I'm not speeding, I'm qualifying!

Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.

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Mi propuesta para la F1

2015_Malaysian_GP_opening_lapAyer las mentes pensantes del mundo de la Fórmula 1 se reunieron en Ginebra para llegar a acuerdos sobre el rumbo inmediato y a medio plazo del deporte.

Como siempre ocurre en esta disciplina, los intereses de equipos, marcas y patrocinadores a menudo difieren de lo que querríamos ver los aficionados. Esto ha resultado en reglamentos y decisiones que han alejado a la Fórmula 1 del “factor wow” que tenía antaño.

Hace años que sigo con interés los campeonatos de Turismos. Desde la primera vez que vi imágenes en televisión, hace ya más de 20 años, ha sido una disciplina atractiva tanto en el aspecto visual como en el deportivo.

Los campeonatos de Turismos se han caracterizado por varias líneas más o menos comunes: lastres, BOP (equilibrado de rendimiento, por sus siglas en inglés) y parrillas invertidas. Si bien algunas de estas cosas no han impedido que los dominadores sean los mismos, como puede ser el ejemplo de Citroën en el WTCC, sí han dado lugar a carreras emocionantes, con adelantamientos y acción en pista.

Un poco de todo

En el DTM alemán, por ejemplo, se descartó el formato de una única carrera de 75 minutos para regresar a dos carreras por fin de semana, una más corta y sin la obligación de pasar por boxes, y otra un poco más larga y con una parada obligatoria durante el segundo tercio. Cada carrera tendría su sesión de clasificación independiente, limitada a 20 minutos con todos los coches en pista.

Acción "puerta con puerta" en el DTM. Fuente: DTM Media.

Acción “puerta con puerta” en el DTM. Fuente: DTM Media.

El resultado de este cambio fue más acción en pista, más minutos en televisión, y una de las mejores temporadas en años recientes: 2015 vio 13 ganadores en 18 carreras y cuatro pilotos alcanzando la final de temporada con opciones matemáticas al título.

Por otro lado, el WTCC tiene una filosofía distinta, orientada a maximizar la acción en un tiempo aceptable en televisión. El resultado es una parrilla configurada con las clasificaciones de la Q1, Q2 y Q3 combinadas, donde la última tanda se reserva a los cinco pilotos más rápidos, que se baten por la pole a una vuelta, consiguiendo puntos por ello. Es a donde quieren llegar quienes optan a luchar por el título.

A partir de esta temporada, habrá una carrera inicial y otra principal, un poco más larga. La parrilla invertida, normalmente reservada a la segunda carrera, y donde los privados y coches más lentos esperan tener alguna opción, se aplicará ahora a la carrera inicial, para que los pilotos más rápidos, en pole para la carrera principal, la última del fin de semana, tengan que conservar sus coches y no salir en modo “destruction derby” si quieren ganar saliendo desde las posiciones delanteras. Así se asegura que la acción vaya “in crescendo”, dejando lo mejor para el final.

Otro aliciente del WTCC es el corto tiempo entre carreras: los coches van a parque cerrado y tienen un tiempo de reparación de 15 minutos antes de salir a la segunda carrera. Si un equipo no logra sacar un coche en ese tiempo, tendrá que iniciar la carrera desde el pitlane. Hemos visto auténticos espectáculos en los tiempos de reparación en directo, un arte que nuestros chicos de Campos Racing han dominado con diferencia sobre sus rivales.

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Tiempo de reparación para Norbert Michelisz en Buriram 2015. Fuente: WTCC Blog.

En resumen: el WTCC celebra dos carreras, con tiempo de reparación entre las mismas, y las retransmisiones, incluyendo previos, podios y entrevistas, en riguroso directo, no exceden las dos horas. Perfecto para el televidente.

Tanto el DTM como el WTCC son campeonatos que han visto crecer el interés en los mismos en años recientes, con cada vez más países interesados en emitir carreras, y un número creciente de espectadores, tanto en pista como a través de la televisión. Sin duda, sus fórmulas funcionan.

Mi propuesta para la F1

Por tanto, escogiendo lo mejor de ambos campeonatos, esta es mi propuesta:

  1. Carrera inicial de 40 minutos + 1 vuelta, estrategia libre.
  2. Carrera principal 60 minutos + 1 vuelta, 1 cambio gomas obligatorio.
  3. Q1 de 15 minutos, los 12 más rápidos pasan a Q2.
  4. Q2 de 10 minutos, los 5 más rápidos pasan a Q3.
  5. Q3: del 5º al 1º a una sola vuelta, con puntos 5, 4, 3, 2, 1.
  6. Parrilla carrera inicial: Q1 + Q2 con los 10 primeros invertidos.
  7. Parrilla carrera principal: Q1 + Q2 + Q3.
  8. Ambas carreras otorgan puntos según escala reconocida en el CDI.
  9. Ambas carreras se disputan el mismo día, con un tiempo de reparación reducido entre ambas, o se disputan en días distintos, con parque cerrado entre las dos y con la obligatoriedad de que quienes rompan ese parque cerrado salgan desde el final de la parrilla.

Es una propuesta loca, radicalmente diferente a lo que tenemos visto en Fórmula 1 y que, sin ninguna duda, muchos puristas descartarán sin darle ninguna consideración. Pero lo que ningún aficionado, seguidor, experto podrá negar es que la F1 ha perdido enteros en cuanto a interés, y que los grandes males, a menudo, requieren grandes soluciones.

Puestos a proponer alternativas, posiblemente algo más radical nos devolvería parte del espectáculo que muchos añoramos.

Bautismo de fuego

Lotus 102 de Martin Donnelly

Lotus 102 de Martin Donnelly

Corría el año 1990, y ser aficionado a la Fórmula 1 en España era poco menos que un acto de fe.

RTVE tenía los derechos de emisión en nuestro país y, fundamentalmente, hacía con ellos lo que quería. La retransmisión de las sesiones clasificatorias se limitaba a los últimos cinco minutos de la misma, que se emitían en estricto diferido, después de todo lo demás. Tanto que, a mí, me daba tiempo a comer en familia, fregar los platos, y leerme el periódico del día y las revistas de la semana antes de que se pudiéramos ver las imágenes por la tele. Afortunadamente, esos cinco minutos eran el momento en el que Ayrton Senna salía a por su último intento, y hacía la pole. “Non e male”.

En mi casa se compraba Autopista, Motor 16, Automóvil y Sólo Auto Actual. Las dos primeras hacían crónicas de 3 páginas sobre las carreras, dedicando una sección más bien ínfima al automovilismo deportivo. Sólo Auto a veces llegaba a las cuatro páginas, pero con el aliciente de que el firmante era Javier Del Arco. El fallecido maestro fue uno de los pioneros en el arte de hacer que quisiera leer un artículo una y otra vez.

Por entonces, nos fiábamos de la italiana Autosprint para dar algo más de info. Después de todo, dedicaba 30 páginas a un Gran Premio. Pero, como era de importación, lo normal era que nos llegara con 4-6 semanas de retraso, y ese era el tiempo medio de espera para ver fotos decentes, leer declaraciones de los protagonistas, y acceder a algo de análisis.

Allá por Mónaco un amigo de un amigo se fue a vivir a un piso con antena parabólica, y sintonizaba Eurosport, que entonces emitía las carreras. Se ofreció a grabarlas pero, como vivía en Madrid y visitaba a la familia cada dos meses, solía traernos 3-4 carreras de cada vez que, por supuesto, veíamos íntegras con mucho retraso.

Pero, la verdad, es que disfrutábamos mucho con aquello.

En la primera vuelta del Gran Premio de Italia de aquel año, saliendo de la Parabolica, Derek Warwick, con el Lotus 102, tenía un accidente, de forma que su monoplaza hacía medio vuelco, quedando parado en medio de la recta apoyado sobre el arco de seguridad, lo que provocaba una bandera roja. Para nuestra estupefacción, Warwick lograba salir, se iba corriendo a su box, cogía el muletto, y se disponía a prepararse para estar listo para la nueva salida ya que, entonces, la normativa era que si la bandera roja sucedía en las 3 primeras vueltas, los coches volvían a tomar sus posiciones de la parrilla de salida. Aún recuerdo el comentario de mi padre: “Hoy día los Fórmula 1 son muy seguros, es imposible que le pase algo a un piloto.”

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Derek Warwick sale de su Lotus tras su accidente en Monza 1990

En este caldo de cultivo, y con la semilla de mi afición ya echando raíces fuertes, me preparé para la que sería mi primera visita a un circuito de velocidad. El destino sería Jerez, sede de la 14ª cita del Mundial de F1 de aquel año. Entre el entusiasmo que sentía, pensar que vería a Senna en vivo delante de mí, y todo lo que me habían contado sobre el ruido y la sensación de velocidad reales, la expectación era máxima. Después de todo, sólo llevaba un año ahorrando, hacía meses que teníamos las entradas, y cada detalle estaba más estudiado que la misión del Mars Rover.

Y, así, el jueves 27 de septiembre mi padre me despertó a las 4 de la mañana. Me dijo “Qué, ¿vamos a Jerez?”. No me lo tuvo que decir dos veces. Mis padres, un amigo de la familia y yo comenzamos aquel viaje de más de 12 horas en el coche de mi abuelo, yendo por lo que era la Ruta de la Plata (era más rápido) antes de que fuera autovía.

Después de todo el día en ruta, y según llegábamos a Cádiz, nos adelantó una Ford Transit, con matrícula británica y decorada con los colores de Marlboro World Championship Team. Yo lo tenía claro: “Miiira, ¡¡una furgoneta de McLaren!!”. El tiempo que fuimos detrás pensé que tal vez Senna, Berger o Ron Dennis iban dentro. Y me sentí en la cima del mundo.

Cuando por fin llegamos a nuestro hotel en Sanlúcar de Barrameda, la tele del bar tenía sintonizado Eurosport, y allí tuve la oportunidad de ver imágenes en movimiento del Británico de F3 por primera vez en mi vida. Luego, entrevistaron a un chavalín joven, rubio, empapelado de Marlboro. Después de un corto debate, llegamos a la conclusión de que era Mika Häkkinen, que era líder de la tabla, y que Mika Salo era el otro. Qué cosas.

Al día siguiente, viernes 28, nos encaminamos al circuito. Al llegar a la entrada, la emoción ya era total. ¡Mi primer día en un circuito de verdad! Según nos adentramos en el recinto, a la derecha había una zona de tiendas de merchandising y, un poco más allá, había una cuesta que nos llevaría a nuestra tribuna, elegida cuidadosamente para maximizar la cantidad de pista que podíamos ver de forma directa.

La tribuna W (ahora X) nos daba la bienvenida y, siendo un viernes a las 9 de la mañana, no teníamos problema para encontrar sitio. Por aquel entonces, se celebraba una sesión libre y otra clasificatoria el viernes, repitiendo el sábado, y la parrilla se configuraba con la combinación de los mejores tiempos de ambas.

Comenzaba la sesión libre y el primero en aparecer era Nelson Piquet, a los mandos del Benetton B190. Sí, el sonido era alucinante. Teniendo enfrente la frenada hacia la curva “Ángel Nieto”, mi padre se afanaba en que me fijara en cómo los frenos se ponían al rojo vivo según la acción de frenar era más intensa.

Los cambios de marchas eran manuales. Cuando llegaban los Ferrari o los McLaren, oías el “crack, crack, crack” de la bajada de marchas. Sin embargo, cuando llegaban los Minardi, aquello empezaba a sonar como si fuera a reventar. Desde nuestra posición, y con los habitáculos abiertos, se podía ver cómo salían de Peluqui corrigiendo la trazada. Jean Alesi, a bordo del Tyrrell 019, me regaló mi primer contravolante en directo. Ni electrónica, ni control de tracción: aquello era el piloto contra la máquina, sin más. Entonces nació una de las frases que, para mí, definen el deporte: “Todos los pilotos son unos artistas”.

La acción en pista se fue sucediendo bajo un sol y calor de justicia. Sin pantallas gigantes, ni tiempos en directo, con un cuentavueltas y un cronómetro de mano, íbamos sacando nuestras propias conclusiones.

Durante la sesión libre, Pierluigi Martini, con el Minardi M190, se tocaba con otro participante llegando a la curva de Angel Nieto. El italiano sufría una rotura de la suspensión por el toque, y la rueda se iba botando, saltaba la valla y caía entre las dos tribunas que había en esa curva, colocadas en V y con un ángulo entre ambas.

El accidente de Martin Donnelly

A los diez minutos del final de la sesión clasificatoria, llegó el desastre. Martin Donnelly, a los mandos de su Lotus 102, gestionaba aquella zona del circuito. Se daba la circunstancia, además, de que era el único coche en ese punto en ese momento, así que nuestros ojos estaban en él.

A la salida de la curva ahora denominada “Crivillé”, el Lotus pisaba tierra y Donnelly perdía el control, impactando de forma semilateral contra el guardarraíl. Veíamos con horror como el monoplaza se desintegraba y, muy claramente, al piloto saltar por el aire.

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Rápidamente se hizo el silencio. Desde nuestra posición vimos llegar a las asistencias y, a pesar de estar a una distancia considerable, estaba claro que aquello no tenía buena pinta. Parecía que el piloto no se movía, y se iniciaba un proceso de rescate y evacuación que era todo lo bueno que podía ser teniendo en cuenta los estándares de la época.

Los mayores que me acompañaban no dejaban de hablar cómo el accidente y lo que le había pasado al piloto les recordaba al siniestro que le costó la vida a Gilles Villeneuve, siendo el punto más difícil de la conversación esperar que Donnelly no hubiera roto el cuello aterrizando de cabeza.

Después de un rato, y creyendo que la sesión no se reanudaría, nos fuimos del circuito. Paramos en un bar, donde vimos el telediario, que abría con la imagen de Donnelly inmóvil sobre el asfalto, asiento todavía amarrado a su cuerpo, con aquella horrible imagen de su pierna gravemente fracturada. Sabíamos que había sido llevado al hospital muy grave, pero nada más. Aliviada porque seguía vivo, y esperando que Donnelly progresara y regresara, tuve muy claro que los deportes del motor eran peligrosos. No hacía falta decir más.

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Y nada más supimos. De aquella no había Internet, ni tiempos en directo, ni reporteros apostados en el hospital, ni la entonces FISA dando explicaciones.

El fin de semana prosiguió, con Ayrton Senna consiguiendo su pole número 50. El brasileño tendría que retirarse en la carrera con un radiador roto, y el vencedor era Alain Prost con el Ferrari 641, seguido de su compañero Nigel Mansell. Alessandro Nannini, con el Benetton, completaba el podio en la que sería su última carrera en F1.

Las crónicas posteriores nos contaron que Martin Donnelly había sobrevivido, pero con serios daños, y que tenía un largo proceso de recuperación y rehabilitación por delante. Con el limitado acceso a información que había entonces, no supimos más, excepto que la carrera deportiva del irlandés, entonces de gran talento y llamado a ser una estrella, se había terminado.

Redimir el pasado

No existen imágenes en video del accidente, pero la secuencia del mismo está grabada con fuego en mi memoria. A menudo he pensado “la primera en la frente”, acerca de cómo mi primer día en un circuito de velocidad me enseñó la gloria y la emoción del automovilismo deportivo, así como su lado más trágico.

Sin embargo, el destino es caprichoso y, tal y como dicen los británicos, la gente con los mismos intereses acaba encontrándose alrededor del mundo una y otra vez.

Era el año 2010 y me encaminaba hacia el circuito Ricardo Tormo de Cheste, para ir al Mundial de Turismos (WTCC). Según esperaba a mi primer tránsito, me llegaba un correo en el que se me invitaba a un acto de presentación, con cena incluida, de Ramón Piñeiro, piloto de Fórmula 2.

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Martin Donnelly y Ramón Piñeiro – Foto Tamara Aller

Ramón y los suyos nos recibían con toda la amabilidad del mundo, un lujo compartir la experiencia con ellos. Según estábamos en el hospitality de la F2, llegaba el jefe de equipo de Ramón, un hombre de mediana edad y con una cojera aparente. No fue hasta pasado un rato, que me di cuenta de que se trataba del mismísimo Martin Donnelly. Piñeiro era protegido del irlandés y, en la cena de aquella noche, yo me senté enfrente de ambos.

Sin querer revivir lo que para Donnelly tuvo que ser una experiencia horrible, sólo acerté a decirle que había sido testigo directo de su accidente y que me alegraba mucho de verle de nuevo e involucrado en los deportes del motor. Martin sonrió y me dio las gracias.

Y, así, cerramos el círculo completo.

Bodas de plata

Esta semana se han cumplido 25 años desde que pisé un circuito por primera vez. Lo que ocurrió entonces ha sido un recordatorio y un punto de reflexión sobre las muchas lecciones aprendidas en estos años, las experiencias vividas, lugares y curvas visitados, gente con la que me he topado, y cómo sólo han contribuido a convertir la expectación de aquella primera experiencia en algo que ya trasciende la mera afición.

¡Desde aquí, hago un brindis por los próximos 25 años!

Probando, probando…

Hoy me he despertado con una controversia (sí, otra más) afectando al mundo, o circo, de la Fórmula 1.

Se ha sabido que Pirelli requirió tres días de tests, que se llevaron a cabo tras el GP de España, en el circuito de Montmeló. Para ello, la marca de neumáticos eligió al equipo Mercedes como conejillo de indias. También se sabe que los tests se llevaron a cabo a lo largo de 3 días, en los que se recorrieron unos 1.000 kilómetros, la distancia aproximada de tres carreras de gran premio.

Degradación de los Pirelli - Copyright Sutton Images

Degradación de los Pirelli – Copyright Sutton Images

El lunes, antes de iniciar este test, Pirelli anunciaba el endurecimiento de sus compuestos.

La revelación sobre la celebración del test no ha sentado bien entre los equipos rivales y, en este caso, no les falta razón.

Como todos sabemos, en 2010 se introdujo la prohibición de los tests durante la temporada, con una limitación a 15.000 kilómetros por año, en un intento de reducir costes. Muchos recordamos los tiempos de la alternancia de semana de Gran Premio con semana de testing, y como los equipos tenían dos grupos de mecánicos: los de carrera y los de tests.

El test

El test realizado en Montmeló, con lo que es aparentemente el F1 W04, el monoplaza que Mercedes ha desarrollado este año, quebranta la normativa existente en el reglamento deportivo, al menos en lo relativo al equipo anglo-alemán.

El Mercedes en Montmeló - Copyright @piusgasso

El Mercedes en Montmeló – Copyright @piusgasso

El capítulo 22 del reglamento deportivo recoge las reglas a seguir durante estas pruebas privadas.

El hecho de que la prueba se realizara con el monoplaza de este año claramente quebrantaría el artículo 22.1, que dice que se considerará “testing” si el coche es el del año en curso, el anterior o el siguiente, y se conforma “sustancialmente” al reglamento técnico actual.

Asimismo, la fecha del test estaría en contra de lo expresado en el artículo 22.4.h, que dice que ningún test se podrá realizar en el período comprendido entre los diez días antes del inicio del campeonato y el 31 de diciembre. Tampoco podría acogerse a la excepción expresada en el 22.4.h.ii, ya que Montmeló no es ni una pista recta ni de radio constante.

Pirelli

Pirelli ha tenido a su disposición un monoplaza del año 2010 y un piloto para desarrollar sus neumáticos.

Sin embargo, ante el aparente fallo de sus compuestos a la hora de garantizar una mínima consistencia en cuanto a durabilidad, se ha visto obligado a hacer algo por mejorar sus gomas, en medio de una creciente ola de críticas hacia como han llevado su implicación en la F1.

Según ha emergido hoy, el contrato de Pirelli con la FIA le permite elegir un equipo actual de forma aleatoria para llevar a cabo tests, amparándose en motivos de desarrollo por asunto de seguridad, de forma que pueda llevar a cabo ese test con un equipo y monoplaza actuales, y hasta en un circuito donde se disputa una prueba del mundial.

Esta cláusula está en clara contraposición a lo establecido en el artículo 22 del reglamento deportivo que rige la competición.

El papel de la FIA

El artículo 22.6 obliga a los equipos a informar a la FIA con antelación de cualquier test que deseen realizar, para que el máximo organismo regulador pueda comprobar si la pista elegida es adecuada.

Al tratarse de un test en un circuito del mundial, por tanto, ya aprobado, ¿aún  existe la obligación de informar a la FIA? Esa obligación, en este caso ¿debe ser llevada a cabo por Pirelli o por Mercedes?

Parece evidente que la FIA tenía conocimiento de que este test se llevaría a cabo ya que, según varias informaciones aparecidas, se solicitó (se entiende que por parte de Pirelli) con nueve días de antelación.

La pregunta obvia es si la FIA tuteló este test. El 22.6 abre la posibilidad a la presencia de un observador para garantizar la idoneidad de la pista, pero mucho se ha hablado de la posible presencia de delegados de la FIA en tests para asegurar la legalidad de las soluciones que se vayan a probar.

¿La FIA vigiló el test? Y, si no es así, ¿hay alguna forma de garantizar que Mercedes no realizó trabajo de desarrollo propio durante esos tres días?

Lamentablemente, la respuesta es que no. Y menos, cuando Ross Brawn está al frente del equipo.

GP de Mónaco

Este fin de semana se disputó el GP de Mónaco, primera prueba puntuable después del famoso test.

Nico Rosberg, piloto de Mercedes, dominó todas las sesiones libres, se hizo con la pole en una primera línea completada por su compañero de equipo y se alzó con una autoritaria victoria al estilo Clark, con Lewis Hamilton siendo cuarto, apartado del podio por la desafortunada coincidencia de su cambio de neumáticos con la salida de un Safety Car.

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Nico Rosberg dominó el GP de Mónaco

Incluso con más razón, ahora los equipos tienen motivos para pedir explicaciones a Pirelli y a la FIA por lo ocurrido.

El futuro

Parece inevitable que la normativa que prohíbe los tests durante la temporada se verá revisada. De hecho, este año los famosos tests de jóvenes pilotos se llevarán a cabo en Silverstone durante el verano.

La FIA ahora se encuentra en la encrucijada de tener que equilibrar su interés por reducir costes, junto a la necesidad por parte de los equipos de continuar el desarrollo de sus monoplazas.

Con la nueva normativa de motores entrando en vigor en 2014, y con los cambios que se esperan en años siguientes sobre sistemas de ahorro y reutilización de energía, parece inevitable que se incrementarán las oportunidades para que los equipos puedan probar sus evoluciones.

Pero, de momento, la polémica, una vez más, está servida.

Post Data

Minutos después de publicarse esta entrada, se conocía la protesta presentada por Red Bull y Ferrari contra Mercedes por el test.

Protesta contra Mercedes

Protesta contra Mercedes

La cadena de mando establece que esta protesta es recibida e inicialmente investigada por los comisarios de la carrera, que son los nombrados al final del documento.

A ellos les corresponde realizar las primeras comparecencias para aclarar lo sucedido. Sin embargo, y al tratarse de un asunto que excede al evento en cuestión (el GP de Mónaco), esto se podría elevar al Tribunal Internacional de la FIA, que tiene la potestad para investigar y sancionar según lo crea debido, después de realizar sus indagaciones.

La composición del Tribunal Internacional se puede encontrar aquí.

Postdata II

La FIA ha dicho que recibió la petición por parte de Pirelli para probar, y que ellos autorizaron el test siempre y cuando fuese Pirelli quién llevara el desarrollo del coche (es decir, sin nadie del equipo involucrado, excepto el piloto) y que todos los equipos hubieran recibido la oportunidad de probar.

Según parece, el test siguió adelante sin que la FIA tuviera confirmación definitiva por parte de Pirelli ni de Mercedes.

Comunicado de la FIA

Comunicado de la FIA

Es ciertamente chocante pensar que un test de F1 puede llevarse a cabo en plena temporada sin que la FIA tenga conocimiento ni confirmación definitiva sobre el mismo.

 

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