Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.
No. Nunca. “El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra”, dicen. ¿Dos veces? Ojalá fueran sólo dos…
Una vez más, asistimos a una tragedia en un rally en España. No valen para nada los planes de seguridad, ni las indicaciones de los comisarios de ruta, ni los esfuerzos de los organizadores. Hay que ponerse pie de carretera, a ver si con la réflex barata que nos compramos en las rebajas emulamos a los fotógrafos profesionales. O, simplemente, hacemos el tonto.
En los circuitos se mejoran las normas de seguridad constantemente. Escapatorias más amplias, nuevos materiales en las mismas y en los muros, para contener golpes y minimizar los daños a piloto y asistente. Vallas que resisten impactos con mucha energía, constante investigación y desarrollo. Porque todo cuerpo con masa, a una velocidad, conlleva una energía que, en el caso de un coche de carreras, es bastante alta.
Pero el razonamiento que lleva a entender por qué hay que seguir investigando para mejorar la seguridad en los circuitos no llega al aficionado medio a los rallys. No, hay que ser más listo que los organizadores, los delegados de la Federación, y todos los demás que dedican meses a preparar una prueba.
Rally Príncipe 2012
Y, luego, pasa lo que pasa.
Abrimos las noticias y captamos portadas con titulares sensacionalistas, atraemos la atención de todos para que nos digan por qué habría que prohibir tales tipos de pruebas, incluso hacemos que un Presidente del Gobierno, que no sabía que había un campeonato regional de rallys, acabe haciendo una declaración al respecto.
Pero, lo que es peor: dejamos a un piloto y a unos organizadores hundidos en la miseria, no sabiendo si el seguro obligatorio de la prueba se hará cargo de las compensaciones, enfrentados, en solitario, ya no sólo con el cargo de conciencia, sino también con un proceso judicial que puede tardar meses en resolverse, y sin saber si serán declarados responsables por lo ocurrido.
Proverbios 21:2 nos dice que “todo hombre tiene razón ante sus propios ojos”. Discutimos con el comisario, le hacemos la peineta al delegado de seguridad, hacemos que nos apartamos para luego volver cuando no nos vean, como el fallecido en el Rally Príncipe de Asturias 2012, al que se le dijo, hasta en tres ocasiones, que se quitara de ahí. Y, así, continuamente.
No aprendemos. Porque somos tan listos que nos salimos de la escala. Así nos va.
Ayer se hizo público el informe del Health and Safety Executive (HSE) británico, sobre las posibles carencias en materia de seguridad y prevención de incidentes, relativos al accidente que María de Villota sufrió cuando probaba un monoplaza del equipo Marussia en el aeródromo de Duxford, ya en 2012.
Antecedentes
El equipo colista se disponía a realizar una jornada de pruebas en línea recta en la pista inglesa. Apenas comenzada la prueba, el monoplaza aceleraba bruscamente, impactando a la altura del casco contra la plataforma elevadora de un camión, que en ese momento se encontraba desplegada en la zona de parada del monoplaza.
Todavía a fecha de hoy, la causa más probable del súbito acelerón se debe al sistema anti-stall (anti calado), por el cual un monoplaza de F1, cuando detecta que va a menos de una determinada velocidad, acelera para mantenerse a 50 km/h, evitando así que se cale el coche.
Como ya es sabido, María de Villota sufrió serias heridas en su cráneo, perdiendo el ojo derecho, y con importantes daños neurológicos. Quince meses después, y tras una importante recuperación, María fallecía debido a las secuelas.
Accidente
Desde aquel fatídico 4 de julio, muchos hemos preguntado qué salió mal y cómo se podría haber evitado. Dijo Cicerón que aquel que ignora su historia está condenado a repetirla, y sólo es natural querer buscar soluciones cuando se presentan tragedias de este calibre.
La FIA, a través de varios reglamentos, establece condiciones y normas no sólo para las competiciones oficiales, sino también para los tests. Así, las pruebas oficiales están sujetas a normativa en términos de seguridad, prevención, presencia de equipo médico, comisarios en pista, etc. Es por ello que los tests oficiales tienen un coste, ya que el circuito debe hacer provisión para todas estas medidas.
En 2012, los equipos sólo podían realizar una cantidad limitada de pruebas en línea recta. La única normativa por parte de la FIA sobre los mismos era una recomendación de “tomar las medidas de seguridad necesarias”, sin establecer mínimos sobre disposición del test, personal de seguridad, ni ninguna de las precauciones que estamos acostumbrados a ver en los circuitos.
Adicionalmente, María de Villota era piloto del equipo, si bien carecía de los requisitos para optar a una Superlicencia, obligatoria para competir en F1. Esto relegaba su tiempo al volantea los tests que Marussia pudiera realizar.
La disposición de las “instalaciones” del equipo para el test era la que se ve en esta fotografía aérea que, desde entonces, ha desaparecido de las redes sociales. En ella se puede apreciar que el equipo coloca una carpa, junto a la cual está el punto de parada del coche. La posición del camión y de su fatídica rampa hablan por sí solas.
Como ya hemos dicho, una de las especulaciones es que el sistema anti-stall hizo que el monoplaza acelerara de forma súbita. Entonces, ya se dijo que era un sistema nuevo y desconocido para pilotos sin experiencia en F1.
Desde un punto de vista personal, disponer los elementos para un test de F1 en un aeródromo no diseñado para ello tal y como se ve en la foto, es pedir que haya problemas. ¿Qué ocurriría si el piloto pierde el control, fallan los frenos, o cualquier otra eventualidad? El personal que esté trabajando en la carpa no está seguro. Además, se puede decir que hay suficiente espacio para colocarse de forma más “holgada”.
¿Cómo pueden los británicos, tan maniáticos del “health and safety” (salud y seguridad), pensar que es seguro y apropiado organizar una actividad como un test de F1 con semejante organización del lugar de trabajo?
Informe
La FIA no se ha pronunciado con claridad, si bien “confía en que Marussia tomó las medidas adecuadas”. Lo cierto es que, sin un reglamento específico al respecto, la FIA no puede hacer más que emitir una opinión al respecto. Obviamente, nunca va a decir nada que ponga en el entredicho la imagen del deporte y de sus integrantes.
La única regulación de los tests privados que existía en 2012 era el Suplemento 1 al Anexo H del Código Deportivo Internacional. Este apartado comienza diciendo que la FIA “puntualiza que no es su responsabilidad regular los tests privados, la organización de los cuales debe establecerse por el contrato entre el usuario y el propietario del circuito.”
A esta introducción, le siguen una serie de “recomendaciones” que, como tales, no están sujetas a ninguna vigilancia ni obligación por ninguna de las partes implicadas.
El informe del HSE publicado ayer concluye que Marussia no cometió ninguna imprudencia que “facilitara” el accidente, a la postre, mortal, de María de Villota.
Vivimos en un mundo en el que hay que advertir de que introducir un aparato eléctrico en agua puede ser peligroso, pero en el que no hay que pensar dos veces antes de probar un Fórmula 1 fuera de un circuito convencional, específicamente diseñado para ello.
Legado
Los despropósitos se acumulan y, sin acción decidida, volverá a haber desgracias personales en estas circunstancias. No volveremos a tener a María de vuelta con nosotros, pero sí podemos observar el pasado, aprender y actuar en consecuencia.
Por tanto, el mejor homenaje que se le podría hacer a María es una revisión de las normativas de tests, tanto en circuitos convencionales como fuera de ellos, para que las medidas de seguridad y prevención sean las adecuadas.
Una vez sufrida la pérdida de una mujer, piloto, que siempre tuvo una cara amable para los demás, sería útil que las federaciones y organismos implicados hicieran su trabajo, ya que tanto se afanaron en tener a María como parte importante de sus organigramas. Por tanto, sería bueno que la RFEDA hiciera una petición a la Comisión de Mujeres en Motorsport de la FIA para una profunda revisión de la normativa pertinente a los tests, y que ésta presentara esta propuesta ante el Consejo Mundial del Deporte del Motor para su aprobación.
Como amante de los deportes del motor, ex oficial de la RFEDA y mujer, este es mi deseo para el futuro cercano.
PD: En la su versión 2015, el Suplemento 1 al Apéndice H del Código Deportivo Internacional mantiene invariado el texto de 2012. Ya sabemos lo que eso implica…
El mundo de los rallyes en España vuelve a teñirse de luto. La familia del motor recibe un nuevo golpe. La desgracia nos ataca de nuevo. Esta vez, en una de las pruebas más emblemáticas del calendario nacional, y en uno de cuatro rallyes españoles con proyección internacional, el Rally Príncipe de Asturias.
Desde el más profundo respeto a los miembros de la organización, de la que formé parte durante tres años, y en virtud al proceso judicial que se ha abierto tras lo acontecido durante la prueba, omitiré hablar del aspecto organizativo de lo ocurrido, ya que cualquier especulación, en estos momentos, no va a ayudar a nadie.
Los titulares ya los conocemos todos: un espectador perdió la vida tras verse golpeado por un coche de competición durante el desarrollo del tramo cronometrado número 8, Villaviciosa-Colunga.
Toda la prensa se ha encargado de recordárnoslo. Medios que jamás hablaron del Rally Príncipe de Asturias, ni saben qué es eso del ERC, dispusieron amplios recursos para hablar de lo sucedido. Incluso ilustres periodistas, que jamás han mecionado los rallyes, dedicaron tiempo a especular sobre las posibles irregularidades ocurridas durante la prueba, sin fundamento.
Al principio había incertidumbre sobre quién era el fallecido, todo debido a que se colocó en un cierto sitio para hacer fotos. Al final, no era ni periodista, ni fotógrafo. Era un aficionado más.
Informaciones posteriores revelaron que el implicado estaba en una zona prohibida al público, y que tanto el Delegado de Seguridad de la RFEDA, Arturo Fernández, en su reglamentaria pasada media hora antes del inicio del tramo, como el comisario de ruta allí situado, le indicaron que no podía estar en el punto que había elegido. Tras las palabras de Arturo, se retiró, para volver en cuanto éste le perdió de vista. Parece ser que al comisario, simplemente, no le hizo caso.
Otros testimonios posteriores dicen que, en el momento del accidente, estaba agachado, se deduce, para tener un mejor ángulo en sus fotos. Todo apunta a que el coche le golpeó directamente en la cabeza, causando su fallecimiento en el acto.
Una desgracia para todos, para su familia, amigos, la organización, y para un piloto que había sido uno de los pocos extranjeros fieles al Príncipe desde que éste tuviera que abandonar el IRC.
Esta entrada va dedicada a ellos, precisamente. En el tiempo que llevo involucrada profesionalmente en el mundo del motor, he tenido la oportunidad de trabajar en unas cuantas pruebas de carretera (rallyes y subidas de montaña), es decir, aquellas en las que la pista a utilizar es un tramo, o varios, de carretera normalmente abierta al tráfico, que se cierra para la celebración del evento en cuestión.
El inconveniente de este tipo de pruebas es que, a diferencia de los circuitos, no existen escapatorias, zonas de grava, muros de contención, gradas localizadas de forma que estén lejos del alcance de incidentes, etc. Todas estas zonas tienen que ser creadas, en la medida de lo posible, por los organizadores.
No voy a aburrir a nadie en este momento con lo que es, dice y recomienda un plan de seguridad, obligatorio para cada prueba. Quién esté interesado, invito a que lea el Anexo 3 al Reglamento del Campeonato de España de Rallys de Asfalto, que está muy bien redactado y hace una lectura amena e interesante.
Pero sí me quedaré con par de puntos sobre el cometido de ese plan de seguridad:
Apartado 2:
“Una prioridad básica del Plan de Seguridad es la seguridad del público presente en el Rallye.”
Apartado 2.3.5:
«El color de la cinta para delimitar las zonas prohibidas al público, deberá ser de color rojo. El color de la cinta a partir de la cual se podrá colocar el público, deberá ser de color amarillo. Las cintas publicitarias únicamente servirán para delimitar los cortes de camino que no formen parte de una escapatoria.»
Hasta aquí, todo bien, todo claro. La ilustración siguiente explica el código de colores que nos encontraremos en el encintado de cualquier prueba de carretera:
Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.
Hace unos diez años, en una clase de “Sunday School” en Gran Bretaña, expliqué a mis jóvenes alumnos, de entre tres y seis años, que las normas no estaban ahí porque los mayores quisiéramos hacerles la vida imposible, si no para preservar su integridad y mantenerlos seguros. Nunca olvidaré las expresiones en sus infantiles caras en el momento en que se dieron cuenta del significado de lo que estaba diciendo.
Parece obvio que el fallecido del pasado sábado estaba colocado en una zona de cinta roja. Y éste es el problema, y cáncer, que nos hemos encontrado, prueba tras prueba, tramo tras tramo, por las carreteras de nuestra región.
Para empezar por algún sitio, me gustaría saber qué hace pensar a los aficionados que son indestructibles, que a ellos no les va a pasar. Que haber visto a Sainz con el Sierra les califica para saber más sobre zonas peligrosas que el Plan de Seguridad, Arturo Fernández y el Anexo H al CDI de la FIA puestos juntos.
He vivido el tiempo que le lleva a la organización de una prueba delimitar los tres tipos de zonas de cara a la carrera oficial. En una Subida de montaña, es un poco más fácil, ya que se trata de un único tramo que se repite todos los años. Pero un rally es otra cosa. Los tramos son más, más largos, y pueden variar de una edición a otra. Realizar el plan de seguridad es un trabajo de meses.
Pero los aficionados creen que ese plan no va con ellos. He oído los comentarios en los que se insulta a los belgas porque en los accesos a los tramos hay que pagar entrada, o a otros europeos porque las zonas de público siempre se sitúan a una distancia de varios metros de la carretera.
Siempre he dicho que el deporte del motor es peligroso, y ello debería obligarnos a ser incluso más cuidadosos a la hora de observar las señales, obedecer las indicaciones, y velar por nuestra seguridad.
Al cierre de la edición 2010 del Rally Príncipe vi, con bochorno, algunas de las fotos obtenidas por el Observador de la FIA. En ellas, se apreciaba a gente situada en la escapatoria en un punto de frenada, justo detrás de la línea roja. Todos ellos estaban mirando a la cámara, y riéndose. El Observador iba uniformado, con el logo de la FIA en su ropa y su nombre bordado.
Es decir, estos espectadores sabían quién les estaba mirando. Sin embargo, se quedaron donde estaban y posaron para la foto, ¿para qué? ¿Para demostrar “algo” sintiéndose por encima de un Oficial internacional? ¿Sabía, o sabe, esta gente, el daño que le hace a la organización del rally, a efectos del informe de la FIA en materia de seguridad, su actitud?
El año pasado, el Rally Príncipe se clasificó en décimo lugar, de un total de 11 pruebas del Europeo, en materia de seguridad. ¿Acaso son los aficionados ínfimamente conscientes de cuánta responsabilidad tienen en esto?
El viernes por la noche, en el tramo de Morcín, cuentan los testimonios que había gente en zonas de escapatoria con niños y cochecitos. Cuando el tramo se anuló, por motivos de seguridad, aparentemente muchos saltaron a la carretera a increpar a los participantes que iban por el recorrido alternativo. Qué gran espectáculo, ¿no?
Vamos a mostrar algunas fotografías. Ruego observen dónde está la cinta roja, y dónde está el público.
Rally Príncipe 2011
Rally Príncipe 2011
Rally Príncipe 2011
Ahora ya hemos tenido una fatalidad, de un hombre joven, que tenía una familia, amigos, un entorno, que era alguien querido. Ahora empiezan las voces en los foros de aficionados, llamando a la actitud ejemplar dentro de dos semanas, en el Rally de Llanes, para que desde fuera se vea que Asturias es un buen sitio para organizar este tipo de pruebas.
¿Ahora? La FIA no va a estar mirando Llanes. Ya tuvieron su rally, y ya vieron bastante. Tres tramos anulados y otros cuatro neutralizados, de un total de once, por motivos de seguridad han sido suficientes.
De momento, uno de los directores de la carrera tendrá que declarar delante del juez, lo cual posiblemente le ocurra también a Arturo Fernández. Y es que, al final, las imprudencias de muchos las acaban pagando otros, gente con vidas, con familias, a quienes era un deshonor hacerles caso.
Lo dije hace 16 meses, y lo vuelvo a repetir. Por favor, por vuestro bien, el de vuestras esposas, hijos, y, si éstos no os importaran, por el bien del resto de la familia del motorsport, entended que las normas están por vuestra seguridad, por la de todos los implicados.
Aquí, mis compañeros tampoco se libran.
Muchos testimonios hablan, y yo he visto, a fotógrafos para quienes las zonas verdes no son suficientes. En esta edición del Príncipe, se habla de gente acreditada con chalecos identificativos que se colocaban en el interior de curvas y horquillas, sabiendo que los coches las trazaban “besando” el guardarraíl.
También se habla de fotógrafos que cortaron las cintas, porque éstas “molestaban” el ángulo de fotografía que querían realizar. Todo un ejemplo de responsabilidad, sin duda.
Rally Príncipe 2012: Reporteros dicharacheros demostrando cómo se respetan las normas de seguridad
Lo cual me lleva al siguiente punto.
Como periodista, si quiero hacer algo más que escribir en un blog, tengo que tener una acreditación de prensa que otorga la RFEDA, bajo solicitud expresa y siempre cumpliendo unas determinadas condiciones.
Asimismo, como fotógrafa, he de solicitar una licencia de Servicios Profesionales, que conlleva un seguro profesional obligatorio, que tiene un cierto coste anual, y con la que me otorgan un chaleco identificativo. En todas las carreras nacionales e internacionales a las que he asistido, ha sido obligatorio mostrar que soy poseedora de tales licencias.
Por desgracia, esto no ocurre a nivel regional. Es muy fácil para alguien que tiene un blog (con todo el debido respeto) acreditarse como prensa en una de éstas pruebas. Sé de buena tinta, porque he estado ahí durante el proceso, que jamás se les exige ninguna licencia, ni seguro, ni carta del director del medio, ni nada. Se les da el chaleco de prensa, una pegatina para llegar con el coche hasta dentro del tramo, y son libres de campar a sus anchas.
En este rally me consta que hubo gente “acreditada” que no llegaba a la mayoría de edad. Y es que es muy fácil abrir un blog, pedir a tus padres que te compren una cámara réflex en el Media Markt por aprobarlas todas, y llamarse “periodista” por ello. Pero, ni tienen seguro, ni tienen licencia, ni nada. Si alguien se los lleva por delante, ¿qué pasa?
Por no hablar de la cantidad de “fotógrafos” y reporteros a los que se ve cruzar la carretera entre pasadas en subidas, rallyes o, como tuve que comprobar, para mi desilusión, recientemente, en una carrera de karting.
¿Por qué las organizaciones de este tipo de pruebas no exigen lo mismo que se pide en circuitos y eso que, allí, después de todo, estamos detrás de un muro de hormigón?
Sin ir más más lejos, este año, en el FIA GT en Portimao, intenté fotografiar los coches en la bajada que hay hacia la frenada de la curva 5. Un comisario de pista me dijo que no podía estar ahí, y que mi punto permitido más próximo era la propia curva. Sólo me lo tuvo que decir una vez. Su trabajo es velar por la seguridad, por tanto él es quién tiene la autoridad y la última palabra en esa situación. No hay más.
“Motorsport is dangerous”. Algunos deberían copiarlo 2000 veces. No somos inmortales, nos podemos romper y las carreras de motor, por definición y naturaleza implícita, son un riesgo.
Siempre lo dije, el que busque jugar, que se compre un balón. El motorsport no es un juego.
Damas, caballeros, madres y abuelas, fotógrafos, periodistas y demás miembros de la familia: la próxima vez que alguien les diga que no pueden estar en un cierto sitio, o que vean una valla, una cinta o una barrera, acuérdense de este rally. Porque, cuando ciertas cosas pasan, salimos todos perdiendo.
De todo corazón, espero que sea la última entrada de este tipo que tenga que escribir.
Aviso: todas las fotografías pertenecen a sus respectivos autores y se han utilizado con fines meramente ilustrativos.
He de confesar que no me puedo calificar como una experta en motociclismo. Aunque, durante muchos años, seguí las épicas batallas de Schwantz, Rainey, Doohan y muchos más, mi marcha hacia el Reino Unido en un tiempo en el que ningún canal principal retransmitía el campeonato, hizo que me desconectara del mundo de las dos ruedas.
Mick Doohan, en sus tiempos de esplendor.
Sigo confesando: no sé mucho sobre Marco Simoncelli. He oído que era un piloto muy arriesgado y que, en ocasiones, se podría calificar de hasta sucio. No puedo decir más sobre él, así que no voy a descender en el típico tópico de “qué bueno era”.
Sí sé que Marco Simoncelli perdió su vida hoy en un accidente horrorífico, fruto de una de esas cadenas de circunstancias que llevan a la tragedia. Un cúmulo de coincidencias que no se podría prevenir a no ser que las motos nunca arrancasen. Por tanto, mi valoración sobre lo sucedido hoy llega a lamentar una joven vida truncada prematuramente, y a acompañar en sentimiento y oraciones a aquellos allegados que están sintiendo, más que nunca, el vacío de una pérdida irreparable.
Pero estoy triste y apesadumbrada. ¿Por qué? Porque, por segunda vez en ocho días, hemos perdido a un integrante de esta familia de los deportes del motor, en una pista, durante una competición oficial, y de forma trágica.
Por segunda vez en ocho días tengo que oír y leer cosas que hacen que me estremezca, por lo mezquino, ruin y oportunista de los comentarios. Si bien Moto GP es una disciplina de la que, a diferencia de la Indycar, sí se informa regularmente en España, ya han surgido las voces, y plumas (o teclados) que están aprovechando la necesidad de morbo por parte de muchos para hacer caja. Me imagino que volverán a florecer los expertos de barra de bar, y tendremos que hacer lo que podamos para ocultar que nos interesan los deportes del motor, para así evitar conversaciones estúpidas.
Como en todas las pérdidas, hay un tiempo para el duelo. Pero también tiene que haber un momento en el que canalicemos esa energía para mirar al futuro y buscar soluciones.
Marco Simoncelli
Soy de la creencia de que muchas veces, tal y como hiciera Pulgarcito, nos encontramos con miguitas de pan al andar, que nos muestran el camino a seguir. Cuando tenemos una semana negra, como la que estamos viviendo ahora, podemos decir, sin miedo a equivocarnos mucho, que “alguien” nos está llamando a la acción.
Mucho se ha hecho en términos de seguridad en los últimos 15-20 años en los deportes del motor. Sin duda, los eventos de los últimos ocho días son una llamada a darnos cuenta de que es hora de revisar, plantear y avanzar en cosas, de que lo que tenemos no es suficiente. Tras el ofrecimiento de la FIA a la Indycar para asesorarles en materia de seguridad, tal vez la FIM, y el resto de organizaciones, deban unirse a un gran grupo de trabajo, y de consenso, por seguir avanzando y maximizando la seguridad de todos los miembros esta familia.
Pero, sobre todo, es hora de que los que ya estamos aquí defendamos nuestro deporte y a sus integrantes. De que aportemos nuestros granitos de arena, de forma constructiva, por el bien común. Pero, sobre todo, es tiempo de que no les demos ni tiempo, ni audiencia, a aquellos que están buscando hacer caja a base de utilizar el sufrimiento de los demás. Por Marco, por Dan, por Henry y por decenas de otros muchos.
Requiescat in pace Marco Simoncelli.
Marco Simoncelli
“Speed, I’m speed…” Esta es la línea inicial de la película Cars, comentario hecho por su protagonista, Rayo McQueen, mientras sueña con las carreras en las que es el rookie del año.
Dan Wheldon, 1978-2011
Hace diez años, una pariente lejana mía, sabiendo que perdiía su batalla contra el cáncer, tranquilizó a sus allegados y organizó su funeral. Quería que, al finalizar el servicio religioso, sonase su canción favorita, “Somewhere over the rainbow”, interpretada por Judy Garland. Resumía como se sentía sobre su siguiente paso, animada, sin miedo y con ganas de ver qué venía detrás.
Anoche, después del rush pre-semanal para tenerlo todo listo, en sus marcas, de cara a ese ogro llamado lunes-por-la-mañana, quise unirme a esa gran comunidad online, que se conecta a chats y redes sociales, para ver las carreras juntos. La ocasión era la finale de la IndyCar 2011, en Las Vegas.
Para cuando llegué, ya había una bandera roja, y los comentaristas estaban haciendo un repaso de los 12 coches que, hasta ese momento, se habían visto involucrados en el accidente. Fueron los comentarios de amigos y allegados motorísticos los que me alertaron de que algo muy serio había ocurrido. Los siguientes 90 minutos se hicieron interminables, entre imágenes, fotografías y mensajes llegados desde el otro lado del Atlántico
Poco más tarde de las 23:30 (hora española), Randy Bernard, director ejecutivo de la Indycar, anunciaba el temido y trágico desenlace: Dan Wheldon, que había salido volando y se había estrellado contra la valla de protección, “afeitando” la zona del arco de seguridad de su monoplaza, había fallecido debido al impacto.
Antes de proseguir, diré que lamento enormemente la pérdida que este trágico accidente supone para los familiares y allegados del piloto británico, que deja a una joven viuda con dos niños pequeños. También lo siento, como miembro de esta gran familia que somos la gente de los deportes del motor. Una noticia de este tipo siempre nos conmociona a todos. Enterarme, esta mañana, de que Wheldon era originario de Emberton, un pueblecito vecino de mi antiguo hogar en el Reino Unido, no ha hecho más que empeorar las cosas.
Comentarios han surgido, sobre todo, debido a la cautela anterior a este evento. Las Vegas es un óvalo de 1,5 millas, con un peralte muy alto en las curvas. El hecho de que, por ser la última cita de la Indycar, hubiese un número importante de pilotos invitados y no regulares del campeonato, elevando a 34 los coches en pista, dispararon la alarma antes de la carrera.
Ya han salido las voces que vienen con los “hay que”, ya se refieran a la seguridad de coches, circuitos, etc. Incluso leí un comentario esta mañana que clamaba que este accidente probaba que todavía hay mucho qué hacer por la seguridad de los pilotos.
Bien es cierto que siempre hay espacio de maniobra para mejorar. En el 2009, vimos a Felipe Massa recibir un golpe con una dinámica, velocidad y lugar de impacto muy similares al de Ayrton Senna en el ’94. Mientras el tricampeón brasileño encontró la muerte, Felipe no sólo ha sobrevivido, sino que se ha recuperado hasta el punto de poder seguir competiendo en una disciplina tan exigente, física y mentalmente, como la F1. La evolución en el diseño de escapatorias de circuitos, seguridad en coches de competición, cascos, incremento y mejora de los estándares necesarios para homologaciones, etc., han reducido de forma drástica la siniestralidad en nuestro deporte. Sin duda, nuevos avances, materiales, tecnologías y diseños, como el “Zylon Super Visor” para los cascos de F1, mejoran la seguridad de pilotos, comisarios, espectadores, y todos aquellos involucrados en las carreras.
Pasado, presente y futuro: la realidad de nuestro deporte.
Pero tengo malas noticias, para todos. Cada acreditación, entrada y documento que se entrega en una competición automovilística tiene la misma advertencia, en mayúsculas, negrita y letras grandes: “Motorsport is dangerous”. Habla por sí solo. En el otoño del 2009, en una entrevista concedida a la revista Motorsport, Sid Watkins, ex jefe médico de la F1, que auxilió a Senna y Ratzenberger en Imola, y a otros muchos en su dilatada carrera, hablando del accidente de Felipe Massa, añadió un poco más de información: “Motorsport still is dangerous”. No hay más.
Podemos reducir velocidades, cambiar distancias entre ejes, endurecer los crash tests, pero siempre existirá una dinámica determinada que nos puede llevar a un nuevo desastre. Tanto si es muro de hormigón, como si es valla metálica. En escapatorias de grava, asfalto o hierba, con guardarraíl o incluso con siete barreras de neumáticos. Siempre existirá ese factor de riesgo, es parte del deporte, es inherente a su naturaleza, y no dejará de estar ahí hasta que el deporte se pare para siempre.
Y, quién tenga un problema con esto, que se pase al macramé.
Por eso, los pilotos son gente especial. Como Rayo McQueen, son, sienten la velocidad. Tienen emociones, sentimientos, sueños, metas, familias, seres queridos, equipos favoritos de fútbol. Pero el miedo no forma parte de su vocabulario. Siempre recordaré a Derek Warwick en Monza ’90, volcando su Lotus en la primera vuelta y, una vez abandonado el monoplaza, corriendo a por el muleto para tomar la segunda salida. Dos años después, dedicó su título mundial en Sport Prototipos a su hermano Paul, fallecido en Oulton Park en 1991.
Dan Wheldon ganó este año las 500 Millas de Indianápolis, habiendo conseguido el presupuesto in extremis, y sin tener dinero para disputar el resto de la temporada. Sorprendentemente, esto no le ganó ningún titular en la prensa generalista, que tanto se está ensañando con la competición hoy. El piloto británico había completado hace muy poco los tests de seguridad del Dallara Indycar del 2012, sí, un coche de carreras.
Ayer, comenzaba la carrera desde la 34ª y última posición de la parrilla, con el desafío de ser el primero por la bandera a cuadros, para conseguir un premio de cinco millones de dólares. Su último tweet oficial fue corto, pero dulce: “Green!”.
Por tanto, el mejor homenaje que podemos hacerle a Dan Wheldon es seguir disfrutando de nuestro deporte favorito, y defenderlo de los ataques que le van a caer en días venideros.
Cuídate y disfruta Dan, hasta que un día nos encontremos, somewhere over the rainbow…
Gracias a Will Buxton, recibimos noticias de una “gran controversia” en Alemania, según va a iniciarse su Gran Premio nacional en Nurburgring.
De mano, tan sólo HRT, Lotus (el verde) y Marussia Virgin son “legales”. Pero… ¿en qué?
Comunicado de la FIA - Cortesía de Forocompeticion
Se trata de la confección de los monos de los pilotos, aunque me imagino que también podría ser extensible a la ropa interior. El origen de la ilegalidad estaría en que la pegatina con el número de homologación de la FIA para el mono tiene que estar bordada, y no impresa, como muchos equipos han hecho con los logos en los monos de los pilotos en aras de reducir peso.
Capítulo III, apartado 2 del Apéndice L al Código Deportivo Internacional (relacionado con el equipamiento de los pilotos), establece que el mono, ropa interior, verdugo, guantes, calcetines y calzado deben estar homologados con el estándar de la FIA 8856-2000, notificando una Lista Técnica, la número 27, con la relación de fabricantes cuyos productos se ajustan a esta norma.
Normativa sobre la etiqueta en los monos de los pilotos
En el texto del estándar 8856-2000, apéndice III, se explica el aspecto, medidas, información y confección de dicha etiqueta de homologación. El segundo párrafo establece, inequívocamente, que:
“La etiqueta deberá ser bordada directamente en la capa más externa de la prenda, y en la parte trasera del cuello para que sea lo suficientemente visible. Se recomienda que el hilo del bordado cumpla con el apartado 8.4.”
¿Y qué dice el apartado 8.4? Pues que, cuando ese hilo se ponga a prueba, dentro de una serie de tests establecidos por la FIA, no deberá ni derretirse, ni continuar alimentando llamas una vez que el fuego esté apagado. También se dice que, en el caso del hilo utilizado en las costuras del mono, éste no deberá romperse.
A algunos puede parecerles una tontería, como por, ejemplo, hace años cuando, en la Baja España Aragón, algunos pilotos fueron multados porque a sus guantes les había caducado la homologación.
Pongámonos en el peor de los casos: un piloto sufre un accidente, el coche se incendia, y el piloto acaba sufriendo quemaduras. ¿Qué reacción hemos tenido TODOS después de ver accidentes con consecuencias muy graves, como Senna, Massa, Kubica, Wendlinger, y otros muchos? Lo primero que muchos hicimos fue intentar racionalizar cómo debería cambiar el deporte, los coches, las normas, los circuitos para poder evitar tales accidentes.
¿Qué ocurriría si, en el caso de nuestro piloto con quemaduras graves, se descubriera que su ropa no cumplía con los estándares de homologación y seguridad? ¿Se buscarían cabezas? ¿Se culparía al “governing body” de no hacer su trabajo?
La pintura, en caso de fuego, puede quemar… y desaparecer. La normativa vigente sugiere un modelo para que, en el peor de los casos, a la hora de investigar un accidente, se pueda determinar si, como es el caso, la ropa del piloto cumple con la normativa o no. Ahí es nada.
Como acabamos de ver, esa normativa tiene una razón de ser, y no para favorecer a unos u otros, si no por motivos estrictos de seguridad. Lleva años siendo así, pero sólo ha supuesto un problema cuando ciertos equipos han llegado a medidas casi ridículas en pos de la extra milésima.
En esta situación, rompo una lanza a favor de la FIA.
Foto: Cortesía de http://www.fia.com
El pasado sábado, de repente, el panorama nacional de los rallyes de tierra se convertía en noticia, al confirmarse la muerte de dos espectadores, tras haber sido arrollados por un coche que perdió el control en una curva, en el Rallysprint de Pozoblanco, valedero para el campeonato andaluz de la especialidad.
El coche siniestrado
Para un campeonato que nunca ha trascendido más allá de los medios especializados, es un varapalo. Para la organización del Rally, un desastre sin precedentes.
Posteriores investigaciones han determinado que los espectadores fallecidos se encontraban en una zona prohibida para el público, lo cual se marca con una cinta roja.
La RFEDA tiene una normativa según la cual, las zonas donde está prohibido que se coloque el público, son encintadas de color rojo. El amarillo es para el público y el verde, son zonas reservadas a los equipos de prensa de foto y televisión. En cada prueba, se elabora un plan de seguridad que incluye qué zonas serán encintadas de qué color, dependiendo de su peligrosidad. Cabe recordar que, tanto la RFEDA como los organizadores imponen estas normas, con la mejor fé del mundo, para intentar maximizar la seguridad de los espectadores.
Normativa de la RFEDA para el encintado de los Rallyes en España.
Sorprendentemente, la FIA carece de una normativa al respecto y, en sus rallyes internacionales, la responsabilidad sobre el color de las cintas recae dentro de la ADN correspondiente.
Durante las últimas dos ediciones, he tenido el privilegio de trabajar en la organización del Rally Príncipe de Asturias, valedero para el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, el Campeonato Europeo de Rallyes y, hasta hace dos años, el Intercontinental Rally Challenge.
Como prueba internacional, todos los años se recibe la visita de un observador de la FIA, que vigila todos los aspectos del rally, incluyendo la seguridad. Ha sido mi experiencia que los observadores y comisarios de la FIA, al hablar del encintado, difieren en criterio sobre si es mejor un sistema “semáforo”, como el ahora adoptado por la RFEDA, o si, por contrario, las zonas prohibidas al público no deberían estar delimitadas por ningún tipo de cinta ya que, acertadamente, se estima que el público, cuando ve cinta lo asocia con una barrera, independientemente de su color.
Encintado en zig zag en la Subida a Santo Emiliano.
Puedo asegurar que resulta frustrante hasta niveles insospechados recibir, como ocurrió en la última edición, las fotos del observador de la FIA, con espectadores situados detrás de cinta roja, riéndose y mofándose, sabiendo de sobra quién les estaba fotografiando. Algunos lo hacen por un sentido de indestructibilidad, otros, por el afán de boicotear a los organizadores de la prueba, sabiendo que se recibirá un informe desfavorable.
Al final del día, se puede tentar al destino, o se puede empujar a que una prueba pierda su puntuabilidad en un campeonato por motivos de seguridad pero, ciertamente, algo con lo que hay que contar a la hora de pensar en consecuencias, son sucesos como el de Pozoblanco el pasado sábado.
No me cabe la menor duda de que, en la Escudería Sierra Morena, a pesar del terrible panorama económico que azota y castiga a los organizadores españoles, pusieron todo el esfuerzo necesario para asegurar que la prueba contase con las medidas de seguridad recomendadas desde la RFEDA.
Pero, si los espectadores continúan sin poner de su parte, y se aprovechan de estos escasos recursos para burlar las normas establecidas por los organizadores, sin duda alguna, las tragedias acabarán ocurriendo, y nadie podrá apuntar a otros responsables que los mismos aficionados.
Obsérvese la cantidad de público tras la cinta roja
Desde estas líneas, quiero expresar mi más firme apoyo a la Escudería Sierra Morena, ante lo que, sin duda, es la peor pesadilla que un organizador puede vivir, y animarles a que sigan haciendo su trabajo bien.
Pero, sobre todo, quisiera llamar a todos los aficionados a los rallyes en España, a actuar de forma responsable, ya si no es por respeto a los organizadores y federaciones competentes, por un sentido de seguridad y supervivencia de sí mismos. Es triste que tengamos que llegar a tragedias así para que muchos entiendan por qué las normas son las que son.
Recientemente, he visto como ciertas personas, sorprendidas, me preguntaban que cómo podía ser que a mí me gustaran los coches de carreras. Parece ser que sería más fácil de entender si yo fuese más joven pero, en mi situación actual, sorprende a mucha gente.
Ayrton Senna
Corría el 30 de julio del año 1989. Por entonces yo tenía 12 años, y estaba en casa, muy aburrida. Decidí unirme a mis padres mientras ellos veían una de las entonces raras retransmisiones completas de una carrera de F1. Era el Gran Premio de Alemania, que se disputaba en el circuito de Hockenheim (el largo, no el sacrilegio made-in-Tilke que tenemos ahora). Después de unas cuantas vueltas, le pregunté a mi padre que quién era el mejor, y él me respondió que era ese piloto del coche blanco y rojo, con casco amarillo, y que se llamaba Ayrton Senna.
Senna lideraba la carrera sin problemas. Su gran rival, Alain Prost, era segundo, y fue el primero en realizar el cambio de neumáticos, el cual transcurrió sin problemas. Sin embargo, cuando fue el turno de Ayrton, éste vio como los mecánicos tenían un percance con una de sus ruedas, perdía mucho tiempo en boxes y, cuando salía, era segundo a una considerable distancia de Prost. En ese momento, y bajo el bendito principio de “si el chaval del número uno es el mejor, entonces habrá que animarle”, me metí en la carrera y, desde el sofá de mi casa, empecé a alentar a Senna para que llegase a la victoria. Éste comenzó a realizar vueltas rápidas y a recortar la distancia. El francés, por su parte, sufrió un problema con su caja de cambios, y se vio superado por el brasileño a tan sólo dos vueltas del final. Senna se dirigía hacia su cuarta victoria de la temporada. Tras la bandera a cuadros, rápidamente se cortó la retransmisión, y mi primer comentario fue “¿cuándo es la próxima?”.
Por entonces, intentaba leer cuanto caía en mis manos sobre carreras de coches, lo cual no era mucho. De aquella no había internet, y el acceso a información estaba limitado (y tanto) a lo que se publicara en diarios nacionales y en revistas “especializadas”. Era normal que se presentase un equipo de F1, y tardar hasta incluso una semana en ver alguna foto. Seguíamos las carreras dentro de los parámetros que nos marcaba TVE. Por ejemplo, el GP de Canadá del ’91 tuvo una cobertura de 10 minutos, en estricto diferido, en los que no faltó una pausa publicitaria a medio camino.
Enseguida me familiaricé con algunos de los mitos del deporte. Por aquel entonces, Gilles Villeneuve era el último piloto que había perdido la vida en un GP oficial (Zolder 1982) y Elio de Angelis era la última fatalidad de la categoría, tras perder la vida en unos entrenamientos privados en Paul Ricard en 1986.
Recuerdo como, estupefacta, asistí al accidente de Derek Warwick en la primera vuelta del GP de Italia del ’90, en la salida de la Parabolica, viendo como su coche quedaba apoyado en el arco de seguridad, y como el británico salía de su habitáculo para ir a coger el muleto de cara a la resalida. Pocas semanas después, en mi primer día en un circuito de velocidad, veía con mis propios ojos como Martin Donnelly sufría un escalofriante accidente que, dentro de la gravedad, le permitía seguir con vida.
Recuerdo entonces las conversaciones sobre hasta qué punto era segura la F1, como el chasis de fibra de carbono había convertido a la competición en algo donde los accidentes fatales eran algo del pasado.
Durante los años se sucedieron los incidentes, más y menos graves, y nunca tuvimos que lamentar desgracias personales hasta que llegó aquel fin de semana en Imola ’94.
La radio informó de un accidente gravísimo en Imola y, para cuando empezó el telediario del mediodía, una de las noticias de apertura fue como Roland Ratzenberger había perdido la vida unas horas antes en Imola. Me sentí estupefacta, se había caído un gran mito, el de la presunta seguridad de la F1. Estaba triste, pero no sabía cómo reaccionar. No eran buenas noticias. En la marea de desinformaciones de entonces, se podía percibir una sensación de que, tal vez, habría que suspender el GP, parecía ridículo seguir cuando había un hecho tan horrible flotando en el ambiente. Cuando, más tarde, me encontré con una amiga para nuestro habitual paseo vespertino, y le dije lo que había pasado, ella pausó durante un momento y me dijo que si me imaginaba que aquello le pudiera ocurrir a Senna. Todos sabemos lo que ocurrió al día siguiente.
El día dos de mayo me desperté para encontrarme que, por primera vez desde que yo seguía el deporte, una fotografía de F1 estaba en las portadas de los periódicos. Era la imagen del Williams de Ayrton Senna rebotando tras el impacto en el Tamburello: Jamás olvidaré la rabia que sentí cuando vi aquel repentino interés por parte de todos por nuestro deporte, ni cómo afecta a mi percepción de muchos periodistas actuales.
Una cosa estaba clara: algo tenía que cambiar. No se sabía el qué, pero algo tenía que ser distinto. En el siguiente GP, vimos como Karl Wendlinger quedaba en coma tras un impacto en la frenada de la chicane, mientras todavía escaneábamos la clasificación provisional esperando a que, de forma mágica, apareciera de nuevo el nombre de “Senna”.
Se reconstituyó la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher, Rubens Barrichello y Christian Fittipaldi como representantes más activos. Se dedicaron a recorrer circuitos en lo que, desde fuera, parecía una misión para llenar de chicanes nuestros favoritos trazados. Pero también comenzaron a reclamar cambios en los monoplazas para hacerlos más seguros, Su actividad acabó exasperando al entonces presidente de la FIA, Max Mosley, cuyos comentarios acerca de que los pilotos deberían callarse y dedicarse a conducir fueron el inicio de que muchos quisiéramos su relevo al frente del órgano de gobierno de la competición.
Muchos cambios se sucedieron. Ya aquella temporada sólo se permitió la venta del merchandising con la etiqueta de la FIA, lo cual triplicó los precios. El que Michael Schumacher se quedara como el máximo exponente de los pilotos de F1 conllevó que muchos románticos y playboys de la vieja escuela pronto vieron como ya no quedaba sitio para ellos, y se daba paso a una nueva generación de pilotos, fieles a sus compañeras, disciplinados en su forma física y tremendamente profesionales.
En un arrebato de sobrerreacción, vimos como se destrozaba el Eau Rouge para convertirlo en una chicane de segunda, y cómo resultaba admisible tener una chicane de neumáticos dentro del trazado normal de un GP (Barcelona).
Se rediseñaron los coches, de forma que la cabeza del piloto estuviese protegida y de que la distancia entre el cockpit y las suspensiones fuese suficiente para que no pudiese darse otro caso como el golpe fatal a Senna.
A lo largo de los años, han sido muchos los cambios. Hay más espacio dentro de los cockpits, y los requerimientos de seguridad y crash tests han aumentado de forma considerable. Los circuitos han cambiado para acomodar escapatorias más amplias, se han estudiado nuevos métodos para asegurar el frenado de un coche una vez que se sale de la pista, y ha habido una evolución hacia la robustez para proteger a los pilotos.
Por supuesto, hemos visto muchos accidentes espeluznantes. Pero, y por poner un ejemplo, Felipe Massa sufrió un accidente muy similar al de Senna: se vio golpeado de forma contundente por un objeto que llevaba mucha energía, y en un punto de la cabeza bastante similar al de su compatriota. Lo que para Ayrton supuso una fatal fractura de cráneo, para Felipe, a pesar de necesitar que se le insertara una placa de titanio en su cabeza, se tradujo en un coma y una posterior recuperación que le ha llevado a poder seguir compitiendo al máximo nivel.
Aún así, me quedo con la reflexión de Sid Watkins sobre el accidente de Massa: “Motorsport is still dangerous” (los deportes del motor todavía son peligrosos). Y eso no es algo que vaya a cambiar.
Tras el accidente de Senna, muchos cuestionaron si, una vez desaparecido mi ídolo, dejaría de estar interesada en la competición. El mundo del motor me llevó a viajar en avión por primera vez, y también a mi primera visita al extranjero. Durante mi etapa en Sutton Motorsport Images, tuve la oportunidad de visitar muchas competiciones distintas, tanto en circuitos como en rallyes. La experiencia sigue siendo única: el olor a gasolina y a goma, el ruido de los coches… Los que me conocen pueden apostar a que, en cuanto llego a un circuito, mi primer comentario es sobre el sonido de los motores. Y, por supuesto, no puedo dejar fuera a las decenas de grandes personas que he conocido y amigos que he hecho gracias a esta pasión.
Tras casi 22 años, y cuando reflexiono sobre el origen de todo ello, sólo puedo decir gracias Ayrton por ganar aquella carrera. El romance sigue muy vivo.
I'm not speeding, I'm qualifying! 