I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

Archivos por Etiqueta: FIA

Mi propuesta para la F1

2015_Malaysian_GP_opening_lapAyer las mentes pensantes del mundo de la Fórmula 1 se reunieron en Ginebra para llegar a acuerdos sobre el rumbo inmediato y a medio plazo del deporte.

Como siempre ocurre en esta disciplina, los intereses de equipos, marcas y patrocinadores a menudo difieren de lo que querríamos ver los aficionados. Esto ha resultado en reglamentos y decisiones que han alejado a la Fórmula 1 del “factor wow” que tenía antaño.

Hace años que sigo con interés los campeonatos de Turismos. Desde la primera vez que vi imágenes en televisión, hace ya más de 20 años, ha sido una disciplina atractiva tanto en el aspecto visual como en el deportivo.

Los campeonatos de Turismos se han caracterizado por varias líneas más o menos comunes: lastres, BOP (equilibrado de rendimiento, por sus siglas en inglés) y parrillas invertidas. Si bien algunas de estas cosas no han impedido que los dominadores sean los mismos, como puede ser el ejemplo de Citroën en el WTCC, sí han dado lugar a carreras emocionantes, con adelantamientos y acción en pista.

Un poco de todo

En el DTM alemán, por ejemplo, se descartó el formato de una única carrera de 75 minutos para regresar a dos carreras por fin de semana, una más corta y sin la obligación de pasar por boxes, y otra un poco más larga y con una parada obligatoria durante el segundo tercio. Cada carrera tendría su sesión de clasificación independiente, limitada a 20 minutos con todos los coches en pista.

Acción "puerta con puerta" en el DTM. Fuente: DTM Media.

Acción “puerta con puerta” en el DTM. Fuente: DTM Media.

El resultado de este cambio fue más acción en pista, más minutos en televisión, y una de las mejores temporadas en años recientes: 2015 vio 13 ganadores en 18 carreras y cuatro pilotos alcanzando la final de temporada con opciones matemáticas al título.

Por otro lado, el WTCC tiene una filosofía distinta, orientada a maximizar la acción en un tiempo aceptable en televisión. El resultado es una parrilla configurada con las clasificaciones de la Q1, Q2 y Q3 combinadas, donde la última tanda se reserva a los cinco pilotos más rápidos, que se baten por la pole a una vuelta, consiguiendo puntos por ello. Es a donde quieren llegar quienes optan a luchar por el título.

A partir de esta temporada, habrá una carrera inicial y otra principal, un poco más larga. La parrilla invertida, normalmente reservada a la segunda carrera, y donde los privados y coches más lentos esperan tener alguna opción, se aplicará ahora a la carrera inicial, para que los pilotos más rápidos, en pole para la carrera principal, la última del fin de semana, tengan que conservar sus coches y no salir en modo “destruction derby” si quieren ganar saliendo desde las posiciones delanteras. Así se asegura que la acción vaya “in crescendo”, dejando lo mejor para el final.

Otro aliciente del WTCC es el corto tiempo entre carreras: los coches van a parque cerrado y tienen un tiempo de reparación de 15 minutos antes de salir a la segunda carrera. Si un equipo no logra sacar un coche en ese tiempo, tendrá que iniciar la carrera desde el pitlane. Hemos visto auténticos espectáculos en los tiempos de reparación en directo, un arte que nuestros chicos de Campos Racing han dominado con diferencia sobre sus rivales.

1446636340957944

Tiempo de reparación para Norbert Michelisz en Buriram 2015. Fuente: WTCC Blog.

En resumen: el WTCC celebra dos carreras, con tiempo de reparación entre las mismas, y las retransmisiones, incluyendo previos, podios y entrevistas, en riguroso directo, no exceden las dos horas. Perfecto para el televidente.

Tanto el DTM como el WTCC son campeonatos que han visto crecer el interés en los mismos en años recientes, con cada vez más países interesados en emitir carreras, y un número creciente de espectadores, tanto en pista como a través de la televisión. Sin duda, sus fórmulas funcionan.

Mi propuesta para la F1

Por tanto, escogiendo lo mejor de ambos campeonatos, esta es mi propuesta:

  1. Carrera inicial de 40 minutos + 1 vuelta, estrategia libre.
  2. Carrera principal 60 minutos + 1 vuelta, 1 cambio gomas obligatorio.
  3. Q1 de 15 minutos, los 12 más rápidos pasan a Q2.
  4. Q2 de 10 minutos, los 5 más rápidos pasan a Q3.
  5. Q3: del 5º al 1º a una sola vuelta, con puntos 5, 4, 3, 2, 1.
  6. Parrilla carrera inicial: Q1 + Q2 con los 10 primeros invertidos.
  7. Parrilla carrera principal: Q1 + Q2 + Q3.
  8. Ambas carreras otorgan puntos según escala reconocida en el CDI.
  9. Ambas carreras se disputan el mismo día, con un tiempo de reparación reducido entre ambas, o se disputan en días distintos, con parque cerrado entre las dos y con la obligatoriedad de que quienes rompan ese parque cerrado salgan desde el final de la parrilla.

Es una propuesta loca, radicalmente diferente a lo que tenemos visto en Fórmula 1 y que, sin ninguna duda, muchos puristas descartarán sin darle ninguna consideración. Pero lo que ningún aficionado, seguidor, experto podrá negar es que la F1 ha perdido enteros en cuanto a interés, y que los grandes males, a menudo, requieren grandes soluciones.

Puestos a proponer alternativas, posiblemente algo más radical nos devolvería parte del espectáculo que muchos añoramos.

Por María…

image

Ayer se hizo público el informe del Health and Safety Executive (HSE) británico, sobre las posibles carencias en materia de seguridad y prevención de incidentes, relativos al accidente que María de Villota sufrió cuando probaba un monoplaza del equipo Marussia en el aeródromo de Duxford, ya en 2012.

Antecedentes

El equipo colista se disponía a realizar una jornada de pruebas en línea recta en la pista inglesa. Apenas comenzada la prueba, el monoplaza aceleraba bruscamente, impactando a la altura del casco contra la plataforma elevadora de un camión, que en ese momento se encontraba desplegada en la zona de parada del monoplaza.

Todavía a fecha de hoy, la causa más probable del súbito acelerón se debe al sistema anti-stall (anti calado), por el cual un monoplaza de F1, cuando detecta que va a menos de una determinada velocidad, acelera para mantenerse a 50 km/h, evitando así que se cale el coche.

Como ya es sabido, María de Villota sufrió serias heridas en su cráneo, perdiendo el ojo derecho, y con importantes daños neurológicos. Quince meses después, y tras una importante recuperación, María fallecía debido a las secuelas.

Accidente

Desde aquel fatídico 4 de julio, muchos hemos preguntado qué salió mal y cómo se podría haber evitado. Dijo Cicerón que aquel que ignora su historia está condenado a repetirla, y sólo es natural querer buscar soluciones cuando se presentan tragedias de este calibre.

La FIA, a través de varios reglamentos, establece condiciones y normas no sólo para las competiciones oficiales, sino también para los tests. Así, las pruebas oficiales están sujetas a normativa en términos de seguridad, prevención, presencia de equipo médico, comisarios en pista, etc. Es por ello que los tests oficiales tienen un coste, ya que el circuito debe hacer provisión para todas estas medidas.

En 2012, los equipos sólo podían realizar una cantidad limitada de pruebas en línea recta. La única normativa por parte de la FIA sobre los mismos era una recomendación de “tomar las medidas de seguridad necesarias”, sin establecer mínimos sobre disposición del test, personal de seguridad, ni ninguna de las precauciones que estamos acostumbrados a ver en los circuitos.

Adicionalmente, María de Villota era piloto del equipo, si bien carecía de los requisitos para optar a una Superlicencia, obligatoria para competir en F1. Esto relegaba su tiempo al volantea los tests que Marussia pudiera realizar.

duxford

La disposición de las “instalaciones” del equipo para el test era la que se ve en esta fotografía aérea que, desde entonces, ha desaparecido de las redes sociales. En ella se puede apreciar que el equipo coloca una carpa, junto a la cual está el punto de parada del coche. La posición del camión y de su fatídica rampa hablan por sí solas.

Como ya hemos dicho, una de las especulaciones es que el sistema anti-stall hizo que el monoplaza acelerara de forma súbita. Entonces, ya se dijo que era un sistema nuevo y desconocido para pilotos sin experiencia en F1.

Desde un punto de vista personal, disponer los elementos para un test de F1 en un aeródromo no diseñado para ello tal y como se ve en la foto, es pedir que haya problemas. ¿Qué ocurriría si el piloto pierde el control, fallan los frenos, o cualquier otra eventualidad? El personal que esté trabajando en la carpa no está seguro. Además, se puede decir que hay suficiente espacio para colocarse de forma más “holgada”.

¿Cómo pueden los británicos, tan maniáticos del “health and safety” (salud y seguridad), pensar que es seguro y apropiado organizar una actividad como un test de F1 con semejante organización del lugar de trabajo?

Informe

La FIA no se ha pronunciado con claridad, si bien “confía en que Marussia tomó las medidas adecuadas”. Lo cierto es que, sin un reglamento específico al respecto, la FIA no puede hacer más que emitir una opinión al respecto. Obviamente, nunca va a decir nada que ponga en el entredicho la imagen del deporte y de sus integrantes.

La única regulación de los tests privados que existía en 2012 era el Suplemento 1 al Anexo H del Código Deportivo Internacional. Este apartado comienza diciendo que la FIA “puntualiza que no es su responsabilidad regular los tests privados, la organización de los cuales debe establecerse por el contrato entre el usuario y el propietario del circuito.”

A esta introducción, le siguen una serie de “recomendaciones” que, como tales, no están sujetas a ninguna vigilancia ni obligación por ninguna de las partes implicadas.

El informe del HSE publicado ayer concluye que Marussia no cometió ninguna imprudencia que “facilitara” el accidente, a la postre, mortal, de María de Villota.

Vivimos en un mundo en el que hay que advertir de que introducir un aparato eléctrico en agua puede ser peligroso, pero en el que no hay que pensar dos veces antes de probar un Fórmula 1 fuera de un circuito convencional, específicamente diseñado para ello.

Legado

Los despropósitos se acumulan y, sin acción decidida, volverá a haber desgracias personales en estas circunstancias. No volveremos a tener a María de vuelta con nosotros, pero sí podemos observar el pasado, aprender y actuar en consecuencia.

Por tanto, el mejor homenaje que se le podría hacer a María es una revisión de las normativas de tests, tanto en circuitos convencionales como fuera de ellos, para que las medidas de seguridad y prevención sean las adecuadas.

Una vez sufrida la pérdida de una mujer, piloto, que siempre tuvo una cara amable para los demás, sería útil que las federaciones y organismos implicados hicieran su trabajo, ya que tanto se afanaron en tener a María como parte importante de sus organigramas. Por tanto, sería bueno que la RFEDA hiciera una petición a la Comisión de Mujeres en Motorsport de la FIA para una profunda revisión de la normativa pertinente a los tests, y que ésta presentara esta propuesta ante el Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación.

Como amante de los deportes del motor, ex oficial de la RFEDA y mujer, este es mi deseo para el futuro cercano.

PD: En la su versión 2015, el Suplemento 1 al Apéndice H del Código Deportivo Internacional mantiene invariado el texto de 2012. Ya sabemos lo que eso implica…

Probando, probando…

Hoy me he despertado con una controversia (sí, otra más) afectando al mundo, o circo, de la Fórmula 1.

Se ha sabido que Pirelli requirió tres días de tests, que se llevaron a cabo tras el GP de España, en el circuito de Montmeló. Para ello, la marca de neumáticos eligió al equipo Mercedes como conejillo de indias. También se sabe que los tests se llevaron a cabo a lo largo de 3 días, en los que se recorrieron unos 1.000 kilómetros, la distancia aproximada de tres carreras de gran premio.

Degradación de los Pirelli - Copyright Sutton Images

Degradación de los Pirelli – Copyright Sutton Images

El lunes, antes de iniciar este test, Pirelli anunciaba el endurecimiento de sus compuestos.

La revelación sobre la celebración del test no ha sentado bien entre los equipos rivales y, en este caso, no les falta razón.

Como todos sabemos, en 2010 se introdujo la prohibición de los tests durante la temporada, con una limitación a 15.000 kilómetros por año, en un intento de reducir costes. Muchos recordamos los tiempos de la alternancia de semana de Gran Premio con semana de testing, y como los equipos tenían dos grupos de mecánicos: los de carrera y los de tests.

El test

El test realizado en Montmeló, con lo que es aparentemente el F1 W04, el monoplaza que Mercedes ha desarrollado este año, quebranta la normativa existente en el reglamento deportivo, al menos en lo relativo al equipo anglo-alemán.

El Mercedes en Montmeló - Copyright @piusgasso

El Mercedes en Montmeló – Copyright @piusgasso

El capítulo 22 del reglamento deportivo recoge las reglas a seguir durante estas pruebas privadas.

El hecho de que la prueba se realizara con el monoplaza de este año claramente quebrantaría el artículo 22.1, que dice que se considerará “testing” si el coche es el del año en curso, el anterior o el siguiente, y se conforma “sustancialmente” al reglamento técnico actual.

Asimismo, la fecha del test estaría en contra de lo expresado en el artículo 22.4.h, que dice que ningún test se podrá realizar en el período comprendido entre los diez días antes del inicio del campeonato y el 31 de diciembre. Tampoco podría acogerse a la excepción expresada en el 22.4.h.ii, ya que Montmeló no es ni una pista recta ni de radio constante.

Pirelli

Pirelli ha tenido a su disposición un monoplaza del año 2010 y un piloto para desarrollar sus neumáticos.

Sin embargo, ante el aparente fallo de sus compuestos a la hora de garantizar una mínima consistencia en cuanto a durabilidad, se ha visto obligado a hacer algo por mejorar sus gomas, en medio de una creciente ola de críticas hacia como han llevado su implicación en la F1.

Según ha emergido hoy, el contrato de Pirelli con la FIA le permite elegir un equipo actual de forma aleatoria para llevar a cabo tests, amparándose en motivos de desarrollo por asunto de seguridad, de forma que pueda llevar a cabo ese test con un equipo y monoplaza actuales, y hasta en un circuito donde se disputa una prueba del mundial.

Esta cláusula está en clara contraposición a lo establecido en el artículo 22 del reglamento deportivo que rige la competición.

El papel de la FIA

El artículo 22.6 obliga a los equipos a informar a la FIA con antelación de cualquier test que deseen realizar, para que el máximo organismo regulador pueda comprobar si la pista elegida es adecuada.

Al tratarse de un test en un circuito del mundial, por tanto, ya aprobado, ¿aún  existe la obligación de informar a la FIA? Esa obligación, en este caso ¿debe ser llevada a cabo por Pirelli o por Mercedes?

Parece evidente que la FIA tenía conocimiento de que este test se llevaría a cabo ya que, según varias informaciones aparecidas, se solicitó (se entiende que por parte de Pirelli) con nueve días de antelación.

La pregunta obvia es si la FIA tuteló este test. El 22.6 abre la posibilidad a la presencia de un observador para garantizar la idoneidad de la pista, pero mucho se ha hablado de la posible presencia de delegados de la FIA en tests para asegurar la legalidad de las soluciones que se vayan a probar.

¿La FIA vigiló el test? Y, si no es así, ¿hay alguna forma de garantizar que Mercedes no realizó trabajo de desarrollo propio durante esos tres días?

Lamentablemente, la respuesta es que no. Y menos, cuando Ross Brawn está al frente del equipo.

GP de Mónaco

Este fin de semana se disputó el GP de Mónaco, primera prueba puntuable después del famoso test.

Nico Rosberg, piloto de Mercedes, dominó todas las sesiones libres, se hizo con la pole en una primera línea completada por su compañero de equipo y se alzó con una autoritaria victoria al estilo Clark, con Lewis Hamilton siendo cuarto, apartado del podio por la desafortunada coincidencia de su cambio de neumáticos con la salida de un Safety Car.

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Incluso con más razón, ahora los equipos tienen motivos para pedir explicaciones a Pirelli y a la FIA por lo ocurrido.

El futuro

Parece inevitable que la normativa que prohíbe los tests durante la temporada se verá revisada. De hecho, este año los famosos tests de jóvenes pilotos se llevarán a cabo en Silverstone durante el verano.

La FIA ahora se encuentra en la encrucijada de tener que equilibrar su interés por reducir costes, junto a la necesidad por parte de los equipos de continuar el desarrollo de sus monoplazas.

Con la nueva normativa de motores entrando en vigor en 2014, y con los cambios que se esperan en años siguientes sobre sistemas de ahorro y reutilización de energía, parece inevitable que se incrementarán las oportunidades para que los equipos puedan probar sus evoluciones.

Pero, de momento, la polémica, una vez más, está servida.

Post Data

Minutos después de publicarse esta entrada, se conocía la protesta presentada por Red Bull y Ferrari contra Mercedes por el test.

Protesta contra Mercedes

Protesta contra Mercedes

La cadena de mando establece que esta protesta es recibida e inicialmente investigada por los comisarios de la carrera, que son los nombrados al final del documento.

A ellos les corresponde realizar las primeras comparecencias para aclarar lo sucedido. Sin embargo, y al tratarse de un asunto que excede al evento en cuestión (el GP de Mónaco), esto se podría elevar al Tribunal Internacional de la FIA, que tiene la potestad para investigar y sancionar según lo crea debido, después de realizar sus indagaciones.

La composición del Tribunal Internacional se puede encontrar aquí.

Postdata II

La FIA ha dicho que recibió la petición por parte de Pirelli para probar, y que ellos autorizaron el test siempre y cuando fuese Pirelli quién llevara el desarrollo del coche (es decir, sin nadie del equipo involucrado, excepto el piloto) y que todos los equipos hubieran recibido la oportunidad de probar.

Según parece, el test siguió adelante sin que la FIA tuviera confirmación definitiva por parte de Pirelli ni de Mercedes.

Comunicado de la FIA

Comunicado de la FIA

Es ciertamente chocante pensar que un test de F1 puede llevarse a cabo en plena temporada sin que la FIA tenga conocimiento ni confirmación definitiva sobre el mismo.

 

Directores de equipo desesperados

Este podría ser el título de una serie sobre las idas y venidas diarias de Stefano Domenicali. Soy de la opinión de que este hombre, por toda la valía que pueda tener por su accumen profesional, no es la persona adecuada para dirigir el equipo Ferrari de F1, opinión que llevo varios años defendiendo. Pero lo del pasado fin de semana ya roza el esperpento.

Antes de proseguir: mientras puede, o puede que no, haya sido Domenicali quién tomó las decisiones estratégicas del fin de semana, como director del equipo sí es el último responsable de su funcionamiento, y de ahí mi comentario anterior.

Stefano Domenicalli

Stefano Domenicalli

A Ferrari les conocemos desde hace tiempo y, los que llevamos varias décadas en esto, un poco más. Lo que estamos viendo esta temporada por parte de la Scuderia es, sin más, Ferrari en estado puro. Hay quienes defienden que Ferrari “puede ser” grande, como demostró en los años 2000-2004. Cierto.

Lo que muchos olvidan es que, en aquellos años, allí tomaban las decisiones un grupo de gente que impuso su forma de hacer las cosas sobre la tradición. El primer pasó fue deshacerse de la pleitesía al motor V12, y todo fluyó desde ahí. Conviene recordar que ese equipo de gente ya no está en Ferrari, y no van a volver. Y lo que ha habido antes y después de ellos es, ni más ni menos, más de lo mismo.

El año pasado, Ferrari sufrió con un coche que no estaba a la altura. Después de mucho buscar, por fin encontraron el problema: el túnel de viento no funcionaba como era debido, y habían desarrollado un coche con datos erróneos. Bueno, una piensa que, de vez en cuando, estas cosas pueden pasar. Pobrecitos ellos.

Este año comenzó peor de lo que se hubiera deseado. Era algo que se había visto en pretemporada. Por fortuna para todos ellos, una serie de desaciertos y problemas en los campos de Red Bull y McLaren contribuyeron a que Fernando Alonso se convirtiera en el primer piloto en repetir victoria esta temporada, y llegase a tener una relativamente cómoda ventaja sobre sus rivales. Esto dio una falsa impresión de que el coche era una bomba, el equipo funcionaba, y todo iba bien.

Administrar no hubiera sido suficiente. A 25 puntos por victoria, una ventaja en torno a los 40 no da demasiado margen. Pero sí permite evaluar las pruebas restantes, definir dónde atacar y dónde limitar daños.

Y ahí reside el principal problema de Ferrari: realmente, su coche no es tan bueno. Y, sobre su capacidad de reaccionar ante imprevistos, realizar estrategias “inteligentes” y adaptarse sobre la marcha a las circunstancias, creo que está todo probado.

Desde el que mira, parece que en Ferrari tienen un espacio de movimiento gris y nebuloso, en el cuál no se sabe con certeza lo que va a ocurrir. Las estrategias son fijas, inamovibles, incapaces de responder ante circunstancias cambiantes, de evolucionar, adaptarse. La sangría vivida en Montreal fue fruto de no adelantarse dos pasos a la situación y prever. Parece que, ante la duda, van a ser conservativos, es mejor ser séptimo que arriesgarse, aunque ello pudiera darle una oportunidad al podio.

Y así nos va.

Fernando Alonso

Fernando Alonso

No me cabe la menor duda de que Fernando Alonso está siendo el mejor piloto esta temporada y es uno de los grandes, si no el más grande, de su generación. Su talento es mundialmente reconocido y sus gestas le sitúan entre los cracks de la historia de este deporte.

Pero en esta F1 de los tiempos modernos, tener manos ya no es suficiente. Ayrton Senna ya se preocupaba, en los albores del ’92, de que esa nueva electrónica que entonces llegaba a la F1 pudiera supeditar las dotes de un piloto, y que los campeonatos del mundo pudieran decidirse en función de la calidad y fiabilidad de sistemas electrónicos y mecánicos, y no por la pericia de los pilotos.

Ferrari debería saber esto. Pero parece que no.

Fernando Alonso lleva varios años corriendo solo. Él hace lo que hace, se emplea a fondo, calca los tiempos por vuelta, no se rinde. Pero, a diferencia de Senna, Mansell, Hill, Schumacher, Hakkinen, Button, Hamilton y Vettel, él no tiene un compañero en quién se pueda apoyar, con quién pueda decidir una estrategia conjunta, que pueda estar ahí y saltar a la palestra si es necesario.

Fernando Alonso está solo.

Cuando pienso en los briefings de Ferrari, me imagino a un grupo de ingenieros con sus cuadernos y bolígrafos, reunidos expectantes en una sala, tal cual alumnos que asisten a una clase universitaria, esperando a que llegue el profesor y empiece a hablar, para tomar apuntes. Ojalá este no sea el caso, pero es la impresión que dan.

Domenicali lo dijo, Montezemolo lo afirmó: sus esperanzas recaen en Fernando. En que él desarrolle el coche, lo ponga a punto, valore lo que va mal, dé sus puntos de vista para mejorarlo y, cuando todo eso no sea suficiente, que eche el resto en pista para suplir las carencias.

Van a una qualy y, por si acaso los Mercedes, Sauber, Force India y algún Toro Rosso suponen una amenaza, queman un juego extra en Q2 que hacía falta en la Q3. Las segundas líneas de parrilla pasan a ser terceras y cuartas.

Alonso “is very happy”, porque en sus circunstancias, era lo mejor a lo que podían aspirar. El podio se convierte en la victoria, y esa ilusión de seguir limitando daños, sin causar ninguno, se cae tal castillo de naipes en medio de una ventolera cuando Vettel comienza a encadenar actuaciones impecables, toma el liderato del mundial y les dice adiós a todos con la manita.

Entonces Ferrari se colapsa por dentro. Rumores hablan de una gran discusión entre Alonso y Pat Fry. A juzgar por las técnicas utilizadas para desmentirla, tengo que creer que la discusión sí tuvo lugar. El equipo va “ligeramente” en contra del asturiano cuando se ven obligados a desmentir sus comentarios sobre un coche que lleva varios GPs sin ser evolucionado. Massa es renovado por su gran contribución a la Scuderia.

Rumores circulan sobre Ferrari haciendo tests en aeródromos en islas españolas. Su túnel de viento, un año después, sigue estropeado. Pat Fry se lleva a China un alerón delantero recién salido del horno en su equipaje de mano, con instrucciones y una llave allen de Ikea para montarlo una vez llegado al destino. Aún no se sabe si éstas “mejoras” son tales. Quizás se las pusieron a Alonso y fueron un fracaso, tal vez se las hayan puesto a Massa y ello explique el “blip” de ingenio que tuvo recientemente, lo cual no explica por qué sigue sin llevarlas ALO. El brasileño firma en Abu Dhabi una gran actuación para su equipo, saliéndose de la pista cuando le tocaba “hacer algo” con los Red Bull. Pero Ferrari es incapaz de transformar Vettel saliendo desde el pitlane y dos safety car en una victoria. Al final del día, sensación de descontrol y de estar más perdidos que un pato en un garaje.

Llegamos a Austin. El comunicado de Ferrari reza que “no llevan mejoras significativas”. La sombra de 1992 vuelve, por enésima vez esta temporada. Me resigno. Leo la palabra “alternador” y me desespero de que sea la única esperanza que existe para superaral rival. Bueno, eso y  que, tal vez, se le pille disfrutando de un programa de Gordon Ramsay, a ver si, con la nueva normativa sobre lenguaje colorido de la FIA, podemos mandarlo al final de la parrilla. Aunque, a la vista de Abu Dhabi, igual esa tampoco es una buena idea.

Total. Alonso sale a la Q3 con neumáticos usados, en la esperanza de que cojan temperatura antes y funcionen mejor que los nuevos. Resultado: noveno lugar, a 1,663 segundos de la pole que, por supuesto, se la lleva Vettel. El asturiano sigue estando “happy”, ya no sabemos si es que da gracias de que el coche se mueva, o de si ha desarrollado hábitos masoquistas.

Grosjean está penalizado, con lo que ahora ALO saldrá octavo, por la temida parte sucia.

Silencio: buscando estrategia.

Silencio: buscando estrategia.

Y, entonces, llega el esperpento. Ferrari rompe el sello de la caja de cambios de Massa para obligar una penalización, para que ALO pueda ganar UNA posición en la parrilla, y salir desde la parte limpia.

(Obviamente, tienen tantísima fé en su coche que no se atrevieron a romper parc fermé y hacer una jugada a lo Vettel en Abu Dhabi con Alonso.)

¡Toma! La decisión estratégica de la temporada. Todos esos cerebros juntos no pudieron llegar a más. No era que ALO pudiera salir desde la primera línea, o tercero. No. ¡Se trataba de auparle para partir séptimo!

¿Decisión acorde con el reglamento? Sin duda. ¿Decisión que deja en entredicho, una vez más, la ética y la imagen del deporte? Pueden apostar por ello. Aún así, podemos estar seguros de que la FIA no le va a aplicar a Ferrari el 151.c del Código Deportivo Internacional.

¿Decisión desesperada? Pues sí. Y de la peor forma. Una se imagina a los pobres ingenieros, ojerosos, sin afeitar, sin haber dormido, pasando la noche bajo montañas de papel con datos y simulaciones, y llegando al briefing el domingo por la mañana presentando ésta como la única forma de intentar hacer algo salvable en carrera.

El resultado, lo hemos visto todos: ALO hizo lo mejor que pudo y rentabilizó el ingenio de sus ingenieros. Pero la realidad es la que es: Vettel sigue siendo mejor, Alonso y su Ferrari estaban naturalmente unos 30 segundos por detrás sin opción a reducir esa diferencia, y sólo el abandono de Webber hizo que salieran de Austin con un trofeo, si bien poco consuelo puede representar cuando, de nuevo, la desventaja con el actual campeón del mundo ha vuelto a aumentar.

Fernando Alonso es uno de los grandes, y se merece salir del bicampeonato. Su talento y tesón deberían recibir recompensa. Está luchando y pilotando mejor que nunca.

Un día más, leo los comentarios deseando que llegue la avería del alternador de Vettel. En realidad, eso, junto a la Scuderia siendo capaz de aupar a Fernando a un tercer puesto (como mínimo) es la única esperanza real de que este sea el año del tricampeonato para el asturiano.

¿Quieren que les diga la verdad? Es patético. Así no se va a ninguna parte. Para Alonso, su peor enemigo es su equipo. Y a Ferrari está ligado hasta 2016. ¿Otros cuatro años así? Menos mal que soy capaz de disfrutar de las carreras independientemente de lo que hagan “los nuestros”.

WTCC 2012 – Preview de temporada, parte 1: El calendario

La temporada 2012 del WTCC se presenta muy apasionante. Tras una lucha por el título en 2011 que llegó hasta la última carrera del campeonato y que se decidió por tan sólo un punto, los aficionados nos hemos quedado con ganas de ver más luchas emocionantes y ya contamos los días hasta que se inicie la temporada.

El primer cambio significativo que apreciamos en el nuevo calendario del WTCC para este año es que el campeonato se ha dividido en tres partes, por zonas geográficas. Así, primero se visitará Europa, luego se procederá a América, para terminar con la ronda asiática. Este cambio, que se ha realizado argumentando la necesidad de optimizar los costes de desplazamiento, ha hecho que algunas pruebas pierdan su slot tradicional en el calendario, con Valencia pasando a ser la segunda prueba del mismo, mientras que Curitiba se disputará en julio.

También sorprenden ausencias destacadas, como la supresión de la carrera de Gran Bretaña, que se celebró en Brands Hatch durante años y que, en 2011, se disputó en Donington Park. No deja de sorprender que, con equipos británicos como RML, que lleva los Chevrolet Cruze oficiales, Bamboo Engineering, que disputa el campeonato de independientes, y con la llegada del Team Aon, que llevará los Ford oficiales, y la entrada de STR, que tendrá dos SEAT, y que, entre todos, sumarán nueve coches, se haya suprimido su carrera “de casa” y que tengan como prueba más cercana la carrera de Austria, en Salzburgring.

El Reino Unido no tendrá cita este año

El Reino Unido no tendrá cita este año

Otros circuitos que definitivamente no estarán serán Zolder, que en 2011 nos regaló una de las carreras más emocionantes del año gracias a la maestría de Gabriele Tarquini, así como Brno, un circuito que enamoraba tanto a pilotos como a aficionados, y que este año no estará presente. Tampoco repetirá Tianma como anfitrión de la carrera de China. Por último, también cabe destacar que Franz Engstler no tendrá carrera de casa este año, al caerse Oschersleben del calendario.

Por segundo año consecutivo se había programado una carrera en Argentina, que debía inaugurar la ronda americana, y nuevamente se ha visto cancelada antes del inicio del campeonato, al ser imposible concretar un acuerdo con los organizadores.

Así pues, el calendario queda como sigue:

Rondas 1 y 2, 10 y 11 de marzo, Monza: el mítico circuito italiano acogerá, ya por tercer año consecutivo, la prueba italiana que, en este caso, será la inaugural del campeonato. Escenario de dramáticas luchas, sorpresas y percances de última hora, el año pasado el evento se vio dominado por los todopoderosos Chevrolet, con Rob Huff consiguiendo unas sonadas victorias.

Rondas 3 y 4, 31 de marzo y 1 de abril, Valencia: el trazado de Ricardo Tormo en Cheste abandonará su tradicional slot en septiembre para estar al inicio del campeonato. El circuito tiene planeada una remodelación para añadir una recta interior un poco más larga y crear un par de puntos de adelantamiento adicionales, con las carreras de coches en mente. Aún así, esta modificación no ha tenido lugar, así que se disputará en el trazado tradicional. También, deberá volver a ser homologado por la FIA, debido a los recientes trabajos de reasfaltado.

Remodelación prevista del circuito Ricardo Tormo

Remodelación prevista del circuito Ricardo Tormo

Rondas 5 y 6, 14 y 15 de abril, Marrakech: la cita marroquí se cayó del calendario el año pasado con el campeonato ya empezado, al no poder llegar a un acuerdo económico con el promotor KSO. El circuito, rebautizado como “Moulay El Hassan”, en honor al heredero de la corona marroquí, fue protagonista hace dos años de una carrera que se vio neutralizada en un 75% de su duración, provocando un cambio reglamentario según el cual se añaden vueltas a las carreras según el número de vueltas que la misma pase bajo el Safety Car.

Marrakech vuelve al campeonato este año

Marrakech vuelve al campeonato este año

Rondas 7 y 8, 28 y 29 de abril, Slovakia Ring: el circuito eslovaco, que se encuentra a las afueras de Bratislava, tendrá su puesta de largo este año, organizando, por primera vez en su corta historia, una prueba del mundial. De hecho, en el momento de confirmarse el contrato con el WTCC, el Slovakiaring carecía de la homologación FIA necesaria (Grado 2) para albergar una prueba del mundial de turismos. La cita llega como sustituta de la carrera de Argentina que, por segundo año consecutivo, ha sido cancelada, al no poder cerrar los organizadores un acuerdo con KSO a tiempo.

El Slovakiaring se estrena en el WTCC

El Slovakiaring se estrena en el WTCC

Rondas 9 y 10, 5 y 6 de mayo, Hungaroring: El circuito húngaro, que entrase el año pasado en el último momento como sustituto de Marrakech, repite en el calendario, tras el éxito rotundo de público vivido en 2011. Las gradas se llenaron para jalear al héroe local Norbert Michelisz, y se vivieron dos carreras, con lluvia en una de ellas, exuberantes de emoción. Este año el piloto húngaro parece que no estará en el campeonato, pero se espera que la acción continúe por lo más alto.

Rondas 11 y 12, 19 y 20 de mayo, Salzburgring: el circuito austríaco, anfitrión del ETCC los dos últimos años, vuelve al calendario del mundial, donde también coincidirá con la prueba de la Copa Europea. Así, ésta será la prueba más cercana a Alemania, que vivió un gran fin de semana en 2011 de la mano de Franz Engstler.

Rondas 13 y 14, 2 y 3 de junio, Portimao: Portugal sigue con su alternancia de circuito permanente y circuito urbano. En 2011, se visitó el magnífico trazado de Oporto, donde se vivieron momentos de tensión entre Rob Huff e Yvan Muller. Inicialmente, la carrera estaba programada en Estoril, pero “motivos logísticos” (se admiten apuestas sobre la razón actual del eufemismo), han hecho que, en el WMSC del pasado día 9 de marzo, se aprobara el cambio por el Circuito del Algarve. El WTCC ya estuvo allí hace dos años, en unas carreras marcadas por el calor y que vieron un dominio SEAT.

Rondas 15 y 16, 21 y 22 de julio, Curitiba: Brasil acogerá el inicio de la ronda americana, que se ve reducida de tres a dos pruebas por la caída de Argentina. El circuito de Curitiba ha sido anfitrión de carreras emocionantes, marcadas por su climatología cambiante.

Rondas 17 y 18, 22 y 23 de septiembre, Infineon Raceway: El WTCC visitará EEUU por primera vez este año, para seguir expandiendo el campeonato a mercados importantes para los fabricantes implicados. El circuito americano, situado en Sonoma, y conocido entre los adeptos a la Indycar, tiene diferencias de nivel a lo largo del trazado y está en pleno desierto, así que se augura una competición emocionante, marcada por la lucha para mantener el coche en la trazada ideal, y donde será de valientes intentar adelantar, por la cantidad de polvo en la pista.

Infineon Raceway albergará la primera prueba en EEUU

Infineon Raceway albergará la primera prueba en EEUU

Rondas 19 y 20, 20 y 21 de octubre, Suzuka: El WTCC vuelve a visitar el mítico circuito por segunda vez, que cumple 50 años de historia en 2012. Se competirá en el Circuito Este, muy corto, que, tras las Curvas “S”, y antes de subir a Dunlop, tiene una curva amplia hacia la derecha que vuelve a llevar a la recta de meta, justo después de la salida de la chicane. Tras un emocionante fin de semana en 2011, con tiempos por vuelta inferiores al minuto, y con la dificultad que el trazado japonés presenta para adelantar, pueden dar por seguro que no le faltará emoción a la prueba nipona del campeonato.

Rondas 21 y 22, 3 y 4 de noviembre, Shangai International Circuit: en su segunda visita a China, el campeonato se trasladará al circuito internacional, después de un intento fallido en 2011, que terminó con la ronda china celebrándose en el precario circuito de Tianma. Se ha rumoreado, si bien aún no está claro, que el WTCC podría competir en uno de los trazados cortos, ya que el circuito de GP tiene 5.5 km y podría considerarse demasiado largo para los turismos. La temporada nos traerá más novedades al respecto.

Rondas 23 y 24, del 16 al 18 de noviembre, Circuito Guia, Macao: como ya viene siendo habitual, el WTCC tendrá su gran finale en el mítico y complicado circuito urbano Guia, coincidiendo, una vez más, con el prestigioso GP de F3. El circuito de Macao se caracteriza por largas y anchas rectas, combinadas con una zona sinuosa y que requiere gran pericia. En 2011, la lucha por el título entre Yvan Muller y Rob Huff llegó hasta la última carrera, que no defraudó en espectáculo.

Como podemos ver, tendremos un calendario variado, con importantes novedades y con visitas a circuitos que prometen carreras de infarto. La primera cita dará comienzo en tan sólo cinco días.

* Gracias a Joan Boscà (@joan94) por su ayuda con los datos aparecidos en esta entrada.

EL SAFETY CAR EN LA F1


Si en la F1 hay un accidente o una eventualidad de lluvia intensa que impida que la carrera continúe de forma segura, el director de carrera ordenará que los comisarios ondeen banderas amarillas y que muestren las pancartas de “SC”, avisando a los pilotos de que el Safety Car ha sido sacado a pista. Desde el año 2007, todos los monoplazas deben de llevar indicadores luminosos en el volante que informan al piloto de qué banderas se están ondeando en pista. Una lucecita amarilla se ilumina cuando el Safety Car está en pista.

Para las temporadas 2004 y 2005, el SC fue un Mercedes Benz SLK55 AMG tuneado. Para los años 2006 y 2007, el moderno Mercedes Benz CLK 63 AMG fue utilizado. Para la temporada 2008, el SC se ha basado en el SL63. Tiene220 kg menos y el mismo motor V8 que el CLK63, pero tuneados para producir 525CV. Este es el octavo Mercedes Benz AMG utilizado como SC en la F1. Desde el inicio de la temporada 2010, el glamuroso trabajo del Safety Car le corresponde a un Mercedes SLS AMG.

El Safety Car actual en la F1.

El Safety Car actual en la F1.

El SC de F1 tiene luces amarillas y verdes encima del coche. La luz verde informa al piloto inmediatamente detrás del SC de que lo puede adelantar. Una vez que el líder de la carrera está detrás del SC, se encienden las luces amarillas. El SC debe ser conducido por un piloto profesional (actualmente es Bernd Mayländer), y debe mantener buena velocidad para que los neumáticos en los monoplazas sigan a una temperatura operativa y para evitar que el motor se sobrecaliente. También a bordo va un observador, que debe ser capaz de reconocer a todos los pilotos en pista. Es este observador quién da instrucciones a los pilotos y se comunica con dirección de carrera.

El Safety Car se utilizó por primera vez en F1 en el GP de Canadá de 1973. Pero el coche se puso delante del piloto equivocado, lo cual colocó, de forma incorrecta, a algunos de los participantes como doblados. Después de la carrera, hubo deliberaciones durante muchas horas para averiguar quién era el ganador.

Desde la temporada 1993, el safety car ha sido reintroducido con normas oficiales. Se utilizó en los GPs de Gran Bretaña y Brasil de aquel año.

La carrera ha sido lanzada detrás del SC por condiciones de lluvia en ocho ocasiones: GP Bélgica ’97 y 2000, GP de Brasil ’03, GP de Japón ’07, GP de Italia ’08, GP de China ’09, GP de Corea 2010 y GP de Canadá 2011. El mismo procedimiento se utilizó en las segundas salidas de los GPs de Japón ’94 y de Europa ’07. Cuando esto ocurre, no hay vuelta de calentamiento, la carrera se considera empezada tan pronto como cuando los coches abandonan la parrilla así que, si un piloto no puede salir antes de que el SC vuelva a pasar por meta, se le considera doblado.

En la F1, durante la última vuelta antes de entrar, el SC tendrá las luces amarillas encendidas hasta que, a falta de unas cuantas curvas para la entrada de pits, se apaguen. Esto indica a los pilotos que volverán a la carrera en el siguiente paso por meta. Desde el 2010, los pilotos no tienen que esperar a pasar por la línea de salida/llegada para adelantar, si no que lo pueden hacer desde la primera línea de Safety Car, que es una línea que cruza la pista a la altura de la entrada al pit lane.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Cuadro de mandos de Safety Car.

Para incidentes que ocurren durante las primeras tres vueltas, el SC tiene una ventaja sobre las banderas rojas. Con éstas, se pararía la carrera y habría que esperar un mínimo de 15 minutos para reiniciar el proceso de salida, con todo el protocolo del semáforo. El límite de dos horas no comenzaría a contarse hasta que los coches no estén listos para una segunda vuelta de reconocimiento, que se descontaría del total de la carrera.

Cuando se utiliza el SC, la carrera se sigue cronometrando durante las vueltas neutralizadas, y la carrera se relanza una vez que el período de precaución ha terminado. Esto ayuda a que la carrera termine dentro del el plazo de dos horas desde la salida inicial de la carrera, lo cual ha servido para una mayor implicación de las televisiones a la hora de retransmitir las carreras en directo, sabiendo que tienen un slot de programación “delimitado”.

Para la temporada 2007, se introdujeron dos nuevos procedimientos, que fueron aplicados por primera vez durante el GP de Bahrein.

Se cerraría la entrada del pit lane tan pronto como saliera el SC. Ningún coche podría entrar en las pits para repostar hasta que todos los coches en pista estuvieran en fila detrás del SC, pasaran por la entrada de pits otra vez y se diera el mensaje de “pit lane open” (abierto). La penalización por entrar a repostar durante el tiempo en el que el pit lane estaba cerrado sería de un stop de 10 segundos en el box, que se tendría que cumplir cuando la carrera estuviera relanzada. A todos los efectos, se estaba penalizando a los coches que decidían poder seguir en carrera, antes que quedarse sin gasolina. Sin embargo, cualquier coche que estuviera en la entrada en el pit lane cuando el SC estuviera saliendo, no tendría ninguna penalización. Así fue como Alonso pudo ponerse en cabeza del GP de Singapur en el 2008.

Desde el 2009, esta medida se ha abandonado, y reemplazada por un programa informático que calcula dónde están los coches en la pista y el tiempo mínimo que le llevaría volver al pit lane. Los coches que entran antes de que éste límite de tiempo son penalizados.

Cuando el SC y los coches detrás están en la recta principal, el semáforo de salida del pit lane está en rojo. Los coches que se saltan el semáforo son descalificados de la carrera. Esto le ha ocurrido a varios pilotos a lo largo de los años, como el caso de Giancarlo Fisichella y Felipe Massa en el GP de Canadá del 2007. En la misma carrera, un año después, Lewis Hamilton no se dio cuenta de que el semáforo estaba en rojo, y embistió a Kimi Raikkonen mientras esperaba al final del pit lane junto a Nico Rosberg.

Hasta mediados del 2009, cuando el incidente que ocasionó la salida del SC ha sido retirado de la pista, se da el mensaje de “lapped cars may now overtake” (coches doblados pueden adelantar). Todos los coches doblados que estén en la vuelta del líder en el momento en el que salió el SC adelantaban a los coches en la vuelta del líder y al SC. Entonces daban la vuelta a la pista a una velocidad moderada, sin adelantar, y toman posición al final de la fila de coches detrás del SC. Este cambio aseguraba que todos los coches en la vuelta del líder están consecutivos, eliminando cualquier ventaja que un piloto pueda tener por haber colocado a doblados entre sí mismo y sus perseguidores. Esta medida fue introducida después de que un doblado no se quitara del camino en la resalida del GP de Australia del 2006, extendiendo así la ventaja del líder. Sin embargo, se consideró que la velocidad a la que los coches doblados iban por el circuito, para tomar posiciones detrás del pelotón, era peligrosa y, de forma extraordinaria, Charlie Whiting anuló esta opción en plena temporada 2009. El cambio se hizo permanente en el reglamento deportivo desde el 2010.

El pasado fin de semana, en el GP de Singapur, vimos como un colchón de tres doblados entre el líder Sebastian Vettel, y el segundo clasificado Jenson Button, permitían al primero alcanzar una ventaja de más de 5 segundos en la primera vuelta de resalida tras el período de Safety Car, mientras Button tenía dificultades para adelantarles en el difícil trazado singapurense. Son muchas las voces que coinciden en que un período de SC era la única esperanza de ver algún cambio en la clasificación, y que los doblados arruinaron el show para todos.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Bernd Maylander, al volante del Safety Car.

Desde el pasado mes de junio ha transcendido la intención de la FIA de revisar, una vez más, el procedimiento del Safety Car, en relación a la gestión de los doblados. Según declaraciones de Charlie Whiting, la idea es volver a poner a los doblados, en orden de carrera, al final del pelotón, aunque todavía no hay acuerdo sobre la forma a utilizar. Una posible vía sería no que los doblados adelanten al SC y recuperen por el circuito, si no que, dentro del pelotón, los coches en la vuelta del líder puedan adelantar a los doblados para que los monoplazas estén por orden de clasificación. Aunque, vista la presente capacidad de observación y reacción de tanto comisarios deportivos como del director de carrera, esta sería una opción, cuando menos, peligrosa.

Con tan sólo cinco carreras para el final de la temporada, podemos esperar que las cosas se queden tal y como están durante el 2011 pero, sin duda, veremos cambios en el reglamento deportivo para el año que viene.

 

NOTA DE LA AUTORA: Este repaso sobre la historia del SC, así como de los cambios propuestos para el año que viene, pretende dar una visión general y no es una revisión exhaustiva de la normativa actual, la cual ocupa casi dos páginas en el Reglamento Deportivo del 2011. Para un análisis sobre las normas de este año, pueden visitar este artículo.

 

EL CRASHGATE


El Gran Premio de Singapur del 2008 fue la primera carrera nocturna en la historia de la Fórmula 1. Durante la clasificación para la misma, Fernando Alonso tuvo un problema mecánico que le relegó a la 15ª posición en parrilla.

Realizó una parada temprano en la decimocuarta vuelta de carrera, y, cuando salió de boxes, poco después, Nelson Piquet Jr tuvo un accidente contra el muro que provocó la salida del Safety Car. Entonces, el reglamento establecía que, durante la primera vuelta del mismo, el pitlane estaría cerrado. Esta circunstancia sería clave para que Alonso pudiese adelantar posiciones, lo que terminó con una gran victoria para él, y la primera del equipo Renault aquella temporada.

Meses más tarde, justo después del Gran Premio de Hungría del 2009, Renault decidió prescindir de los servicios de Nelson Piquet Jr. por su bajo rendimiento. Fue entonces cuando Nelsinho acusó al equipo Renault de haberle obligado a estrellarse en Singapur el año anterior, bajo la promesa de renovarle el contrato.

La FIA, garantizó inmunidad a Nelson Piquet Jr y a Fernando Alonso y, tras una rápida y oscura investigación, basada en las alegaciones del brasileño, de un supuesto testigo “x”, miembro del equipo y la confesión de culpabilidad de Pat Symmonds, jefe técnico de Renault, además de una serie de documentos colados a la prensa durante la investigación, el 4 de septiembre se acusó al equipo de una conspirar para influenciar el resultado de la carrera. El día 16 Renault anunció que no refutaría las alegaciones ya que tanto Symmonds como Briatore habían dejado el equipo.

El 21 de Septiembre de aquel año, tras una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA, se le descalificó a Renault de su participación en el mundial de F1, la cual fue suspendida por dos años, se le dio a Pat Symmonds una suspensión de cinco años y a Briatore una prohibición de por vida de cualquier relación profesional con cualquier competición amparada por la FIA. Esta prohibición incluía el negar la superlicencia a cualquier piloto que tuviese un contrato con la empresa de managment de Briatore. Asimismo, se determinó que Fernando Alonso no tuvo ninguna implicación ni conocimiento en la conspiración. Entonces ciertos miembros dijeron que el veredicto ya se había decidido antes de la vista para investigar los hechos.

Tampoco ayudó a la credibilidad de la investigación el hecho de que el director de carrera del mundial de F1, Charlie Whiting, revelase entonces que, una semana después de los hechos, los Piquet habían puesto en su conocimiento estas alegaciones, circunstancia que mantuvo en secreto hasta que se inició la investigación oficial. La FIA había calificado todo el asunto como “un atentado contra los pilares éticos y morales del deporte”. Que Whiting tuviese conocimiento de tal afrenta, y lo mantuviese en secreto durante meses, no hace más que apuntar a que la investigación fue una fabricación para desbancar a Flavio Briatore.

Como resultado colateral, Briatore fue suspendido de sus actividades comerciales en la Liga Inglesa de fútbol y Renault perdió el patrocinio de ING con efecto inmediato. Flavio Briatore siempre negó cualquier conocimiento o implicación en lo sucedido, y prometió luchar por limpiar su nombre e imagen.

Con las elecciones a la presidencia de la FIA a la vista, a las que Max Mosley ya había anunciado que no se presentaría, tras el escándalo sobre sus actividades de ocio privadas, todos los expertos coincidieron en que el nuevo presidente tendría que limpiar los restos de este escándalo.

El 23 de Octubre Jean Todt resultó elegido nuevo presidente de la FIA, con un amplio margen sobre su rival Ari Vatanen.

El 5 de enero del 2010, el Tribunal de Gran Instancia de París le dio la razón a Briatore, y canceló la suspensión de la FIA, porque el proceso por el cual se llegó a un veredicto carecía de rigor y forma. La FIA emitió un escueto comunicado en el que decía que apelaría la decisión del Tribunal, y que mantendría las penalizaciones, pero que los pilotos representados por Briatore podrían obtener superlicencias.

El 12 de Abril de ese año, la FIA anunció haber llegado a un acuerdo con Pat Symmonds y Flavio Briatore, para terminar todas las acciones legales. Ambos admitieron su culpabilidad en la conspiración, pero Briatore sólo admitió responsabilidad por ser el Jefe de Renault entonces, no por haber estado implicado de forma personal. El acuerdo incluye que tanto Symmonds como Briatore no trabajarán en F1 de nuevo hasta el 2013, y no se involucrarán en ningún campeonato FIA antes del fin del 2011.

Pasado el tiempo y una vez asentado el polvo, muchos ven el crashgate como una venganza personal de Mosley contra Briatore por su participación como uno de los dos cabecillas de la rebelión de la FOTA, que amenazó, a mediados del 2009, con organizar un campeonato paralelo si el británico se presentaba a la reelección como presidente de la FIA.

Mosley ya se había despachado a gusto con Ron Dennis, a quien vio como responsable de la filmación y posterior distribución de las imágenes de su orgía con temática nazi, a través del spygate a finales del 2007, el proceso por el cual se acusó a McLaren de haber recibido información confidencial sobre los diseños de Ferrari, a través de su entonces ingeniero Mike Coughlan. Aquello se saldó con una multa de 100 millones de euros a McLaren, y con la posterior salida de Ron Dennis del equipo.

Viendo lo ocurrido entonces, y a la vista de las alegaciones contra él, Flavio Briatore decidió dejar el equipo tan pronto como la FIA emitió su decisión, para evitar que Renault se viera perjudicado.

¿Y el otro cabecilla de la rebelión? Fue Luca Di Montezemolo. Pero Mosley, por todo lo que pueda ser, sin duda no es tonto, y no se arriesgó a enfadar a un equipo al que la F1 le debe tanto como es Ferrari. Por tanto, el italiano se libró de ser víctima de alguna de las vendettas del anterior presidente de la FIA.

 

MÁS QUE NEUMÁTICOS


Una noticia estos días ha abierto y llenado de ilusión los ojos de los más añejos en este deporte, y ha sido la oferta de Pirelli, actual suministrador de neumáticos en el Campeonato Mundial de F1, a los equipos de la categoría de introducir un neumático de clasificación.

Esta posibilidad podría resolver varios problemas en la competición que están presentes ahora, y que condicionan el progreso de muchos pilotos durante el fin de semana de Gran Premio.

BACKGROUND

Pirelli, anteriormente, estuvo involucrada en F1 como suministrador de neumáticos durante el período 1950-1958, cuando compartió cartel con Dunlop, Firestone, Continental, Englebert y Avon. Posteriormente, regresó entre 1981 y 1986, teniendo como competidores a Goodyear, Michelin y Avon.

La última vez que Pirelli compitió en F1 fue entre 1989 y 1991. Entonces, su competidor era Goodyear y la normativa, con respecto a la sesión clasificatoria, es que había dos sesiones, cada una de una hora, el viernes y el sábado por la tarde, donde cada competidor tenía acceso a dos juegos de neumáticos por sesión. Típicamente, los Goodyear eran buenos para una sola vuelta lanzada, mientras que los Pirelli duraban dos. Como los equipos punteros utilizaban Goodyear, era normal verles salir al principio de la sesión a marcar un primer tiempo, y luego salir en los últimos cinco minutos para intentar lograr la pole. Aquellas dos vueltas eran las únicas oportunidades y, por tanto, hacerlas a la perfección era esencial.

Por entonces, y con los repostajes prohibidos en la carrera, la sesión clasificatoria era el punto álgido, en términos de velocidad, del fin de semana. Aún recuerdo cuando, en 1991, en Monza, Ayrton Senna marcó la pole a una velocidad media de 257,415 km/h (la más veloz con motor atmosférico, cambio manual y sin electrónica de la historia), se consideró que aquel McLaren-Honda MP4/6 era el coche mejor resuelto del campeonato.

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Senna lidera a los Williams en Monza, 1991

Pirelli se retiró a finales de 1991, dejando a Goodyear como suministrador único hasta el año 1997, cuando Bridgestone hizo su segunda aparición en el campeonato. Los repostajes ya eran parte de las carreras desde 1994. Los americanos de Goodyear se retiraron a finales de 1998, dejando a los japoneses como suministradores únicos hasta 2001, cuando Michelin regresó de nuevo.  Por aquel entonces, la sesión clasificatoria estaba reducida a una hora los sábados por la tarde, durante la cual los competidores tenían un máximo de 12 vueltas (contando las de salida y entrada a boxes) para intentar marcar el mejor crono posible, eso sí, sin restricciones con respecto a la cantidad de combustible a bordo.

En el 2003, la FIA introdujo el sistema de clasificación de una única vuelta por piloto, eso sí, teniendo que realizar esa vuelta con la cantida de combustible con la que se fuese a iniciar la carrera. La única variación en los años sucesivos fue acerca de cómo determinar el orden de salida en la sesión clasificatoria, sobre todo, sabiendo que la pista mejoraba según había más goma en ella. Desde mi punto de vista, la mejor versión fue lo visto a partir del séptimo GP del 2005, desde el cual los pilotos saldrían en orden inverso al resultado de la carrera anterior.

Sin embargo, en el 2005 la FIA prohibió el cambio de neumáticos durante la carrera, una medida, a mi parecer, totalmente absurda, sobre todo, en términos de seguridad. Aquello llevó al nefasto GP de EEUU, donde, tras un serio accidente de Ralf Schumacher, y las consecuentes dudas sobre la durabilidad de los Michelin en el peralte de Indianápolis, llevaron a la marca francesa a boicotear la carrera, dejando en pista a Ferrari, Jordan y Minardi. Michelin se retiraría a finales de la temporada siguiente.

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Este reventón, a alta velocidad, fue el detonante para la marcha de Michelin

Desde el 2006 tenemos un sistema de tres etapas para la qualy, dividida en tres sesiones Q3, Q2 y Q1, y un sistema de eliminación de los pilotos más lentos en cada sesión, hasta la Q3, donde salen los diez más rápidos. Hasta finales del 2009, los pilotos que hubiesen entrado en la Q3 (los 10 primeros de la parrilla) tenían que comenzar la carrera con la cantidad de combustible con la que habían marcado su tiempo de parrilla.

Desde el 2007, cada piloto recibía 7 juegos de neumáticos de seco, a elegir entre dos compuestos, uno blando y otro duro, escogidos por el fabricante previo al GP en cuestión. También se recibían 4 sets de mojado, y tres de lluvia extrema. También entonces se introdujo la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

En el 2009, regresaron los slicks “puros”, sustituyendo a los de cuatro surcos que eran reglamentarios desde 1998.

Desde el 2010, los repostajes en carrera se han prohibido, lo que da libertad a los equipos para clasificarse con la cantidad de combustible que deseen. Repostajes durante las sesiones prácticas y la clasificación sólo pueden realizarse dentro del box, lo cual tiene una implicación en tiempo, sobre todo, cuando se llega a la Q3, y tan sólo se disponen de 10 minutos para toda la sesión.

Eso sí, la alegría de volver a ver a los F1 clasificarse solamente con la cantidad mínima de combustible (más los dos litros necesarios para que la FIA haga sus análisis), duró poco, ya que se introdujo otro elemento estratégico en la Q3, y es que los pilotos participantes en esta sesión deben comenzar la carrera con los neumáticos con los que marcaron su tiempo en parrilla.

El número de sets disponibles se elevó a 11 de seco, así como 4 de intermedios y 3 de mojado.

Bridgestone se quedó como suministrador único hasta finales del 2010, dando paso a Pirelli a partir de la presente temporada y, de momento, hasta finales del 2013.

Neumáticos Pirelli para el 2011

Neumáticos Pirelli para el 2011

 SITUACIÓN REGLAMENTARIA ACTUAL

Con Pirelli como suministrador único, salvo circunstancias excepcionales, cada competidor recibe durante un fin de semana, como mucho, 11 juegos de seco, 4 intermedios y 3 de mojado.

La utilización de esos juegos es tal que, para cuando dé comienzo la sesión clasificatoria, cada competidor sólo dispone de 6 juegos en total, 3 duros y 3 blandos.

La normativa exige que los pilotos participantes en la Q3 comiencen la carrera con los neumáticos con los que establecieron su tiempo de parrilla. Asimismo, todos los pilotos deben utilizar ambos compuestos durante la carrera. La única circunstancia eximente de estas dos exigencias es que, en algún momento de la carrera, haya que utilizar los intermedios o los wet.

QUÉ ESTÁ OCURRIENDO

Los Bridgestone se ganaron una mala fama por ser extremadamente duros. El año pasado se vio como Vettel lograba realizar todo el GP de Hungría con los neumáticos utilizados en la Q3, y sólo tenía que parar a realizar su cambio obligatorio en la última vuelta. Se esperaba que Pirelli cambiase esta circunstancia.

Y así ha sido. Los Pirelli han sido más blandos que sus predecesores, ha sido habitual ver “marbles” en la pista desde etapas tempranas en la carrera y hemos visto pruebas con hasta cuatro cambios de neumáticos. Esto, se supone, añade emoción a las carreras, con extra variables para que haya cambios, estrategias, que puedan dar a un piloto u otro opciones según se desarrolla la prueba.

Pero también está teniendo un efecto negativo en la competición: muy comentado recientemente es la experiencia de Jaime Alguersuari, y de su compañero en Toro Rosso, donde prefieren sacrificar un par de líneas en la parrilla de salida para poder tener un juego de neumáticos extra sin utilizar de cara a la carrera. Sin duda, una decisión estratégica a la que, reglamentariamente, tienen derecho, pero que deja dudas sobre cuál es el nivel competitivo real del Toro Rosso. Me imagino que éste interrogante, en mayor o menor medida, es también aplicable al resto de los competidores.

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Alguersuari, en entrenamientos de pretemporada en Cheste

Esta vuelta de tortilla no es buena ni para la F1, ni para el espectáculo. Al final del día, los aficionados de verdad queremos poder medir dónde está cada uno, qué coche es el mejor, qué piloto dentro de cada equipo es el que tiene la delantera.

LA OFERTA DE PIRELLI

Pirelli ha ofrecido a los equipos volver a tener neumáticos de calificación. En un principio, sería bueno, ya que conllevaría un cambio reglamentario que eliminaría el requerimiento actual (en mi opinión, absurdo y en contra del espectáculo) de utilizar ambos compuestos durante la carrera.

Pero no debemos olvidar de dónde nació la normativa actual.

Las reglas que tenemos en este momento son la evolución de una serie de normas diseñadas para intentar devolver el espectáculo a la F1, y también reducir costes. El sistema de Q3 que tenemos desde el 2006 devuelve los coches más rápidos a parc fermé inmediatamente después de la qualy, y no se pueden hacer modificaciones a éstos (salvo pocas cosas básicas) antes de la carrera.

En el año 2003 se abolió la sesión dominical matutina del warm-up, que duraba 30 minutos y en la que los coches se ajustaban de cara a la carrera.  Muchos recordamos la imagen de Michael Schumacher saltando de su coche oficial al coche de reserva (cuando aún estaban permitidos) para asegurarse de que ambos coches estaban puestos a punto.

La principal cuestión que plantea la propuesta de Pirelli, es que rompería las bases para mantener ese parc ferm. Si los neumáticos de clasificación fuesen muy diferentes los de carrera, es posible que el setup del coche con unos y otros fuese también distinto. ¿Se podría mantener el parc fermé? Y, si no, ¿se volvería a instaurar el warm up? ¿Cuántos juegos de neumáticos de clasificación habría? ¿Se verían beneficiados/perjudicados los pilotos que se quedasen en la Q1, Q2 o que participasen en la Q3?

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Paul Hembrey tiene las llaves para el desarrollo futuro inmediato de la F1

Recordemos que Pirelli, con el beneplácito de los equipos, ya está presionando para que se permitan unos días de testing durante la temporada de F1 (actualmente prohibido), cosa que los equipos ven con buenos ojos. Y es que, al final del día, los equipos son piedra angular en la confección de reglamentos y, si lograsen un acuerdo unánime con respecto a éstos cambios, tanto la FOM como, en última instancia, la FIA no tendrían más remedio que modificar las reglas de forma acorde.

¿Conllevaría este cambio, por tanto, una nueva escalada en los costes de la F1? Ciertamente, no estamos en los mejores tiempos para ello.

Personalmente, sería partidaria de eliminar la obligatoriedad de utilizar ambos compuestos en la carrera, ya que me parece una medida absurda, en contra de la seguridad, y que sólo lleva a que los equipos punteros acaben copiándose las estrategias. Sería interesante ver cómo se desarrollaría la competición si ese fuese el caso, antes de introducir cambios más radicales a la estructura actual, que puedan acabar teniendo un efecto adverso.

PD: Este post se lo dedico, con cariño, a los amigos y compañeros de GP Cast y Stop & Go Podcast, por conseguir, con sus programas de esta semana, que mis neuronas se pusieran a trabajar.

SOBRE TODO… OVERALLS!

Gracias a Will Buxton, recibimos noticias de una “gran controversia” en Alemania, según va a iniciarse su Gran Premio nacional en Nurburgring.

De mano, tan sólo HRT, Lotus (el verde) y Marussia Virgin son “legales”. Pero… ¿en qué?

Comunicado de la FIA - Cortesía de Forocompeticion

Comunicado de la FIA - Cortesía de Forocompeticion

 

Se trata de la confección de los monos de los pilotos, aunque me imagino que también podría ser extensible a la ropa interior. El origen de la ilegalidad estaría en que la pegatina con el número de homologación de la FIA para el mono tiene que estar bordada, y no impresa, como muchos equipos han hecho con los logos en los monos de los pilotos en aras de reducir peso.

Capítulo III, apartado 2 del Apéndice L al Código Deportivo Internacional (relacionado con el equipamiento de los pilotos), establece que el mono, ropa interior, verdugo, guantes, calcetines y calzado deben estar homologados con el estándar de la FIA 8856-2000, notificando una Lista Técnica, la número 27, con la relación de fabricantes cuyos productos se ajustan a esta norma.

Normativa sobre la etiqueta en los monos de los pilotos

Normativa sobre la etiqueta en los monos de los pilotos

En el texto del estándar 8856-2000, apéndice III, se explica el aspecto, medidas, información y confección de dicha etiqueta de homologación. El segundo párrafo establece, inequívocamente, que:

“La etiqueta deberá ser bordada directamente en la capa más externa de la prenda, y en la parte trasera del cuello para que sea lo suficientemente visible. Se recomienda que el hilo del bordado cumpla con el apartado 8.4.”

¿Y qué dice el apartado 8.4? Pues que, cuando ese hilo se ponga a prueba, dentro de una serie de tests establecidos por la FIA, no deberá ni derretirse, ni continuar alimentando llamas una vez que el fuego esté apagado. También se dice que, en el caso del hilo utilizado en las costuras del mono, éste no deberá romperse.

A algunos puede parecerles una tontería, como por, ejemplo, hace años cuando, en la Baja España Aragón, algunos pilotos fueron multados porque a sus guantes les había caducado la homologación.

Pongámonos en el peor de los casos: un piloto sufre un accidente, el coche se incendia, y el piloto acaba sufriendo quemaduras. ¿Qué reacción hemos tenido TODOS después de ver accidentes con consecuencias muy graves, como Senna, Massa, Kubica, Wendlinger, y otros muchos? Lo primero que muchos hicimos fue intentar racionalizar cómo debería cambiar el deporte, los coches, las normas, los circuitos para poder evitar tales accidentes.

¿Qué ocurriría si, en el caso de nuestro piloto con quemaduras graves, se descubriera que su ropa no cumplía con los estándares de homologación y seguridad? ¿Se buscarían cabezas? ¿Se culparía al “governing body” de no hacer su trabajo?

La pintura, en caso de fuego, puede quemar… y desaparecer. La normativa vigente sugiere un modelo para que, en el peor de los casos, a la hora de investigar un accidente, se pueda determinar si, como es el caso, la ropa del piloto cumple con la normativa o no. Ahí es nada.

Como acabamos de ver, esa normativa tiene una razón de ser, y no para favorecer a unos u otros, si no por motivos estrictos de seguridad. Lleva años siendo así, pero sólo ha supuesto un problema cuando ciertos equipos han llegado a medidas casi ridículas en pos de la extra milésima.

En esta situación, rompo una lanza a favor de la FIA.

Foto: Cortesía de http://www.fia.com

Sobre el 20.2 del Reglamento Deportivo…

20.2 Un piloto no podrá realizar más de un cambio de dirección en la pista, así como obligar a otro piloto a salirse de los límites del circuito, para defender una posición.

Escuchando el magnífico programa que los compañeros y amigos de GPCast realizan todas las semanas, ha habido un comentario, un tanto sorprendente.

Hay un momento en el que, debatiendo la necesidad de sancionar a Lewis Hamilton por los cambios de dirección, se equipara su actuación con las vistas en el Mundial de Motociclismo, en el sentido de que en motos se ven muchos de estos cambios, o “eses”, en las rectas para defender su posición. Observación cierta, sin duda.

GP Cast 34 “Pánico en… ¿Maranello?”

Pero, en carreras de coches y, sobre todo, en monoplazas, esa normativa se introdujo como medida de seguridad.

Corría el año 1999 cuando, en una reunión de la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher recién reincorporado al campeonato tras las lesiones sufridas en Silverstone, el piloto irlandés Eddie Irvine sugirió que deberían limitarse el número de movimientos de este tipo en las rectas, para evitar que un coche pudiera “hacer rodillo” con su predecesor, causando un accidente de graves consecuencias. Algo similar, a lo que vimos el año pasado en Valencia, entre Mark Webber y Heikki Kovalainen:

Mark se bajó por su propio pie, y no le pasó nada. Pero, en otras “fórmulas menores”, donde el ángulo de inclinación del asiento es distinto, esto puede acarrear consecuencias más graves. Y, si no, que se lo pregunten a Josef Kral, que se pasó casi seis meses de baja tras fracturarse dos vértebras en éste incidente, unas pocas horas antes que el de Webber:

Al principio, “la norma” se adoptó como un acuerdo entre los pilotos, velando por su seguridad. Posteriormente, se incorporó al Código Deportivo Internacional, en el Apéndice L, Capítulo IV “Código de conducción en circuitos”, apartado 2. Desde entonces, por tanto, ha sido aplicable a todas las competiciones amparadas por la FIA en circuitos. Desde este año, este artículo figura también específicamente dentro del Reglamento Deportivo de la F1.

No es una norma destinada ni a perjudicar la competición, si no a mejorar la seguridad. Considero que es fácil estar de acuerdo con que, en un accidente de estas características, las consecuencias pueden ser imprevisibles, ya no sólo para el piloto, si no para comisarios y otras personas presentes. Por lo tanto, es una norma que no sólo debería ser observada, si no que su quebrantamiento debería acarrerar sanciones serias, y no el “drive through” por defecto.

A %d blogueros les gusta esto: