Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.
Ayer se hizo público el informe del Health and Safety Executive (HSE) británico, sobre las posibles carencias en materia de seguridad y prevención de incidentes, relativos al accidente que María de Villota sufrió cuando probaba un monoplaza del equipo Marussia en el aeródromo de Duxford, ya en 2012.
Antecedentes
El equipo colista se disponía a realizar una jornada de pruebas en línea recta en la pista inglesa. Apenas comenzada la prueba, el monoplaza aceleraba bruscamente, impactando a la altura del casco contra la plataforma elevadora de un camión, que en ese momento se encontraba desplegada en la zona de parada del monoplaza.
Todavía a fecha de hoy, la causa más probable del súbito acelerón se debe al sistema anti-stall (anti calado), por el cual un monoplaza de F1, cuando detecta que va a menos de una determinada velocidad, acelera para mantenerse a 50 km/h, evitando así que se cale el coche.
Como ya es sabido, María de Villota sufrió serias heridas en su cráneo, perdiendo el ojo derecho, y con importantes daños neurológicos. Quince meses después, y tras una importante recuperación, María fallecía debido a las secuelas.
Accidente
Desde aquel fatídico 4 de julio, muchos hemos preguntado qué salió mal y cómo se podría haber evitado. Dijo Cicerón que aquel que ignora su historia está condenado a repetirla, y sólo es natural querer buscar soluciones cuando se presentan tragedias de este calibre.
La FIA, a través de varios reglamentos, establece condiciones y normas no sólo para las competiciones oficiales, sino también para los tests. Así, las pruebas oficiales están sujetas a normativa en términos de seguridad, prevención, presencia de equipo médico, comisarios en pista, etc. Es por ello que los tests oficiales tienen un coste, ya que el circuito debe hacer provisión para todas estas medidas.
En 2012, los equipos sólo podían realizar una cantidad limitada de pruebas en línea recta. La única normativa por parte de la FIA sobre los mismos era una recomendación de “tomar las medidas de seguridad necesarias”, sin establecer mínimos sobre disposición del test, personal de seguridad, ni ninguna de las precauciones que estamos acostumbrados a ver en los circuitos.
Adicionalmente, María de Villota era piloto del equipo, si bien carecía de los requisitos para optar a una Superlicencia, obligatoria para competir en F1. Esto relegaba su tiempo al volantea los tests que Marussia pudiera realizar.
La disposición de las “instalaciones” del equipo para el test era la que se ve en esta fotografía aérea que, desde entonces, ha desaparecido de las redes sociales. En ella se puede apreciar que el equipo coloca una carpa, junto a la cual está el punto de parada del coche. La posición del camión y de su fatídica rampa hablan por sí solas.
Como ya hemos dicho, una de las especulaciones es que el sistema anti-stall hizo que el monoplaza acelerara de forma súbita. Entonces, ya se dijo que era un sistema nuevo y desconocido para pilotos sin experiencia en F1.
Desde un punto de vista personal, disponer los elementos para un test de F1 en un aeródromo no diseñado para ello tal y como se ve en la foto, es pedir que haya problemas. ¿Qué ocurriría si el piloto pierde el control, fallan los frenos, o cualquier otra eventualidad? El personal que esté trabajando en la carpa no está seguro. Además, se puede decir que hay suficiente espacio para colocarse de forma más “holgada”.
¿Cómo pueden los británicos, tan maniáticos del “health and safety” (salud y seguridad), pensar que es seguro y apropiado organizar una actividad como un test de F1 con semejante organización del lugar de trabajo?
Informe
La FIA no se ha pronunciado con claridad, si bien “confía en que Marussia tomó las medidas adecuadas”. Lo cierto es que, sin un reglamento específico al respecto, la FIA no puede hacer más que emitir una opinión al respecto. Obviamente, nunca va a decir nada que ponga en el entredicho la imagen del deporte y de sus integrantes.
La única regulación de los tests privados que existía en 2012 era el Suplemento 1 al Anexo H del Código Deportivo Internacional. Este apartado comienza diciendo que la FIA “puntualiza que no es su responsabilidad regular los tests privados, la organización de los cuales debe establecerse por el contrato entre el usuario y el propietario del circuito.”
A esta introducción, le siguen una serie de “recomendaciones” que, como tales, no están sujetas a ninguna vigilancia ni obligación por ninguna de las partes implicadas.
El informe del HSE publicado ayer concluye que Marussia no cometió ninguna imprudencia que “facilitara” el accidente, a la postre, mortal, de María de Villota.
Vivimos en un mundo en el que hay que advertir de que introducir un aparato eléctrico en agua puede ser peligroso, pero en el que no hay que pensar dos veces antes de probar un Fórmula 1 fuera de un circuito convencional, específicamente diseñado para ello.
Legado
Los despropósitos se acumulan y, sin acción decidida, volverá a haber desgracias personales en estas circunstancias. No volveremos a tener a María de vuelta con nosotros, pero sí podemos observar el pasado, aprender y actuar en consecuencia.
Por tanto, el mejor homenaje que se le podría hacer a María es una revisión de las normativas de tests, tanto en circuitos convencionales como fuera de ellos, para que las medidas de seguridad y prevención sean las adecuadas.
Una vez sufrida la pérdida de una mujer, piloto, que siempre tuvo una cara amable para los demás, sería útil que las federaciones y organismos implicados hicieran su trabajo, ya que tanto se afanaron en tener a María como parte importante de sus organigramas. Por tanto, sería bueno que la RFEDA hiciera una petición a la Comisión de Mujeres en Motorsport de la FIA para una profunda revisión de la normativa pertinente a los tests, y que ésta presentara esta propuesta ante el Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación.
Como amante de los deportes del motor, ex oficial de la RFEDA y mujer, este es mi deseo para el futuro cercano.
PD: En la su versión 2015, el Suplemento 1 al Apéndice H del Código Deportivo Internacional mantiene invariado el texto de 2012. Ya sabemos lo que eso implica…
Es una actitud muy humana el pretender atacar al que nos ofende, el buscar venganza. Si esa reacción innata no existiera en nosotros, no sería considerado una virtud no buscarla.
El equipo Ferrari de Fórmula 1 se ha basado siempre en la tradición. En los 26 años que llevo viendo carreras de coches, he visto a Ferrari apelar más a la tradición que a su capacidad para generar resultados, a la hora de imponer su criterio, dictar pautas a la FIA o incluso a la FOM. Por algo será…
Parece que Mauricio Arrivabene es de la filosofía de que «la mejor defensa es un buen ataque». Obviamente, ante tanta tradición y pompa, es una gran hostia con los cinco dedos en toda la cara que alguien como Fernando Alonso, reconocido internacionalmente como uno de los mejores ya no sólo de la parrilla actual, si no de su generación, diga que prefiere buscar aire nuevo y tener un reto ilusionante por delante, aunque ello le suponga ser el 16º con un McLaren Honda, a luchar para volver a ser segundo con un Ferrari. Ouch, esa es de las que duelen.
Ferrari, con la connivencia de los medios italianos, ha aprovechado los resultados recientes para hacer burla y mofa de Fernando Alonso. He perdido la cuenta de cuántas veces le he dicho a mi hija que esa actitud viene de gente insegura con sí misma, a la que sólo le queda rebajar a aquellos a su alrededor para sentir un mínimo de (ficticia) superioridad. Mi siguiente consideración siempre es “en toda verdad, esa gente no merece la pena”.
Parafraseando al inigualable Rett Butler, francamente queridos, no me importa lo que diga Ferrari. Pueden hasta decir misa. Porque lo único cierto es que, durante cinco años, teniendo al mejor piloto de la parrilla en sus filas, fallaron estrepitosamente a la hora de generar resultados, porque se quedaron pasivamente en una esquina y confiaron en que Alonso y su calidad hicieran el resto. Se tiraron más de un año con un túnel de viento defectuoso, dieron palos de ciego con diseños y supuestas mejoras, hicieron estrategias estúpidas, picando en trampas obvias como Abu Dhabi 2010, etc. Fallaron, fallaron y volvieron a hacerlo, durante 5 (CINCO) años.
Y, todo lo demás, es interferencia para apagar esa música.
I'm not speeding, I'm qualifying! 