Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.
Queridos Ayrton y Roland,
Resulta difícil de creer que ya han pasado 30 años desde aquel terrible fin de semana en Imola, en el que, incomprensiblemente, os perdimos a los dos.
30 años desde la incredulidad de recibir las noticias de mi primer piloto fallecido en Fórmula 1 el sábado por la tarde, la sensación de desasosiego el domingo por la mañana, y la angustia todo el domingo por la tarde.
(Enlace a mi carta original, hace ya 13 años).
Dicen los británicos que no tiene sentido llorar por la leche derramada: el pasado no se puede cambiar, como mucho, podemos aprender de él, evolucionar, implementar nuevas técnicas, pero no podemos ir atrás.
Se dice que Roland ya estaba fallecido cuando su Simtek rebotó del muro en la Gilles Villeneuve, pero que se ocultó porque, según la legislación italiana, eso hubiera supuesto la suspensión del Gran Premio hasta nuevo aviso.
Los acontecimientos siguieron su curso y, a las 14:17 del domingo, Ayrton perdía el control de su Williams en la entrada al Tamburello, rebotando desde el muro con medio coche destrozado.
La llegada de las asistencias, las caras de circunstancia, el cuerpo de Ayrton allí inmóvil, la llegada del helicóptero médico a la propia pista y el charco de sangre que quedó en la escapatoria no hicieron presagiar nada bueno, parecía que la maldición de aquel fin de semana seguía.
Pasé toda la tarde intentando sintonizar emisoras de radio extranjeras con mi radiocasete, en busca de novedades. A pesar de todo, esperaba que alguien dijera que Ayrton había ido al hospital y había sido tratado por unos rasguños, y que se repondría pronto.
Pero no. En torno a las 19h, en una emisora italiana, escuché la terrible noticia de que Ayrton había pasado a mejor vida. Parece que había sufrido una muerte cerebral un par de horas antes, pero la legislación italiana exigía esperar a que el corazón dejara de latir, lo cual ocurrió a las 18:40.
Creo que no recuerdo un día más negro en toda mi vida, quizás porque no estaba preparada para ello. Pero Imola 1994 nos demostró el lado oscuro de ese motorsport al que tanto amamos, y de cómo sus riesgos acaban uniéndonos a todos. Y es que, ante la muerte, todos somos iguales.
Allí estabais los dos: Ayrton, un tricampeón consagrado buscando volver a la senda de la victoria tras unos años difíciles por la retirada de Honda, y Roland, un debutante con amplia experiencia en fórmulas de promoción y sport prototipos que buscaba su oportunidad en la categoría reina del automovilismo.
Sendas fallas mecánicas, la pérdida de parte del alerón delantero en el Simtek de Roland, y la rotura de la columna de dirección en el Williams de Ayrton, acabaron igualando los destinos de dos pilotos tan diversos. Al final, vuestra pericia poco pudo hacer por evitar las tragedias.
La Fórmula 1 no ha sido lo mismo desde entonces. A ese periodo de frío estupor emocional tras una tragedia inesperada, injusta e inexplicable, siguió el Gran Premio de Mónaco, dos semanas después, en el que infructuosamente buscábamos vuestros nombres en la clasificación de los primeros entrenos el jueves, en la esperanza de que todo hubiera sido una mala pesadilla.
Pero la dura realidad se impuso, y forzó a la Fórmula 1 y a sus integrantes a enfrentarse a una realidad que nos recuerda cada entrada, pase, programa, póster, etc.: “motorsport is dangerous”.
Vuestras tragedias no fueron en vano y, por primera vez en mucho tiempo, los pilotos por su lado, los equipos por el suyo, bajo el paraguas de la FIA, iniciaron una cruzada por mejorar la seguridad en la competición. Las revisiones de los estándares de circuitos, barreras de protección, de los propios monoplazas, del equipamiento de los pilotos, e incluso de los protocolos de actuación ha llevado a una considerable mejora de las condiciones de seguridad para todos y, si bien no estamos completamente exentos de que algo pueda ocurrir, las probabilidades de que haya una tragedia son cada vez menores.
La Fórmula 1 y el motorsport en general han cambiado. Aquella época de retransmisiones televisivas, prensa impresa y fotografías en film han dado paso a la era digital que, unido al auge de las redes sociales y a una transformación radical en la forma de comunicar han cambiado el espectáculo, el público e incluso la forma en la que funciona todo. Cada cosa que ocurre está seguida de una reacción y una contra reacción como nunca antes habíamos visto, y no sé si ha sido un paso hacia delante, o si hemos perdido por ello.
Llegamos a tener un punto en el que las conversaciones con el director de carrera eran no sólo normales, sino que se hacían públicas en directo. ¿Os imagináis en vuestros tiempos a los team managers diciéndole al director de carrera lo que tienen que hacer? Es terrible y sí, un show, pero no uno bueno.
Parece que se libran más batallas dialécticas y de imagen que en la pista. Es como si existiera un espectáculo paralelo fuera de la pista cuyo contenido puede llegar a tener tanto o más peso que el aspecto puramente deportivo.
Los ídolos deportivos se han ido sucediendo, y las dominaciones han ido rotando según evoluciona el reglamento técnico y llegan nuevos cachorros hambrientos de victoria. Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y, ahora, Max Verstappen han sido los pilotos de referencia en estos años.
La evolución tecnológica de la Fórmula 1 ha sido imparable, en muchos casos también condicionando la preparación física de los pilotos, para hacer frente a monoplazas más duros, más potentes, con un mayor paso por curva. Ayrton, estoy segura de que no te gustaría ver hasta qué punto las capacidades de un piloto se han visto superadas por los avances tecnológicos y, hoy en día, “tener manos” ya no es garantía por sí solo de poder estar por encima de los demás.
Pero todavía, queridos Ayrton y Roland, echamos de menos a los de vuestra generación. A los corredores natos que sabían divertirse para celebrar una victoria, que habían sido sus propios mecánicos con el kart y que habían aprendido a luchar contra la pista, la lluvia, los restos en el asfalto, etc., a base de contravolantear y controlar el coche, y no apretando un botón.
Os recordamos especialmente cuando llueve, puesto que ahora no sé si tenemos pilotos o gremlins: en el momento en el que caen cuatro gotas, hay que hacer uso del coche de seguridad o sacar una bandera roja. Deleites de pilotaje puro al estilo de Donington 1993 es algo que queda para el recuerdo de los que lo vivimos, y como bonita historia para contar a las generaciones más jóvenes, pero ya no lo veremos en pista.
En lo personal, es increíble la perspectiva que te dan 30 años, que para mí son varias vidas vividas, con sus vueltas y cambios. Recuerdo al principio estar furiosa con quienes consideraba eran responsables por vuestras tragedias: la organización de la Fórmula 1, los jefes técnicos de Williams, todos aquellos que “pudieron haber hecho algo diferente”. Pero la vida te enseña que, antes o después, y a pesar de tus mejores intenciones, llega una situación en la que no puedes ganar.
Así que, en resumen, Ayrton y Roland, sigo negando con la cabeza con incredulidad cada vez que recuerdo Imola ‘94. Lo sucedido hace ya 30 años fue tremendamente injusto con vosotros y con todos los que amamos este deporte. Las lecciones aprendidas ofrecen un pequeño consuelo, pero nada compensa la pérdida de dos competidores natos que perdieron la vida haciendo lo que más les gustaba.
Os imagino ahí arriba, cada domingo de carrera, en tertulia con las buenas compañías que tenéis alrededor, contando batallitas y cómo vosotros resolveríais las situaciones de otra manera. Estoy segura de que todavía podríais darles varias lecciones a los protagonistas de hoy en día.
Ayrton, Roland, os echo de menos. Ojalá la narrativa de vuestra historia hubiera sido otra.
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Un par de vídeos de recuerdo
El pasado martes 23 de enero se anunció un nuevo acuerdo para la organización del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid entre los años 2026 y 2035, ambos inclusive. El anuncio llegó de la mano del CEO de la F1, Stefano Domenicalli, José Vicente de los Mozos, presidente del Comité Ejecutivo de Ifema, que será el promotor del evento, así como la presidenta de la comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso y el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida.
La primera aproximación al circuito es un trazado semiurbano alrededor del Ifema, de 5,470 kilómetros de longitud. Tendrá una capacidad inicial para 110.000 espectadores y será el primero en tener un paddock completamente cubierto.
El anuncio no ha dejado indiferente a nadie, entre la sorpresa por el acuerdo estando aún vigente un contrato con el circuito de Montmeló, la elección de un trazado urbano, y qué vueltas a nivel de acuerdos, homologación, etcétera, dará el evento hasta materializarse. Aquí dejo mis reflexiones al respecto.
Ayuso llevaba tiempo buscando celebrar un evento automovilístico de alto nivel en Madrid. No en vano, ya durante la visita del difunto ETCR (Electric Touring Car Cup) en junio de 2022, empezaron a circular los primeros rumores sobre organizar un gran evento de movilidad sostenible en el Jarama.
De hecho, el entonces WTCR (World Touring Car Cup) competía con motores de combustión, pero ya probaba mecánica híbrida de cara a la siguiente temporada. Desde la organización, a cargo de Eurosport Events, junto a WSC Ltd, propietarios del concepto TCR, y los equipos, se apuntaba a un calendario que tuviera varias pruebas conjuntas, por cuestiones de logística tanto para los competidores como para los medios que cubríamos ambos campeonatos.
La prueba del ETCR, que sufrió varios cambios de horario debido al calor y para garantizar el pleno rendimiento de las baterías de los coches eléctricos, fue un éxito de público y, el domingo por la tarde, se respiraba en el ambiente un cierto entusiasmo de que, el año siguiente, el evento pudiera ser mayor y mejor, con una cita conjunta de competición rueda a rueda mostrando lo mejor de mecánicas híbridas y eléctricas.
Sin embargo, la ruptura del acuerdo entre Eurosport Events y la FIA para la organización de ambos certámenes a finales de 2022, dio al traste con esa idea.
Por su parte, Ayuso no había perdido el pulso y había subido su apuesta: quería la Fórmula 1, aún con la sostenibilidad en mente. Sin embargo, ya sabía que no sería posible celebrar esa cita en el Jarama.
Por su parte, la F1 no ha ocultado su interés en subir el perfil mediático del calendario, añadiendo circuitos urbanos en grandes ciudades.
La siguiente pregunta lógica podría ser por qué, ya puestos, no se moderniza y utiliza el Jarama. La respuesta es sencilla: el circuito data de 1967, el paddock es claramente insuficiente (de hecho, tengo mis dudas de que hubiera habido suficiente espacio para una cita conjunta de WTCR y ETCR), y tanto la pista, como las escapatorias, instalaciones, etc., tendrían que ser costosamente ampliadas y renovadas.
Pero, aún con todo el oro del mundo, eso ya no sería posible. El Jarama está ahora rodeado por una urbanización residencial que le ha impuesto estrictas limitaciones en cuanto a la generación de ruido. De hecho, para poder acceder al circuito, hay que pasar por el puesto de seguridad que da acceso a la urbanización y, aún suponiendo que los vecinos estuvieran de acuerdo, ese acceso no tiene ni el espacio ni la anchura para recibir al paddock de la F1.
¿Se podría haber planteado Madrid la construcción de un nuevo circuito permanente? Esa posibilidad lleva años en el aire, pero los costes de un proyecto así, en exceso de 400 millones de euros sólo para la construcción, conllevarían el riesgo de convertirse en un agujero negro de pérdidas, como les ha ocurrido a otros circuitos españoles.
Desde el anuncio, las redes sociales han sido un polvorín de críticas a la deriva mostrada por la F1, que ya celebra un tercio de su amplio calendario en circuitos urbanos, en detrimento de otros trazados más míticos, populares y seguros.
El principal “selling point” de la cita en Madrid es la sostenibilidad: los espectadores podrán llegar en transporte público, con una parada del metro a tan sólo 8 minutos a pie de las instalaciones del trazado.
La F1 ha establecido 2030 como el año en el que quieren conseguir que el mundial consiga el objetivo de cero emisiones netas de óxidos de carbono, y a Domenicalli se le han puesto ojos de Tío Gilito con la idea de una cita en una capital europea y sin la necesidad de utilizar transporte privado.
Sin embargo, esta idea no se gestó en la F1. Desde su incepción en 2014, y con muy selectas y honrosas excepciones, la Fórmula E ha competido en trazados urbanos. Preguntado al respecto, en una entrevista exclusiva con una servidora para TouringCarTimes en 2016, el entonces director de BMW Motorsport Jens Marquardt, nos dio la clave.
“Hay una diferencia entre los aficionados al motor tradicionales y aquellos que van a las carreras de la Fórmula E. Los primeros son nostálgicos del ruido, las peleas rueda a rueda, y están dispuestos a viajar cientos de kilómetros para ir a un circuito a ver el espectáculo.
Los espectadores de la Fórmula E son distintos: son jóvenes, parejas, familias, que salen un sábado a dar una vuelta y se acercan por curiosidad a ver qué pasa allí. Es una forma inteligente de atraer nuevo público a lo que estamos haciendo y que vean la tecnología, y estos nuevos espectadores nunca irían a un circuito tradicional.”
Ahí está el quid de la cuestión, y uno que no le debió pasar desapercibido a la F1. Y es que, estimados lectores, los aficionados “tradicionales” al motor somos una especie en vías de extinción. ¿Qué es eso de meterse más de mil kilómetros entre pecho y espalda para ir hasta Jerez a ver la F1? Ojo, y eso cuando la Ruta de la Plata todavía era carretera nacional.
Ya no sólo eso: un estudio a finales de 2023 revelaba que los aficionados “tradicionales” interactúan menos en redes sociales, y muchos ya ni tienen interés en utilizar los tiempos en directo: poco a poco, hemos vuelto a ver las carreras como en los ’90. Y tan cómodos que estamos.
Pero eso va en contra de la estrategia de marketing y comunicación actual: más visibilidad, más interacciones, más “likes” en RRSS. Y ese es otro público. ¿Quiénes son los pilotos más populares hoy en día? Los que más “tontadas” hacen para aparecer en redes sociales. Los pilotos apreciados por su capacidad analítica y precisión al volante son cosa del pasado.
No en vano, en el Gran Premio de Miami, el pasado mayo, Jackie Stewart fue interceptado por los servicios de seguridad cuando intentaba hablar con Roger Federer en la parrilla. Parece que el pase del tenista llegaba más lejos que el del tres veces campeón del mundo, y leyenda viva de la F1.
La F1 es un negocio y, como todo en esta vida, evoluciona para maximizar su rendimiento económico. Hace tiempo que citas como Monza o Spa-Francorchamps se mantienen más por la presión de los “tradicionalistas” que porque supongan un verdadero beneficio para el negocio, y no es ningún secreto que la F1 tuvo que rebajar su exigencia de canon para que Monza o Silverstone pudieran quedarse en el calendario.
Montmeló ha albergado ininterrumpidamente el Gran Premio de España de Fórmula 1 desde 1991. Tiene contrato hasta 2026 inclusive, lo que hace prever una doble cita del mundial en suelo nacional ese año. Ya compartió doble cabecera del mundial en España con Jerez en 1994 y 1997, y con el circuito urbano de Valencia desde 2008 hasta 2012.
Visité Montmeló por primera vez para su estreno en 1991, cuando se había terminado la obra de forma exprés y las líneas que delimitan la pista habían sido pintadas tan sólo cinco días antes de que llegara el Circo. En aquella ocasión, teníamos entradas de pelousse al final de la recta principal y llovió. Todo lo que estaba fuera de las zonas “oficiales” era un gran barrizal, y la excursión a la zona opuesta del circuito, que era donde estaban las tiendas de merchandising, fue de las que se recordarán siempre. Cansados, exhaustos, mojados, y con barro hasta las rodillas, asistimos a una carrera entretenida, con un adelantamiento de infarto de Nigel Mansell a Ayrton Senna que, antes de que hubiera móviles con cámara, nos quedó a todos grabado en la retina.
He regresado en varias ocasiones, tanto para la F1, como para pruebas nacionales e internacionales de Turismos, presentaciones, días de test, etc., y he visto crecer el trazado, sus variantes, sus instalaciones, hasta lo que es hoy. El circuito de Montmeló es merecidamente elogiado tanto por pilotos, equipos, fabricantes de neumáticos, como de aficionados.
A pesar de tener mucho a su favor, más que no poder seguir compitiendo por un slot en el calendario, parce que Barcelona se ha empeñado en perder lo que tenía.
Hace ya cinco años que una persona en un puesto de management en la FIA me comentó los “problemas” de seguridad que había en Montmeló. Aparentemente, varios periodistas habían visto sus coches (mayoritariamente de alquiler) vandalizados y robados en el aparcamiento de prensa del circuito durante los tests de pretemporada. Parece que, posteriormente, esos problemas de seguridad se extendieron a la propia sala de prensa. La vigilancia era insuficiente y la respuesta recibida ante las quejas no fue más allá de encogerse de hombros y una disculpa verbal.
Más recientemente, en 2021, cubriendo la final del TCR Europa, que se disputaba como telonera del GT World Challenge, debido a las medidas de distanciamiento por el covid, algunos estábamos sentados al fondo de la sala de prensa, y tuvimos que tirar de punto wifi en nuestros móviles para hacer nuestro trabajo, puesto que la wifi no llegaba al final de la sala. Un problema incomprensible en aquel tiempo, y que también afectó a miembros de la organización de TCR y SRO.
Tampoco debemos olvidar las quejas de los aficionados en ediciones recientes del Gran Premio. Sólo se puede consumir comida y bebida comprada dentro del recinto, y los puestos de venta eran insuficientes, con largas colas, lo cual fue un problema mayor aún por el calor. Eso ya sin entrar en los precios excesivos.
Pero también el insuficiente transporte público. En nuestra primera visita, en 1991, teníamos que bajarnos del tren en la estación de Montmeló y caminar monte arriba unos 20 minutos para llegar al circuito. Recuerdo cómo especulamos que aquello mejoraría en sucesivas ediciones, ya que la vía del tren pasaba muy cerca del recinto, y que seguro harían un apeadero allí para los aficionados.
Sin embargo, en las últimas ediciones, la insuficiencia tanto de trenes, como de frecuencias, fue una queja generalizada. El año pasado, la bandera a cuadros ondeó poco antes de las 16:30, y a las 20:30 había testimonios de andenes llenos de aficionados esperando poder regresar a Barcelona. Como para haber ido en avión y prescindido completamente de un vehículo de alquiler y tener que estar en el aeropuerto para regresar a casa el propio domingo (como hicimos nosotros en 1994, cuando éramos cuatro gatos).
También hubo problemas en los aparcamientos, y muchos asistentes hablaron de “caos”. La última vez que se habló de caos en Silverstone (2000 y, sí, yo estaba allí) Bernie Ecclestone dio un ultimátum al circuito, y las autoridades se pusieron las pilas para mejorar aparcamientos, accesos y transporte público para la siguiente edición. Era eso, o perder el GP. Y vaya si lo hicieron.
Todo ésto, unido a la declarada aversión de la anterior alcaldesa de Barcelona sobre el evento, ha traído muchas sombras, que ya empezaron con las dificultades para la última renovación del contrato.
Ahora, las autoridades prometen “entusiasmo”, “buen trabajo” y “buenas relaciones” para asegurar la continuidad de la cita de F1 en Barcelona, sin que parezcan más que buenas palabras. Parece que la F1 y FIA han exigido mejoras costosas en las instalaciones.
Y es que, con un calendario que ya ocupa casi la mitad de los fines de semana en un año, con más circuitos deseando entrar o regresar al mundial, y con el actual panorama automovilístico en España (Fernando Alonso no seguirá en activo en 2035 y no hay relevo generacional en categorías emergentes), realmente no tenemos suficientes motivos para albergar dos grandes premios.
El circuito de Montmeló es el trazado permanente español que más actividad en pista tiene durante todo el año, así que una posible pérdida de la F1 no será el fin. Pero sería muy triste ver cómo una gestión muy mejorable en altas instancias llevaría a perder el Gran Premio a una pista alabada por todos.
Aún no se sabe en qué parte del año se celebrará la cita madrileña, máxime cuando, en aras de la sostenibilidad, la F1 está buscando optimizar su calendario en cuanto a la logística. Mirando al calendario para la temporada 2024, la primera mitad de mayo sería una fecha idónea.
El circuito tendrá que ser aprobado y homologado. Los circuitos urbanos tienen que ser homologados en cada edición, con una inspección realizada por personal de la FIA unos pocos días antes del evento, y cuando todos los guardarraíles, vallas, líneas e instalaciones estén en su sitio y en perfecto estado de revista.
Por lo pronto, el GP de España en Madrid tendrá su propia versión del himno de la F1. Después de todo, si México puede hacer una versión mariachi, ¿por qué no podemos nosotros tener una versión flamenco? La puesta en escena el pasado martes fue espectacular y muchos asistentes quedaron impresionados.
Algunos auguran que la gestión privada del GP disparará el precio de las entradas. Veremos. Ahora mismo, una entrada de tribuna en Montmeló ronda los 400€ para todo el fin de semana. En Monza y Hungaroring, rondan los 450-500€, mientras que en Silverstone llegan a duplicarse en precio.
Es innegable que Madrid ha sabido ofrecer a la F1 lo que están buscando y, como es habitual en estos casos, en la presentación todo fueron sonrisas y parabienes, y el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, prometió un evento “espectacular, el mejor del mundo”. Estaremos atentos.
Existe un motorsport de luces, atención mediática, contratos millonarios, retransmisiones televisivas alrededor del mundo y, luego, está el motorsport de los puristas, los que están en ello por amor al arte, por lo que significa, por su gente, por el simple disfrute de las máquinas y los circuitos.
Sabine Schmitz está en esa segunda categoría. No era una piloto de renombre mundial y, salvo que le interese la historia del Nürburgring, posiblemente el lector quizá ni tan siquiera conozca su nombre. Pero ella estaba ahí, y dejó una huella imborrable.
El Ring no es un lugar fácil. A lo largo de sus más de nueve décadas de historia, ha visto la gloria y la caída de todos, propios y extraños. Según conduces por la B258 y te ves en paralelo con Döttinger sientes la magia de todos los grandes pilotos que han pasado por allí. Pero no se trata sólo de Jackie Stewart, Niki Lauda, Klaus Ludwig o, más recientemente, René Rast. Muchos aficionados anónimos completan incansables vueltas, a veces a los mandos de un flamante Porsche con neumáticos especiales, otros con un humilde Citroën AX.
Y ahí es donde estaba Sabine. Nacida en Adenau, creció junto al mítico Nordschleife, no sólo escuchando los vehículos que se afanaban en la pista, sino viviendo el ambiente racing y festivo que envuelve a este pueblecito típico alemán. Ese que arropa a uno de los trazados más icónicos a nivel mundial y que se llena a rebosar con cada evento deportivo, con los pilotos de las 24 Horas comentando que, desde sus habitáculos mientras conducen, pueden oler las barbacoas de los aficionados.
Sabine llevó su pasión por el Ring más allá de las postales, compitiendo en la famosa pista y siendo pionera al convertirse en la primera mujer en ganar las míticas 24 Horas en 1996, repitiendo victoria al año siguiente, así como en conseguir el título del VLN (Campeonato de Resistencia que sólo se disputa en el Nordschleife) en 1998.
Como piloto de los famosos “taxis” del Ring su trabajo fue incansable, además de organizar cursos de conducción avanzada a través de su equipo. Se estima que Sabine completó más de 30.000 vueltas al Nordschleife, incluyendo su intento a los mandos de una Ford Transit.
Su fama le valió para recibir una invitación para competir en la cita del Campeonato Mundial de Turismos en el Nordschleife en 2015 y 2016, a los mandos de un Chevrolet Cruze TC1 del equipo Münnich Motorsport. Y, sin pestañear, Sabine se batió contra los pilotos del WTCC de tú a tú en el trazado más difícil del mundo.
Sabine anunció en el verano de 2020 que estaba luchando contra un cáncer al que había ganado la batalla momentáneamente, pero que “había vuelto con fuerza”. Con la cabeza cubierta y sin borrar su contagiosa sonrisa, siguió asistiendo a eventos en el Nordschleife mientras le duraron las fuerzas.
El cáncer ganó la batalla, con Sabine falleciendo el 16 de marzo de 2021 a los 51 años de edad. Dicen que uno no muere mientras sea recordado, y así Sabine seguirá presente para los puristas del motorsport y los amantes del Ring.
El pasado jueves 14 de marzo nos despertábamos con una noticia de esas que crees que nunca vas a escuchar: la noche anterior, de forma repentina, había fallecido Charlie Whiting, el director de competición del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
Whiting no era sólo un director de carrera. Con una amplia experiencia, que se remontaba a sus inicios como mecánico hace más de 40 años, había llegado a la FIA como Delegado Técnico en la F1 hace 31 años, habiendo sido también Delegado de Seguridad y Presidente de la Comisión de Circuitos. Además de tomar las decisiones típicas de un director de carrera, que no es poco, también inspeccionaba la seguridad de los circuitos alrededor del mundo y por sus manos pasaba la aprobación de trazados urbanos para la competición.
No voy a negar que Whiting levantó muchas antipatías. Reconozco que no siempre he estado de acuerdo con sus decisiones y, como siempre que hay que elegir entre dos posibles culpables, o no culpables, a menudo había partes decepcionadas con sus decisiones.
Sin embargo, hace casi una década probé suerte en aquello de ser oficial de competición, y mi opinión sobre Whiting, y los que forman parte del equipo de comisarios y oficiales en los GPs, cambió para siempre. Viendo lo complicado que podía llegar a ser mantener el orden en un regional de karting con 27 pilotos en cuatro categorías, no puedo empezar a imaginar cómo debía ser el día a día de Whiting en una competición con intereses cruzados multimillonarios.
Por ello, de acuerdo o no, siento, sentía, un gran respeto por Charlie Whiting, y tenía la esperanza de, algún día, conocerle en persona y expresarle mi respeto.
Whiting ya estaba en Melbourne y estaba trabajando, como siempre. Nadie hubiera imaginado que, en la víspera del inicio de la 70ª temporada del Campeonato Mundial de Fórmula 1, el director de carrera y de competición, incluso así nombrado en el reglamento, encontraría el final de su camino.
La Fórmula 1, sin duda, no será igual sin Charlie Whiting. Quién venga detrás tiene unos zapatos enormes que llenar, y no será fácil tarea para el elegido.
Dejo aquí el enlace al homenaje que le hicieron en Sky Sports que, siendo corto, lo dice todo:
Pocos sheriffs hemos visto como él…
Esta semana nos golpeaba una noticia que sabíamos se gestaba desde hace tiempo, pero que ninguno quería llegar a escuchar: Carlos Castellá pasaba a mejor vida tras una larga y valiente lucha contra el cáncer.
He tardado varios días en ser capaz de poner en orden mis pensamientos para escribir el que, posiblemente, sea el obituario más difícil: ya no sólo el de un maestro y mentor, sino el de un amigo.
La primera referencia que tuve sobre Carlos Castellá data de mayo de 1997. Por aquel entonces, mi recién formado “amigo” Raimón Durán me contaba que sería uno de los comentaristas de la Fórmula 1 a través de Canal Satélite Digital. Cuando, en uno de aquellos vetustos correos, me explicó la idea, en casa no dudamos en abonarnos. Así, con aquellas inolvidables retransmisiones, amenas y llenas de datos y sabiduría, empecé a “conocer” a Carlos.
Pasaron los años, y seguí teniendo oportunidades puntuales de establecer algún contacto, principalmente a través de foros en internet.
Sin embargo, no sería hasta 2010 cuando, por fin, le pudiera conocer en persona, en la cita española del DTM en Cheste. Había tenido problemas para conseguir acreditarme para la carrera y, sin pestañear, Carlos había movido algunos hilos para que fuera posible. Pocos días después, por fin, nos conocíamos en persona.
Repostando en la Eliana
Amable, abierto, conversador y un excelente guía turístico, no se cortaba para explicarte cosas ni presentarte a gente. Aquella noche terminamos teniendo una cena mítica en la Eliana con el Lince del Paddock, Carlos Barazal, Miguel Lorente y Eloy Entrambasaguas en la que, además de poner al mundo automovilístico en su sitio, por supuesto, acabamos cerrando el local.
Dos años después, sin embargo, llegaba el primer aviso de lo que estaba por venir: Carlos sufría complicaciones de salud mientras estábamos en Cheste y era ingresado de urgencia, con nuestros días yendo del circuito al hospital y prometiendo que volveríamos a juntarnos cuando el problema se hubiera solucionado.
Haciendo los cuatro aros de Audi por Carlos
Los problemas de salud no eran óbice para que Carlos siguiera siendo él mismo, trabajando, dando consejos y mostrando su clase a los cuatro vientos. Sus comunicados sobre Audi Sport seguían llegando y siempre se le podía contactar para pedir opinión, consejo, otro punto de vista. El hombre no permitía que la enfermedad pudiera con él y, pronto, estaba de vuelta por los circuitos.
En agosto de 2014 llegaba una de mis grandes oportunidades: TouringCarTimes me ofrecía ser su reportera sobre el DTM, un nuevo desafío al tratarse de un medio extranjero y paneuropeo, y con un cierto prestigio. Apenas alcanzado el acuerdo, mi primera llamada era para Carlos. Su respuesta, la de un grande: enhorabuena y “si necesitas algo, dímelo”.
TouringCarTimes me enviaba a la finale de la temporada del DTM en Hockenheim. Carlos me pedía que le avisara en cuanto estuviera por el circuito. Y allí, dos años después, en el pitlane del circuito alemán, delante del box de Miguel Molina, por fin nos reencontrábamos. El fin de semana era épico, con Carlos siendo un guía de lujo, que no dudó en presentarme a todo el que conocía. Tras tres días intensos, con pole de Molina incluida, nos separábamos, no sin antes recibir otro de esos consejos de Carlos acerca de cómo debía hacer mi trabajo para hacerlo mejor.
El Spanish Contingent con Miguel Molina
La temporada siguiente comenzaría con otro paso adelante, al recibir la acreditación permanente para la temporada del DTM. Junto con Carlos, Toni Cadenas y Abel Cruz, formábamos el mayor número de periodistas españoles con acreditación permanente en el campeonato alemán, bautizándonos como el “Spanish contingent”. Dando un paseo por el paddock de Hockenheim, Carlos se maravillaba con el logro, y decía que era un nuevo paso en el seguimiento del DTM en nuestro país.
La siguiente cita conjunta era Norisring, “el Mónaco del DTM”. El fin de semana comenzaba con la gran noticia de la presencia de Jordi Gené en la Copa Audi TT. Con ya evidentes problemas derivados de su enfermedad, Carlos pasaba un fin de semana difícil, lo que no le impedía volver a ser un guía turístico de lujo y llevarnos a los tres al centro histórico de Nüremberg. Su amor y admiración por Alemania se hacían patentes en esta visita.
Con Toni y Carlos, en el centro histórico de Nuremberg
El fallecimiento de mi padre antes del inicio de la temporada hacía que pudiéramos hablar sin tapujos y llamando a las cosas por su nombre. Así, durante la cena, el Spanish Contingent debatía la “necesidad” de sacar el mayor partido de las oportunidades que se presentaban y vivir la vida al máximo, sin ser negligentes hacia nuestras obligaciones, pero no rechazando las posibilidades para disfrutar de la vida y dejarlas para otro momento que, a lo mejor, nunca llegaba. Y, en ese sentido, Carlos nos volvía a dar una lección a todos.
Jordi Gené, ganador entre los pilotos invitados en la Copa Audi TT
El domingo por la mañana, Jordi ganaba la carrera de la Copa Audi TT. Esperando a que salieran en el podio, Dr. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Sport, se acercaba a Carlos y le saludaba con un efusivo abrazo, departiendo con él durante un buen rato. Todo un reconocimiento de un grande de los deportes del motor a otro.
Llegaba el verano, y preparaba la siguiente cita para mí, que sería el DTM en el Red Bull Ring, en Spielberg. Toni y Abel no estarían presentes, y Carlos y yo preparábamos un viaje conjunto debido a las distancias entre aeropuerto, circuito y lugar de alojamiento.
Dos semanas antes del viaje la enfermedad volvía a hacer mella en Carlos que, después de meditarlo mucho y de estar a punto de cancelar la visita. Afortunadamente, el viaje seguía adelante.
Para mí, era un pequeño gran honor. Tras tantos años, consejos, favores, presentaciones, y un largo etc, tenía la oportunidad de devolverle algo, haciendo de chófer y ocupándome de que Carlos no tuviera que hacer más esfuerzos de los necesarios.
Las dos horas entre el aeropuerto de Viena y el circuito de Spielberg servían para volver a poner al mundo automovilístico en su sitio, a la vez que recibía de nuevo valiosos consejos profesionales.
Llegábamos al circuito, y se producía una de las anécdotas que recordaré siempre con más cariño. Era mi primera visita al Red Bull Ring. Aparcábamos en el lugar designado, con un shuttle llevándonos a la puerta del edificio donde estaba la sala de prensa. Entrando por la puerta, estaba una especie de tienda/museo de Red Bull, con monoplazas y merchandising.
Tomábamos el ascensor hasta la tercera planta. Salíamos del mismo, hacíamos un giro de 180º, para entrar en la sala de prensa. Al ver el paisaje, me quedaba patidifusa y sin palabras: la sala de prensa estaba en la última planta sobre la tribuna principal, totalmente acristalada, y desde allí se veía la recta principal, primera y última curvas, pitlane y boxes, y todo el circuito según discurría por la montaña.
Vista desde la sala de prensa del Red Bull Ring
Carlos se reía: “No te dije nada en todo el viaje, porque no quería estropear la sorpresa y verte la cara cuando entraras aquí”. Momento grabado con fuego en la mente y el corazón.
El fin de semana daba muchas noticias y acción. Desayunando el domingo por la mañana en el hospitality de Audi, con el fotógrafo Gregory Heirmann, precisamente le decíamos a Carlos cómo era sorprendente que alguien con su caché, experiencia, conocimientos y capacidad profesional fuera amable con aficionados y colegas, sin dudar dos veces a la hora de echar una mano a quien fuera.
El domingo por la noche, cuando ya casi estábamos recogiendo y sólo quedábamos seis personas en la sala de prensa, saltaba la noticia de la exclusión de Timo Scheider de la carrera por el incidente del “schieb ihn raus”. La maquinaria de prensa se reactivaba y, consciente de que Carlos necesitaba tomarse la vida con algo más de calma, le pregunté si estaba bien, a lo que me respondió afirmativamente: “No te preocupes por mí, tú tienes que hacer tu trabajo.”
En cuanto la noticia estuvo lista, salimos de vuelta hacia Viena. La luna llena sobre los Alpes austríacos se veía más grande que de costumbre. Carlos, por supuesto, tenía algo que decir:
– “¿Sabes que la Luna siempre está a la misma distancia de la Tierra, y lo de que se vea más grande es sólo un efecto óptico? Es que mi hijo es astrofísico.”
– “¿Cómo Raj Koothrapali(1)?” le preguntaba yo.
– “¡Sí, sí, como Raj!” (risas).
Y entonces pasó parte del viaje de vuelta explicándome la geometría que hacía que, de vez en cuando, la Luna pareciera más grande y cercana de lo normal. Porque Carlos era así: sabía de coches, de música clásica gracias a Anna, de arquitectura alemana, de astrofísica… Podías estar escuchándole hablar de lo que fuera durante horas.
Llegábamos a nuestro hotelito en Viena, donde partíamos caminos tras un gran fin de semana. Poco sabía entonces que sería la última vez que le vería.
Carlos con Miguel Molina y Mattias Ekström
La enfermedad hacía mella y hacía que Carlos no pudiera estar en la final en Hockenheim. A lo largo de ese fin de semana y del invierno, hablamos varias veces, sobre salud, vida y, sobre todo, de coches.
Carlos Castellá fue un hombre que iluminó la vida de aquellos que tuvimos el privilegio de conocerle. Sí, era una enciclopedia británica del motorsport, y su amplia experiencia hacía que amara las carreras de coches por lo que son, sin distinción sobre si se trataba de un campeonato regional de karting o una serie de carácter mundial. Nunca se creyó más importante que nadie: ya fueras un simple aficionado o un gran profesional, te trataba como un igual, siempre era amable y dispuesto a echar una mano, una característica personal de la que pocos pueden presumir.
Echaremos de menos su sabiduría y anécdotas, pero también su amistad, sus risas, los chistes y los buenos momentos.
Gracias Carlos por haber sido tú. Volver a ver carreras, a pisar el paddock del DTM o, incluso, mirar a la Luna ya no serán lo mismo sin ti.
PD: Echaré de menos el comentario de Carlos sobre esta entrada. Porque era grande hasta para comentar en blogs de aficionados…
(1) Personaje de “Big Bang Theory”.
Ayer las mentes pensantes del mundo de la Fórmula 1 se reunieron en Ginebra para llegar a acuerdos sobre el rumbo inmediato y a medio plazo del deporte.
Como siempre ocurre en esta disciplina, los intereses de equipos, marcas y patrocinadores a menudo difieren de lo que querríamos ver los aficionados. Esto ha resultado en reglamentos y decisiones que han alejado a la Fórmula 1 del “factor wow” que tenía antaño.
Hace años que sigo con interés los campeonatos de Turismos. Desde la primera vez que vi imágenes en televisión, hace ya más de 20 años, ha sido una disciplina atractiva tanto en el aspecto visual como en el deportivo.
Los campeonatos de Turismos se han caracterizado por varias líneas más o menos comunes: lastres, BOP (equilibrado de rendimiento, por sus siglas en inglés) y parrillas invertidas. Si bien algunas de estas cosas no han impedido que los dominadores sean los mismos, como puede ser el ejemplo de Citroën en el WTCC, sí han dado lugar a carreras emocionantes, con adelantamientos y acción en pista.
Un poco de todo
En el DTM alemán, por ejemplo, se descartó el formato de una única carrera de 75 minutos para regresar a dos carreras por fin de semana, una más corta y sin la obligación de pasar por boxes, y otra un poco más larga y con una parada obligatoria durante el segundo tercio. Cada carrera tendría su sesión de clasificación independiente, limitada a 20 minutos con todos los coches en pista.
Acción «puerta con puerta» en el DTM. Fuente: DTM Media.
El resultado de este cambio fue más acción en pista, más minutos en televisión, y una de las mejores temporadas en años recientes: 2015 vio 13 ganadores en 18 carreras y cuatro pilotos alcanzando la final de temporada con opciones matemáticas al título.
Por otro lado, el WTCC tiene una filosofía distinta, orientada a maximizar la acción en un tiempo aceptable en televisión. El resultado es una parrilla configurada con las clasificaciones de la Q1, Q2 y Q3 combinadas, donde la última tanda se reserva a los cinco pilotos más rápidos, que se baten por la pole a una vuelta, consiguiendo puntos por ello. Es a donde quieren llegar quienes optan a luchar por el título.
A partir de esta temporada, habrá una carrera inicial y otra principal, un poco más larga. La parrilla invertida, normalmente reservada a la segunda carrera, y donde los privados y coches más lentos esperan tener alguna opción, se aplicará ahora a la carrera inicial, para que los pilotos más rápidos, en pole para la carrera principal, la última del fin de semana, tengan que conservar sus coches y no salir en modo “destruction derby” si quieren ganar saliendo desde las posiciones delanteras. Así se asegura que la acción vaya “in crescendo”, dejando lo mejor para el final.
Otro aliciente del WTCC es el corto tiempo entre carreras: los coches van a parque cerrado y tienen un tiempo de reparación de 15 minutos antes de salir a la segunda carrera. Si un equipo no logra sacar un coche en ese tiempo, tendrá que iniciar la carrera desde el pitlane. Hemos visto auténticos espectáculos en los tiempos de reparación en directo, un arte que nuestros chicos de Campos Racing han dominado con diferencia sobre sus rivales.
Tiempo de reparación para Norbert Michelisz en Buriram 2015. Fuente: WTCC Blog.
En resumen: el WTCC celebra dos carreras, con tiempo de reparación entre las mismas, y las retransmisiones, incluyendo previos, podios y entrevistas, en riguroso directo, no exceden las dos horas. Perfecto para el televidente.
Tanto el DTM como el WTCC son campeonatos que han visto crecer el interés en los mismos en años recientes, con cada vez más países interesados en emitir carreras, y un número creciente de espectadores, tanto en pista como a través de la televisión. Sin duda, sus fórmulas funcionan.
Mi propuesta para la F1
Por tanto, escogiendo lo mejor de ambos campeonatos, esta es mi propuesta:
Es una propuesta loca, radicalmente diferente a lo que tenemos visto en Fórmula 1 y que, sin ninguna duda, muchos puristas descartarán sin darle ninguna consideración. Pero lo que ningún aficionado, seguidor, experto podrá negar es que la F1 ha perdido enteros en cuanto a interés, y que los grandes males, a menudo, requieren grandes soluciones.
Puestos a proponer alternativas, posiblemente algo más radical nos devolvería parte del espectáculo que muchos añoramos.
Lotus 102 de Martin Donnelly
Corría el año 1990, y ser aficionado a la Fórmula 1 en España era poco menos que un acto de fe.
RTVE tenía los derechos de emisión en nuestro país y, fundamentalmente, hacía con ellos lo que quería. La retransmisión de las sesiones clasificatorias se limitaba a los últimos cinco minutos de la misma, que se emitían en estricto diferido, después de todo lo demás. Tanto que, a mí, me daba tiempo a comer en familia, fregar los platos, y leerme el periódico del día y las revistas de la semana antes de que se pudiéramos ver las imágenes por la tele. Afortunadamente, esos cinco minutos eran el momento en el que Ayrton Senna salía a por su último intento, y hacía la pole. “Non e male”.
En mi casa se compraba Autopista, Motor 16, Automóvil y Sólo Auto Actual. Las dos primeras hacían crónicas de 3 páginas sobre las carreras, dedicando una sección más bien ínfima al automovilismo deportivo. Sólo Auto a veces llegaba a las cuatro páginas, pero con el aliciente de que el firmante era Javier Del Arco. El fallecido maestro fue uno de los pioneros en el arte de hacer que quisiera leer un artículo una y otra vez.
Por entonces, nos fiábamos de la italiana Autosprint para dar algo más de info. Después de todo, dedicaba 30 páginas a un Gran Premio. Pero, como era de importación, lo normal era que nos llegara con 4-6 semanas de retraso, y ese era el tiempo medio de espera para ver fotos decentes, leer declaraciones de los protagonistas, y acceder a algo de análisis.
Allá por Mónaco un amigo de un amigo se fue a vivir a un piso con antena parabólica, y sintonizaba Eurosport, que entonces emitía las carreras. Se ofreció a grabarlas pero, como vivía en Madrid y visitaba a la familia cada dos meses, solía traernos 3-4 carreras de cada vez que, por supuesto, veíamos íntegras con mucho retraso.
Pero, la verdad, es que disfrutábamos mucho con aquello.
En la primera vuelta del Gran Premio de Italia de aquel año, saliendo de la Parabolica, Derek Warwick, con el Lotus 102, tenía un accidente, de forma que su monoplaza hacía medio vuelco, quedando parado en medio de la recta apoyado sobre el arco de seguridad, lo que provocaba una bandera roja. Para nuestra estupefacción, Warwick lograba salir, se iba corriendo a su box, cogía el muletto, y se disponía a prepararse para estar listo para la nueva salida ya que, entonces, la normativa era que si la bandera roja sucedía en las 3 primeras vueltas, los coches volvían a tomar sus posiciones de la parrilla de salida. Aún recuerdo el comentario de mi padre: “Hoy día los Fórmula 1 son muy seguros, es imposible que le pase algo a un piloto.”
Derek Warwick sale de su Lotus tras su accidente en Monza 1990
En este caldo de cultivo, y con la semilla de mi afición ya echando raíces fuertes, me preparé para la que sería mi primera visita a un circuito de velocidad. El destino sería Jerez, sede de la 14ª cita del Mundial de F1 de aquel año. Entre el entusiasmo que sentía, pensar que vería a Senna en vivo delante de mí, y todo lo que me habían contado sobre el ruido y la sensación de velocidad reales, la expectación era máxima. Después de todo, sólo llevaba un año ahorrando, hacía meses que teníamos las entradas, y cada detalle estaba más estudiado que la misión del Mars Rover.
Y, así, el jueves 27 de septiembre mi padre me despertó a las 4 de la mañana. Me dijo “Qué, ¿vamos a Jerez?”. No me lo tuvo que decir dos veces. Mis padres, un amigo de la familia y yo comenzamos aquel viaje de más de 12 horas en el coche de mi abuelo, yendo por lo que era la Ruta de la Plata (era más rápido) antes de que fuera autovía.
Después de todo el día en ruta, y según llegábamos a Cádiz, nos adelantó una Ford Transit, con matrícula británica y decorada con los colores de Marlboro World Championship Team. Yo lo tenía claro: “Miiira, ¡¡una furgoneta de McLaren!!”. El tiempo que fuimos detrás pensé que tal vez Senna, Berger o Ron Dennis iban dentro. Y me sentí en la cima del mundo.
Cuando por fin llegamos a nuestro hotel en Sanlúcar de Barrameda, la tele del bar tenía sintonizado Eurosport, y allí tuve la oportunidad de ver imágenes en movimiento del Británico de F3 por primera vez en mi vida. Luego, entrevistaron a un chavalín joven, rubio, empapelado de Marlboro. Después de un corto debate, llegamos a la conclusión de que era Mika Häkkinen, que era líder de la tabla, y que Mika Salo era el otro. Qué cosas.
Al día siguiente, viernes 28, nos encaminamos al circuito. Al llegar a la entrada, la emoción ya era total. ¡Mi primer día en un circuito de verdad! Según nos adentramos en el recinto, a la derecha había una zona de tiendas de merchandising y, un poco más allá, había una cuesta que nos llevaría a nuestra tribuna, elegida cuidadosamente para maximizar la cantidad de pista que podíamos ver de forma directa.
La tribuna W (ahora X) nos daba la bienvenida y, siendo un viernes a las 9 de la mañana, no teníamos problema para encontrar sitio. Por aquel entonces, se celebraba una sesión libre y otra clasificatoria el viernes, repitiendo el sábado, y la parrilla se configuraba con la combinación de los mejores tiempos de ambas.
Comenzaba la sesión libre y el primero en aparecer era Nelson Piquet, a los mandos del Benetton B190. Sí, el sonido era alucinante. Teniendo enfrente la frenada hacia la curva “Ángel Nieto”, mi padre se afanaba en que me fijara en cómo los frenos se ponían al rojo vivo según la acción de frenar era más intensa.
Los cambios de marchas eran manuales. Cuando llegaban los Ferrari o los McLaren, oías el “crack, crack, crack” de la bajada de marchas. Sin embargo, cuando llegaban los Minardi, aquello empezaba a sonar como si fuera a reventar. Desde nuestra posición, y con los habitáculos abiertos, se podía ver cómo salían de Peluqui corrigiendo la trazada. Jean Alesi, a bordo del Tyrrell 019, me regaló mi primer contravolante en directo. Ni electrónica, ni control de tracción: aquello era el piloto contra la máquina, sin más. Entonces nació una de las frases que, para mí, definen el deporte: “Todos los pilotos son unos artistas”.
La acción en pista se fue sucediendo bajo un sol y calor de justicia. Sin pantallas gigantes, ni tiempos en directo, con un cuentavueltas y un cronómetro de mano, íbamos sacando nuestras propias conclusiones.
Durante la sesión libre, Pierluigi Martini, con el Minardi M190, se tocaba con otro participante llegando a la curva de Angel Nieto. El italiano sufría una rotura de la suspensión por el toque, y la rueda se iba botando, saltaba la valla y caía entre las dos tribunas que había en esa curva, colocadas en V y con un ángulo entre ambas.
El accidente de Martin Donnelly
A los diez minutos del final de la sesión clasificatoria, llegó el desastre. Martin Donnelly, a los mandos de su Lotus 102, gestionaba aquella zona del circuito. Se daba la circunstancia, además, de que era el único coche en ese punto en ese momento, así que nuestros ojos estaban en él.
A la salida de la curva ahora denominada “Crivillé”, el Lotus pisaba tierra y Donnelly perdía el control, impactando de forma semilateral contra el guardarraíl. Veíamos con horror como el monoplaza se desintegraba y, muy claramente, al piloto saltar por el aire.
Accidente Martin Donnelly en Jerez 1990
Rápidamente se hizo el silencio. Desde nuestra posición vimos llegar a las asistencias y, a pesar de estar a una distancia considerable, estaba claro que aquello no tenía buena pinta. Parecía que el piloto no se movía, y se iniciaba un proceso de rescate y evacuación que era todo lo bueno que podía ser teniendo en cuenta los estándares de la época.
Los mayores que me acompañaban no dejaban de hablar cómo el accidente y lo que le había pasado al piloto les recordaba al siniestro que le costó la vida a Gilles Villeneuve, siendo el punto más difícil de la conversación esperar que Donnelly no hubiera roto el cuello aterrizando de cabeza.
Después de un rato, y creyendo que la sesión no se reanudaría, nos fuimos del circuito. Paramos en un bar, donde vimos el telediario, que abría con la imagen de Donnelly inmóvil sobre el asfalto, asiento todavía amarrado a su cuerpo, con aquella horrible imagen de su pierna gravemente fracturada. Sabíamos que había sido llevado al hospital muy grave, pero nada más. Aliviada porque seguía vivo, y esperando que Donnelly progresara y regresara, tuve muy claro que los deportes del motor eran peligrosos. No hacía falta decir más.
Martin Donnelly tras su accidente en Jerez
Y nada más supimos. De aquella no había Internet, ni tiempos en directo, ni reporteros apostados en el hospital, ni la entonces FISA dando explicaciones.
El fin de semana prosiguió, con Ayrton Senna consiguiendo su pole número 50. El brasileño tendría que retirarse en la carrera con un radiador roto, y el vencedor era Alain Prost con el Ferrari 641, seguido de su compañero Nigel Mansell. Alessandro Nannini, con el Benetton, completaba el podio en la que sería su última carrera en F1.
Las crónicas posteriores nos contaron que Martin Donnelly había sobrevivido, pero con serios daños, y que tenía un largo proceso de recuperación y rehabilitación por delante. Con el limitado acceso a información que había entonces, no supimos más, excepto que la carrera deportiva del irlandés, entonces de gran talento y llamado a ser una estrella, se había terminado.
Redimir el pasado
No existen imágenes en video del accidente, pero la secuencia del mismo está grabada con fuego en mi memoria. A menudo he pensado “la primera en la frente”, acerca de cómo mi primer día en un circuito de velocidad me enseñó la gloria y la emoción del automovilismo deportivo, así como su lado más trágico.
Sin embargo, el destino es caprichoso y, tal y como dicen los británicos, la gente con los mismos intereses acaba encontrándose alrededor del mundo una y otra vez.
Era el año 2010 y me encaminaba hacia el circuito Ricardo Tormo de Cheste, para ir al Mundial de Turismos (WTCC). Según esperaba a mi primer tránsito, me llegaba un correo en el que se me invitaba a un acto de presentación, con cena incluida, de Ramón Piñeiro, piloto de Fórmula 2.
Martin Donnelly y Ramón Piñeiro – Foto Tamara Aller
Ramón y los suyos nos recibían con toda la amabilidad del mundo, un lujo compartir la experiencia con ellos. Según estábamos en el hospitality de la F2, llegaba el jefe de equipo de Ramón, un hombre de mediana edad y con una cojera aparente. No fue hasta pasado un rato, que me di cuenta de que se trataba del mismísimo Martin Donnelly. Piñeiro era protegido del irlandés y, en la cena de aquella noche, yo me senté enfrente de ambos.
Sin querer revivir lo que para Donnelly tuvo que ser una experiencia horrible, sólo acerté a decirle que había sido testigo directo de su accidente y que me alegraba mucho de verle de nuevo e involucrado en los deportes del motor. Martin sonrió y me dio las gracias.
Y, así, cerramos el círculo completo.
Bodas de plata
Esta semana se han cumplido 25 años desde que pisé un circuito por primera vez. Lo que ocurrió entonces ha sido un recordatorio y un punto de reflexión sobre las muchas lecciones aprendidas en estos años, las experiencias vividas, lugares y curvas visitados, gente con la que me he topado, y cómo sólo han contribuido a convertir la expectación de aquella primera experiencia en algo que ya trasciende la mera afición.
¡Desde aquí, hago un brindis por los próximos 25 años!
No. Nunca. “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”, dicen. ¿Dos veces? Ojalá fueran sólo dos…
Una vez más, asistimos a una tragedia en un rally en España. No valen para nada los planes de seguridad, ni las indicaciones de los comisarios de ruta, ni los esfuerzos de los organizadores. Hay que ponerse pie de carretera, a ver si con la réflex barata que nos compramos en las rebajas emulamos a los fotógrafos profesionales. O, simplemente, hacemos el tonto.
En los circuitos se mejoran las normas de seguridad constantemente. Escapatorias más amplias, nuevos materiales en las mismas y en los muros, para contener golpes y minimizar los daños a piloto y asistente. Vallas que resisten impactos con mucha energía, constante investigación y desarrollo. Porque todo cuerpo con masa, a una velocidad, conlleva una energía que, en el caso de un coche de carreras, es bastante alta.
Pero el razonamiento que lleva a entender por qué hay que seguir investigando para mejorar la seguridad en los circuitos no llega al aficionado medio a los rallys. No, hay que ser más listo que los organizadores, los delegados de la Federación, y todos los demás que dedican meses a preparar una prueba.
Rally Príncipe 2012
Y, luego, pasa lo que pasa.
Abrimos las noticias y captamos portadas con titulares sensacionalistas, atraemos la atención de todos para que nos digan por qué habría que prohibir tales tipos de pruebas, incluso hacemos que un Presidente del Gobierno, que no sabía que había un campeonato regional de rallys, acabe haciendo una declaración al respecto.
Pero, lo que es peor: dejamos a un piloto y a unos organizadores hundidos en la miseria, no sabiendo si el seguro obligatorio de la prueba se hará cargo de las compensaciones, enfrentados, en solitario, ya no sólo con el cargo de conciencia, sino también con un proceso judicial que puede tardar meses en resolverse, y sin saber si serán declarados responsables por lo ocurrido.
Proverbios 21:2 nos dice que “todo hombre tiene razón ante sus propios ojos”. Discutimos con el comisario, le hacemos la peineta al delegado de seguridad, hacemos que nos apartamos para luego volver cuando no nos vean, como el fallecido en el Rally Príncipe de Asturias 2012, al que se le dijo, hasta en tres ocasiones, que se quitara de ahí. Y, así, continuamente.
No aprendemos. Porque somos tan listos que nos salimos de la escala. Así nos va.
Ayer se hizo público el informe del Health and Safety Executive (HSE) británico, sobre las posibles carencias en materia de seguridad y prevención de incidentes, relativos al accidente que María de Villota sufrió cuando probaba un monoplaza del equipo Marussia en el aeródromo de Duxford, ya en 2012.
Antecedentes
El equipo colista se disponía a realizar una jornada de pruebas en línea recta en la pista inglesa. Apenas comenzada la prueba, el monoplaza aceleraba bruscamente, impactando a la altura del casco contra la plataforma elevadora de un camión, que en ese momento se encontraba desplegada en la zona de parada del monoplaza.
Todavía a fecha de hoy, la causa más probable del súbito acelerón se debe al sistema anti-stall (anti calado), por el cual un monoplaza de F1, cuando detecta que va a menos de una determinada velocidad, acelera para mantenerse a 50 km/h, evitando así que se cale el coche.
Como ya es sabido, María de Villota sufrió serias heridas en su cráneo, perdiendo el ojo derecho, y con importantes daños neurológicos. Quince meses después, y tras una importante recuperación, María fallecía debido a las secuelas.
Accidente
Desde aquel fatídico 4 de julio, muchos hemos preguntado qué salió mal y cómo se podría haber evitado. Dijo Cicerón que aquel que ignora su historia está condenado a repetirla, y sólo es natural querer buscar soluciones cuando se presentan tragedias de este calibre.
La FIA, a través de varios reglamentos, establece condiciones y normas no sólo para las competiciones oficiales, sino también para los tests. Así, las pruebas oficiales están sujetas a normativa en términos de seguridad, prevención, presencia de equipo médico, comisarios en pista, etc. Es por ello que los tests oficiales tienen un coste, ya que el circuito debe hacer provisión para todas estas medidas.
En 2012, los equipos sólo podían realizar una cantidad limitada de pruebas en línea recta. La única normativa por parte de la FIA sobre los mismos era una recomendación de “tomar las medidas de seguridad necesarias”, sin establecer mínimos sobre disposición del test, personal de seguridad, ni ninguna de las precauciones que estamos acostumbrados a ver en los circuitos.
Adicionalmente, María de Villota era piloto del equipo, si bien carecía de los requisitos para optar a una Superlicencia, obligatoria para competir en F1. Esto relegaba su tiempo al volantea los tests que Marussia pudiera realizar.
La disposición de las “instalaciones” del equipo para el test era la que se ve en esta fotografía aérea que, desde entonces, ha desaparecido de las redes sociales. En ella se puede apreciar que el equipo coloca una carpa, junto a la cual está el punto de parada del coche. La posición del camión y de su fatídica rampa hablan por sí solas.
Como ya hemos dicho, una de las especulaciones es que el sistema anti-stall hizo que el monoplaza acelerara de forma súbita. Entonces, ya se dijo que era un sistema nuevo y desconocido para pilotos sin experiencia en F1.
Desde un punto de vista personal, disponer los elementos para un test de F1 en un aeródromo no diseñado para ello tal y como se ve en la foto, es pedir que haya problemas. ¿Qué ocurriría si el piloto pierde el control, fallan los frenos, o cualquier otra eventualidad? El personal que esté trabajando en la carpa no está seguro. Además, se puede decir que hay suficiente espacio para colocarse de forma más “holgada”.
¿Cómo pueden los británicos, tan maniáticos del “health and safety” (salud y seguridad), pensar que es seguro y apropiado organizar una actividad como un test de F1 con semejante organización del lugar de trabajo?
Informe
La FIA no se ha pronunciado con claridad, si bien “confía en que Marussia tomó las medidas adecuadas”. Lo cierto es que, sin un reglamento específico al respecto, la FIA no puede hacer más que emitir una opinión al respecto. Obviamente, nunca va a decir nada que ponga en el entredicho la imagen del deporte y de sus integrantes.
La única regulación de los tests privados que existía en 2012 era el Suplemento 1 al Anexo H del Código Deportivo Internacional. Este apartado comienza diciendo que la FIA “puntualiza que no es su responsabilidad regular los tests privados, la organización de los cuales debe establecerse por el contrato entre el usuario y el propietario del circuito.”
A esta introducción, le siguen una serie de “recomendaciones” que, como tales, no están sujetas a ninguna vigilancia ni obligación por ninguna de las partes implicadas.
El informe del HSE publicado ayer concluye que Marussia no cometió ninguna imprudencia que “facilitara” el accidente, a la postre, mortal, de María de Villota.
Vivimos en un mundo en el que hay que advertir de que introducir un aparato eléctrico en agua puede ser peligroso, pero en el que no hay que pensar dos veces antes de probar un Fórmula 1 fuera de un circuito convencional, específicamente diseñado para ello.
Legado
Los despropósitos se acumulan y, sin acción decidida, volverá a haber desgracias personales en estas circunstancias. No volveremos a tener a María de vuelta con nosotros, pero sí podemos observar el pasado, aprender y actuar en consecuencia.
Por tanto, el mejor homenaje que se le podría hacer a María es una revisión de las normativas de tests, tanto en circuitos convencionales como fuera de ellos, para que las medidas de seguridad y prevención sean las adecuadas.
Una vez sufrida la pérdida de una mujer, piloto, que siempre tuvo una cara amable para los demás, sería útil que las federaciones y organismos implicados hicieran su trabajo, ya que tanto se afanaron en tener a María como parte importante de sus organigramas. Por tanto, sería bueno que la RFEDA hiciera una petición a la Comisión de Mujeres en Motorsport de la FIA para una profunda revisión de la normativa pertinente a los tests, y que ésta presentara esta propuesta ante el Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación.
Como amante de los deportes del motor, ex oficial de la RFEDA y mujer, este es mi deseo para el futuro cercano.
PD: En la su versión 2015, el Suplemento 1 al Apéndice H del Código Deportivo Internacional mantiene invariado el texto de 2012. Ya sabemos lo que eso implica…
Es una actitud muy humana el pretender atacar al que nos ofende, el buscar venganza. Si esa reacción innata no existiera en nosotros, no sería considerado una virtud no buscarla.
El equipo Ferrari de Fórmula 1 se ha basado siempre en la tradición. En los 26 años que llevo viendo carreras de coches, he visto a Ferrari apelar más a la tradición que a su capacidad para generar resultados, a la hora de imponer su criterio, dictar pautas a la FIA o incluso a la FOM. Por algo será…
Parece que Mauricio Arrivabene es de la filosofía de que «la mejor defensa es un buen ataque». Obviamente, ante tanta tradición y pompa, es una gran hostia con los cinco dedos en toda la cara que alguien como Fernando Alonso, reconocido internacionalmente como uno de los mejores ya no sólo de la parrilla actual, si no de su generación, diga que prefiere buscar aire nuevo y tener un reto ilusionante por delante, aunque ello le suponga ser el 16º con un McLaren Honda, a luchar para volver a ser segundo con un Ferrari. Ouch, esa es de las que duelen.
Ferrari, con la connivencia de los medios italianos, ha aprovechado los resultados recientes para hacer burla y mofa de Fernando Alonso. He perdido la cuenta de cuántas veces le he dicho a mi hija que esa actitud viene de gente insegura con sí misma, a la que sólo le queda rebajar a aquellos a su alrededor para sentir un mínimo de (ficticia) superioridad. Mi siguiente consideración siempre es “en toda verdad, esa gente no merece la pena”.
Parafraseando al inigualable Rett Butler, francamente queridos, no me importa lo que diga Ferrari. Pueden hasta decir misa. Porque lo único cierto es que, durante cinco años, teniendo al mejor piloto de la parrilla en sus filas, fallaron estrepitosamente a la hora de generar resultados, porque se quedaron pasivamente en una esquina y confiaron en que Alonso y su calidad hicieran el resto. Se tiraron más de un año con un túnel de viento defectuoso, dieron palos de ciego con diseños y supuestas mejoras, hicieron estrategias estúpidas, picando en trampas obvias como Abu Dhabi 2010, etc. Fallaron, fallaron y volvieron a hacerlo, durante 5 (CINCO) años.
Y, todo lo demás, es interferencia para apagar esa música.
I'm not speeding, I'm qualifying! 