Bautismo de fuego

Lotus 102 de Martin Donnelly

Corría el año 1990, y ser aficionado a la Fórmula 1 en España era poco menos que un acto de fe.

RTVE tenía los derechos de emisión en nuestro país y, fundamentalmente, hacía con ellos lo que quería. La retransmisión de las sesiones clasificatorias se limitaba a los últimos cinco minutos de la misma, que se emitían en estricto diferido, después de todo lo demás. Tanto que, a mí, me daba tiempo a comer en familia, fregar los platos, y leerme el periódico del día y las revistas de la semana antes de que se pudiéramos ver las imágenes por la tele. Afortunadamente, esos cinco minutos eran el momento en el que Ayrton Senna salía a por su último intento, y hacía la pole. “Non e male”.

En mi casa se compraba Autopista, Motor 16, Automóvil y Sólo Auto Actual. Las dos primeras hacían crónicas de 3 páginas sobre las carreras, dedicando una sección más bien ínfima al automovilismo deportivo. Sólo Auto a veces llegaba a las cuatro páginas, pero con el aliciente de que el firmante era Javier Del Arco. El fallecido maestro fue uno de los pioneros en el arte de hacer que quisiera leer un artículo una y otra vez.

Por entonces, nos fiábamos de la italiana Autosprint para dar algo más de info. Después de todo, dedicaba 30 páginas a un Gran Premio. Pero, como era de importación, lo normal era que nos llegara con 4-6 semanas de retraso, y ese era el tiempo medio de espera para ver fotos decentes, leer declaraciones de los protagonistas, y acceder a algo de análisis.

Allá por Mónaco un amigo de un amigo se fue a vivir a un piso con antena parabólica, y sintonizaba Eurosport, que entonces emitía las carreras. Se ofreció a grabarlas pero, como vivía en Madrid y visitaba a la familia cada dos meses, solía traernos 3-4 carreras de cada vez que, por supuesto, veíamos íntegras con mucho retraso.

Pero, la verdad, es que disfrutábamos mucho con aquello.

En la primera vuelta del Gran Premio de Italia de aquel año, saliendo de la Parabolica, Derek Warwick, con el Lotus 102, tenía un accidente, de forma que su monoplaza hacía medio vuelco, quedando parado en medio de la recta apoyado sobre el arco de seguridad, lo que provocaba una bandera roja. Para nuestra estupefacción, Warwick lograba salir, se iba corriendo a su box, cogía el muletto, y se disponía a prepararse para estar listo para la nueva salida ya que, entonces, la normativa era que si la bandera roja sucedía en las 3 primeras vueltas, los coches volvían a tomar sus posiciones de la parrilla de salida. Aún recuerdo el comentario de mi padre: “Hoy día los Fórmula 1 son muy seguros, es imposible que le pase algo a un piloto.”

Derek Warwick sale de su Lotus tras su accidente en Monza 1990

En este caldo de cultivo, y con la semilla de mi afición ya echando raíces fuertes, me preparé para la que sería mi primera visita a un circuito de velocidad. El destino sería Jerez, sede de la 14ª cita del Mundial de F1 de aquel año. Entre el entusiasmo que sentía, pensar que vería a Senna en vivo delante de mí, y todo lo que me habían contado sobre el ruido y la sensación de velocidad reales, la expectación era máxima. Después de todo, sólo llevaba un año ahorrando, hacía meses que teníamos las entradas, y cada detalle estaba más estudiado que la misión del Mars Rover.

Y, así, el jueves 27 de septiembre mi padre me despertó a las 4 de la mañana. Me dijo “Qué, ¿vamos a Jerez?”. No me lo tuvo que decir dos veces. Mis padres, un amigo de la familia y yo comenzamos aquel viaje de más de 12 horas en el coche de mi abuelo, yendo por lo que era la Ruta de la Plata (era más rápido) antes de que fuera autovía.

Después de todo el día en ruta, y según llegábamos a Cádiz, nos adelantó una Ford Transit, con matrícula británica y decorada con los colores de Marlboro World Championship Team. Yo lo tenía claro: “Miiira, ¡¡una furgoneta de McLaren!!”. El tiempo que fuimos detrás pensé que tal vez Senna, Berger o Ron Dennis iban dentro. Y me sentí en la cima del mundo.

Cuando por fin llegamos a nuestro hotel en Sanlúcar de Barrameda, la tele del bar tenía sintonizado Eurosport, y allí tuve la oportunidad de ver imágenes en movimiento del Británico de F3 por primera vez en mi vida. Luego, entrevistaron a un chavalín joven, rubio, empapelado de Marlboro. Después de un corto debate, llegamos a la conclusión de que era Mika Häkkinen, que era líder de la tabla, y que Mika Salo era el otro. Qué cosas.

Al día siguiente, viernes 28, nos encaminamos al circuito. Al llegar a la entrada, la emoción ya era total. ¡Mi primer día en un circuito de verdad! Según nos adentramos en el recinto, a la derecha había una zona de tiendas de merchandising y, un poco más allá, había una cuesta que nos llevaría a nuestra tribuna, elegida cuidadosamente para maximizar la cantidad de pista que podíamos ver de forma directa.

La tribuna W (ahora X) nos daba la bienvenida y, siendo un viernes a las 9 de la mañana, no teníamos problema para encontrar sitio. Por aquel entonces, se celebraba una sesión libre y otra clasificatoria el viernes, repitiendo el sábado, y la parrilla se configuraba con la combinación de los mejores tiempos de ambas.

Comenzaba la sesión libre y el primero en aparecer era Nelson Piquet, a los mandos del Benetton B190. Sí, el sonido era alucinante. Teniendo enfrente la frenada hacia la curva “Ángel Nieto”, mi padre se afanaba en que me fijara en cómo los frenos se ponían al rojo vivo según la acción de frenar era más intensa.

Los cambios de marchas eran manuales. Cuando llegaban los Ferrari o los McLaren, oías el “crack, crack, crack” de la bajada de marchas. Sin embargo, cuando llegaban los Minardi, aquello empezaba a sonar como si fuera a reventar. Desde nuestra posición, y con los habitáculos abiertos, se podía ver cómo salían de Peluqui corrigiendo la trazada. Jean Alesi, a bordo del Tyrrell 019, me regaló mi primer contravolante en directo. Ni electrónica, ni control de tracción: aquello era el piloto contra la máquina, sin más. Entonces nació una de las frases que, para mí, definen el deporte: “Todos los pilotos son unos artistas”.

La acción en pista se fue sucediendo bajo un sol y calor de justicia. Sin pantallas gigantes, ni tiempos en directo, con un cuentavueltas y un cronómetro de mano, íbamos sacando nuestras propias conclusiones.

Durante la sesión libre, Pierluigi Martini, con el Minardi M190, se tocaba con otro participante llegando a la curva de Angel Nieto. El italiano sufría una rotura de la suspensión por el toque, y la rueda se iba botando, saltaba la valla y caía entre las dos tribunas que había en esa curva, colocadas en V y con un ángulo entre ambas.

El accidente de Martin Donnelly

A los diez minutos del final de la sesión clasificatoria, llegó el desastre. Martin Donnelly, a los mandos de su Lotus 102, gestionaba aquella zona del circuito. Se daba la circunstancia, además, de que era el único coche en ese punto en ese momento, así que nuestros ojos estaban en él.

A la salida de la curva ahora denominada “Crivillé”, el Lotus pisaba tierra y Donnelly perdía el control, impactando de forma semilateral contra el guardarraíl. Veíamos con horror como el monoplaza se desintegraba y, muy claramente, al piloto saltar por el aire.

Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990

Rápidamente se hizo el silencio. Desde nuestra posición vimos llegar a las asistencias y, a pesar de estar a una distancia considerable, estaba claro que aquello no tenía buena pinta. Parecía que el piloto no se movía, y se iniciaba un proceso de rescate y evacuación que era todo lo bueno que podía ser teniendo en cuenta los estándares de la época.

Los mayores que me acompañaban no dejaban de hablar cómo el accidente y lo que le había pasado al piloto les recordaba al siniestro que le costó la vida a Gilles Villeneuve, siendo el punto más difícil de la conversación esperar que Donnelly no hubiera roto el cuello aterrizando de cabeza.

Después de un rato, y creyendo que la sesión no se reanudaría, nos fuimos del circuito. Paramos en un bar, donde vimos el telediario, que abría con la imagen de Donnelly inmóvil sobre el asfalto, asiento todavía amarrado a su cuerpo, con aquella horrible imagen de su pierna gravemente fracturada. Sabíamos que había sido llevado al hospital muy grave, pero nada más. Aliviada porque seguía vivo, y esperando que Donnelly progresara y regresara, tuve muy claro que los deportes del motor eran peligrosos. No hacía falta decir más.

Martin Donnelly tras su accidente en Jerez

Y nada más supimos. De aquella no había Internet, ni tiempos en directo, ni reporteros apostados en el hospital, ni la entonces FISA dando explicaciones.

El fin de semana prosiguió, con Ayrton Senna consiguiendo su pole número 50. El brasileño tendría que retirarse en la carrera con un radiador roto, y el vencedor era Alain Prost con el Ferrari 641, seguido de su compañero Nigel Mansell. Alessandro Nannini, con el Benetton, completaba el podio en la que sería su última carrera en F1.

Las crónicas posteriores nos contaron que Martin Donnelly había sobrevivido, pero con serios daños, y que tenía un largo proceso de recuperación y rehabilitación por delante. Con el limitado acceso a información que había entonces, no supimos más, excepto que la carrera deportiva del irlandés, entonces de gran talento y llamado a ser una estrella, se había terminado.

Redimir el pasado

No existen imágenes en video del accidente, pero la secuencia del mismo está grabada con fuego en mi memoria. A menudo he pensado “la primera en la frente”, acerca de cómo mi primer día en un circuito de velocidad me enseñó la gloria y la emoción del automovilismo deportivo, así como su lado más trágico.

Sin embargo, el destino es caprichoso y, tal y como dicen los británicos, la gente con los mismos intereses acaba encontrándose alrededor del mundo una y otra vez.

Era el año 2010 y me encaminaba hacia el circuito Ricardo Tormo de Cheste, para ir al Mundial de Turismos (WTCC). Según esperaba a mi primer tránsito, me llegaba un correo en el que se me invitaba a un acto de presentación, con cena incluida, de Ramón Piñeiro, piloto de Fórmula 2.

Martin Donnelly y Ramón Piñeiro – Foto Tamara Aller

Ramón y los suyos nos recibían con toda la amabilidad del mundo, un lujo compartir la experiencia con ellos. Según estábamos en el hospitality de la F2, llegaba el jefe de equipo de Ramón, un hombre de mediana edad y con una cojera aparente. No fue hasta pasado un rato, que me di cuenta de que se trataba del mismísimo Martin Donnelly. Piñeiro era protegido del irlandés y, en la cena de aquella noche, yo me senté enfrente de ambos.

Sin querer revivir lo que para Donnelly tuvo que ser una experiencia horrible, sólo acerté a decirle que había sido testigo directo de su accidente y que me alegraba mucho de verle de nuevo e involucrado en los deportes del motor. Martin sonrió y me dio las gracias.

Y, así, cerramos el círculo completo.

Bodas de plata

Esta semana se han cumplido 25 años desde que pisé un circuito por primera vez. Lo que ocurrió entonces ha sido un recordatorio y un punto de reflexión sobre las muchas lecciones aprendidas en estos años, las experiencias vividas, lugares y curvas visitados, gente con la que me he topado, y cómo sólo han contribuido a convertir la expectación de aquella primera experiencia en algo que ya trasciende la mera afición.

¡Desde aquí, hago un brindis por los próximos 25 años!