explicándome la geometría que hacía que, de vez en cuando, la Luna pareciera más grande y cercana de lo normal. Porque Carlos era así: sabía de coches, de música clásica gracias a Anna, de arquitectura alemana, de astrofísica… Podías estar escuchándole hablar de lo que fuera durante horas.

Llegábamos a nuestro hotelito en Viena, donde partíamos caminos tras un gran fin de semana. Poco sabía entonces que sería la última vez que le vería.

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Carlos con Miguel Molina y Mattias Ekström

La enfermedad hacía mella y hacía que Carlos no pudiera estar en la final en Hockenheim. A lo largo de ese fin de semana y del invierno, hablamos varias veces, sobre salud, vida y, sobre todo, de coches.

Carlos Castellá fue un hombre que iluminó la vida de aquellos que tuvimos el privilegio de conocerle. Sí, era una enciclopedia británica del motorsport, y su amplia experiencia hacía que amara las carreras de coches por lo que son, sin distinción sobre si se trataba de un campeonato regional de karting o una serie de carácter mundial. Nunca se creyó más importante que nadie: ya fueras un simple aficionado o un gran profesional, te trataba como un igual, siempre era amable y dispuesto a echar una mano, una característica personal de la que pocos pueden presumir.

Echaremos de menos su sabiduría y anécdotas, pero también su amistad, sus risas, los chistes y los buenos momentos.

Gracias Carlos por haber sido tú. Volver a ver carreras, a pisar el paddock del DTM o, incluso, mirar a la Luna ya no serán lo mismo sin ti.

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PD: Echaré de menos el comentario de Carlos sobre esta entrada. Porque era grande hasta para comentar en blogs de aficionados…

 

(1) Personaje de “Big Bang Theory”.

Mi propuesta para la F1

2015_Malaysian_GP_opening_lapAyer las mentes pensantes del mundo de la Fórmula 1 se reunieron en Ginebra para llegar a acuerdos sobre el rumbo inmediato y a medio plazo del deporte.

Como siempre ocurre en esta disciplina, los intereses de equipos, marcas y patrocinadores a menudo difieren de lo que querríamos ver los aficionados. Esto ha resultado en reglamentos y decisiones que han alejado a la Fórmula 1 del “factor wow” que tenía antaño.

Hace años que sigo con interés los campeonatos de Turismos. Desde la primera vez que vi imágenes en televisión, hace ya más de 20 años, ha sido una disciplina atractiva tanto en el aspecto visual como en el deportivo.

Los campeonatos de Turismos se han caracterizado por varias líneas más o menos comunes: lastres, BOP (equilibrado de rendimiento, por sus siglas en inglés) y parrillas invertidas. Si bien algunas de estas cosas no han impedido que los dominadores sean los mismos, como puede ser el ejemplo de Citroën en el WTCC, sí han dado lugar a carreras emocionantes, con adelantamientos y acción en pista.

Un poco de todo

En el DTM alemán, por ejemplo, se descartó el formato de una única carrera de 75 minutos para regresar a dos carreras por fin de semana, una más corta y sin la obligación de pasar por boxes, y otra un poco más larga y con una parada obligatoria durante el segundo tercio. Cada carrera tendría su sesión de clasificación independiente, limitada a 20 minutos con todos los coches en pista.

Acción "puerta con puerta" en el DTM. Fuente: DTM Media.

Acción “puerta con puerta” en el DTM. Fuente: DTM Media.

El resultado de este cambio fue más acción en pista, más minutos en televisión, y una de las mejores temporadas en años recientes: 2015 vio 13 ganadores en 18 carreras y cuatro pilotos alcanzando la final de temporada con opciones matemáticas al título.

Por otro lado, el WTCC tiene una filosofía distinta, orientada a maximizar la acción en un tiempo aceptable en televisión. El resultado es una parrilla configurada con las clasificaciones de la Q1, Q2 y Q3 combinadas, donde la última tanda se reserva a los cinco pilotos más rápidos, que se baten por la pole a una vuelta, consiguiendo puntos por ello. Es a donde quieren llegar quienes optan a luchar por el título.

A partir de esta temporada, habrá una carrera inicial y otra principal, un poco más larga. La parrilla invertida, normalmente reservada a la segunda carrera, y donde los privados y coches más lentos esperan tener alguna opción, se aplicará ahora a la carrera inicial, para que los pilotos más rápidos, en pole para la carrera principal, la última del fin de semana, tengan que conservar sus coches y no salir en modo “destruction derby” si quieren ganar saliendo desde las posiciones delanteras. Así se asegura que la acción vaya “in crescendo”, dejando lo mejor para el final.

Otro aliciente del WTCC es el corto tiempo entre carreras: los coches van a parque cerrado y tienen un tiempo de reparación de 15 minutos antes de salir a la segunda carrera. Si un equipo no logra sacar un coche en ese tiempo, tendrá que iniciar la carrera desde el pitlane. Hemos visto auténticos espectáculos en los tiempos de reparación en directo, un arte que nuestros chicos de Campos Racing han dominado con diferencia sobre sus rivales.

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Tiempo de reparación para Norbert Michelisz en Buriram 2015. Fuente: WTCC Blog.

En resumen: el WTCC celebra dos carreras, con tiempo de reparación entre las mismas, y las retransmisiones, incluyendo previos, podios y entrevistas, en riguroso directo, no exceden las dos horas. Perfecto para el televidente.

Tanto el DTM como el WTCC son campeonatos que han visto crecer el interés en los mismos en años recientes, con cada vez más países interesados en emitir carreras, y un número creciente de espectadores, tanto en pista como a través de la televisión. Sin duda, sus fórmulas funcionan.

Mi propuesta para la F1

Por tanto, escogiendo lo mejor de ambos campeonatos, esta es mi propuesta:

  1. Carrera inicial de 40 minutos + 1 vuelta, estrategia libre.
  2. Carrera principal 60 minutos + 1 vuelta, 1 cambio gomas obligatorio.
  3. Q1 de 15 minutos, los 12 más rápidos pasan a Q2.
  4. Q2 de 10 minutos, los 5 más rápidos pasan a Q3.
  5. Q3: del 5º al 1º a una sola vuelta, con puntos 5, 4, 3, 2, 1.
  6. Parrilla carrera inicial: Q1 + Q2 con los 10 primeros invertidos.
  7. Parrilla carrera principal: Q1 + Q2 + Q3.
  8. Ambas carreras otorgan puntos según escala reconocida en el CDI.
  9. Ambas carreras se disputan el mismo día, con un tiempo de reparación reducido entre ambas, o se disputan en días distintos, con parque cerrado entre las dos y con la obligatoriedad de que quienes rompan ese parque cerrado salgan desde el final de la parrilla.

Es una propuesta loca, radicalmente diferente a lo que tenemos visto en Fórmula 1 y que, sin ninguna duda, muchos puristas descartarán sin darle ninguna consideración. Pero lo que ningún aficionado, seguidor, experto podrá negar es que la F1 ha perdido enteros en cuanto a interés, y que los grandes males, a menudo, requieren grandes soluciones.

Puestos a proponer alternativas, posiblemente algo más radical nos devolvería parte del espectáculo que muchos añoramos.

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