Mi gran pasión, el mundo de las carreras de coches, visto por mí.
El pasado lunes usted nos hizo partícipes, a través de una de sus columnas, de su opinión sobre lo visto el día anterior en la segunda prueba del Campeonato Mundial de Turismos (WTCC), disputada en el circuito de Zolder.
Coincido con usted en que aquella fue una prueba llena de emoción, especialmente teniendo en cuenta lo que se podía esperar para esta temporada.
Así llegaron los cuatro primeros a la meta en Zolder - Foto http://www.fiawtcc.com
He de felicitarle por haber hablado en un medio de alcance general sobre tal campeonato ya que, en nuestro país, es prácticamente desconocido entre las grandes masas, y poco seguido entre los puristas del deporte del motor, sobre todo, debido a su errático devenir a nivel reglamentario. Me consta que la gran mayoría del pueblo y afición españoles no saben que “nuestra” SEAT fue campeona del mundo de equipos varias veces, ni que, por ejemplo, el piloto de Javea Sergio Hernández fue Campeón Mundial de Independientes en el 2010.
Es más, le puedo decir que fue ciertamente descorazonador llegar a Portimao el año pasado y encontrarme con que, aparte del staff de Eurosport y de la F2, éramos seis los periodistas acreditados allí. Recordemos, éste es un Campeonato del Mundo automovilístico, se puede encontrar bastante más prensa acreditada en un rallye de regularidad regional…
Por tanto, le felicito por intentar animar a los aficionados y curiosos a que, el próximo 15 de mayo, sintonicen Eurosport para ver qué se cuece por Monza.
Aún así, hay que mantener las formas y no caer en el talibanismo, y eso se lo digo desde el punto de vista de alguien que sigue la F1 desde bastante antes del desembarco de De La Rosa, y el WTCC, con mucho interés, desde antes de que Javi Villa se diera cuenta de que hay alternativas a los monoplazas.
“Carreras de verdad”. Un título que parece inspirado en el lema de un campeonato creado por Marcello Lotti, “Real Cars, Real Racing” (coches de verdad, carreras de verdad). Pero, ¿son realmente carreras de verdad, o un sucedáneo de lo que podía ser?
En el WTCC, y por motivos específicos de su promotor (Eurosport), las carreras son al sprint. Para Eurosport, es muy conveniente ser el brazo derecho de un Campeonato Mundial de la FIA, lo cual le da exclusiva para las retransmisiones y, así, cualquier acceso a un circuito con una cámara capaz de grabar video pasa exclusivamente por ellos. Pero Eurosport, como todos ya sabemos, cubre bastantes más cosas, y no puede dedicar varias horas de su domingo a algo como el WTCC que, por ejemplo, el año pasado en Portimao contó con poco más que dos centenares de espectadores.
Gradas vacías el día de la carrera en Portimao - Foto Tamara Aller
Es más, y volviendo a esa prueba, por cuestiones de programación relativas a la forzosa emisión en directo de una etapa de transición en una carrera ciclista francesa, tuvimos que sufrir como la primera carrera se disputaba a las 12:00, y la segunda a las 16:40. Todo ello, junto con la prescriptiva deliberación de comisarios sobre varios incidentes, provocó que no saliéramos de allí hasta pasadas las 21h. Por si sirve de anécdota, sí, Enzo Spano estaba allí…
Por tanto, y para empezar, una carrera al sprint no se plantea de la misma forma que una a larga distancia. Para ver un ejemplo de ello, no hay más que mirar al DTM y comprobar cómo otros factores, aparte de la lucha cuerpo a cuerpo, influyen en lo que ocurre.
En el WTCC se espera que las carreras tengan una duración estimada de 25 minutos. Conozco a muchísimos profesionales que coinciden en que esta fórmula no es adecuada a un campeonato mundia. De hecho, en el 2010, en Monza, hubo una carrera del Trofeo Maserati Gran Turismo que duró más de una hora, y muchos me dijeron como fue ridículo que una carrera de «soporte» fuese más larga que el evento principal. En función de la longitud del circuito, el número de vueltas a completar es muy limitado. Creo que usted ya lleva suficiente tiempo en esto para darse cuenta de que, en un trazado, los puntos de adelantamiento son muy pocos a largo del mismo.
Aún así, y en defensa del campeonato, hay que reconocer que Marcello Lotti ha sido inteligente a la hora de buscar pistas que se adapten a la naturaleza de las carreras de turismos. Es más, todavía lamentamos algunos de que se hayan acabado los rumores sobre la posible visita del WTCC a Laguna Seca el año que viene, ya que parece que Lotti está buscando alternativas para el esperado desembarco en EEUU.
Infineon Raceway, posible destino del WTCC en 2012
Por otro lado, usted se olvida de algo muy importante, y que posiblemente sea lo que está hiriendo de forma crónica al Mundial de Turismos. Los cambios de reglamentación por parte de la FIA en materia técnica han ahuyentado a muchos fabricantes (por ejemplo, Lada, que suspendió a medio camino su programa a tres años, o también Honda, que utilizó el ETCC para prepararse para el mundial y de cuyas intenciones no se ha vuelto a saber, aparte de BMW, que está preparándose para entrar en el DTM el año que viene) y, junto con la conveniente crisis económica, han convertido al 2011 en el enésimo año de transición para este campeonato.
Todo ello ha conllevado a que, aparte de los todopoderosos Chevrolet del equipo RML (Huff, Menu y el vigente campeón Muller), el resto de los participantes lo estén haciendo de forma privada. El magnífico equipo español SunRed está en su segundo año sin el apoyo oficial de SEAT, Gabriele Tarquini está afrontando el 2011 como un año de transición, BMW está explorando los nuevos motores mientras se centra en su programa para el DTM y el único Volvo en la parrilla sólo tiene una pegatina, que dice “Volvo Evaluation Season”.
"Evaluation Season" para Volvo con su C30 - Foto http://www.fiawtcc.com
Y aquí es donde este campeonato, en cierto modo, se parece a la F1. Hasta la segunda manga del domingo, Chevrolet había firmado, en tres carreras, tres victorias y dos tripletes. Sin restar méritos a sus pilotos, el Cruze 1.6T es una bomba, y claramente superior a cualquiera de sus rivales. Es un coche que, tal y como hemos visto este año en la F1 con el RB7, si sale primero y se escapa, nadie lo puede alcanzar. A esto no ayuda el hecho de que Chevrolet, a través del shakedown de los Cruze que el equipo privado Bamboo Engineering estrenaría en Zolder, realizó la semana pasada en Gran Bretaña otro pequeño test, y esto es algo en lo que la FIA tiene actuar con mano dura, ya que la mayoría de la parrilla, Javi Villa entre ellos, comenzó la temporada sin haber completado un solo metro en sus coches.
La segunda manga en Zolder el pasado domingo fue muy similar al reciente GP de China en Shangai: alguien distinto se colocó primero, y su buen hacer y esfuerzo fueron un escollo imposible de superar para el equipo dominante.
Francamente, espero que todos los santos iluminen a la competencia este año, y que la previsible llegada de los motores 1.6 Turbo para Tarquini, Monteiro y Dahlgren en Monza les den las armas que necesitan para suplir esos 40 CV de déficit que tienen ahora (caso de los SEAT), o pronto dejaremos de ver luchas por las primeras posiciones.
Por último, no dejemos de reconocer que los turismos son una competición automovilística de “contacto”, cosa impensable en monoplazas, precisamente por el diseño de los coches. Es más, con la actual actitud de los comisarios de la FIA, de castigar cualquier lance de carrera, independientemente de su forma y causa, con sanciones de esas que cuestan posiciones, lo milagroso es que todavía haya pilotos en el Gran Circo que se atrevan a intentar adelantamientos. La situación actual de la F1 es un cúmulo de despropósitos, que han pasado por la increíble capacidad de Hermann Tilke para conseguir que Bernie Ecclestone le haga un contrato, y los cambios reglamentarios y técnicos que son producto de los métodos de gobierno instaurados en la época de Max Mosley.
Por tanto, no es tan fácil como podría parecer en un primer momento. Es más, sería una paradoja que, en un campeonato con tantos intereses cruzados como en la F1, no existiera un elemento estratégico en la competición. No por ello dejo de reconocer que la temporada presente puede ser un tanto complicada para aquellos cuyo nivel de implicación no llega más allá que esperar que uno con un coche rojo doblegue a su oposición, se escape, y gane de seguido.
No quisiera terminar estas líneas sin agradecerle que anime a los aficionados a seguir un campeonato tan bonito, y que aún podría serlo más, como es el WTCC. Espero verle por algún circuito este año.
Atentamente.
El pasado fin de semana tuvo cita en el circuito belga de Zolder la segunda prueba del Campeonato Mundial de Turismos, un mes después de haberse iniciado por tierras brasileñas, y con el británico Rob Huff, al que muchos señalan como el hombre del año, como líder del campeonato.
Rob Huff es el favorito este año
El viernes tuvo lugar la sesión de testing, bajo cielos cubiertos y temperaturas agradables. En esa sesión, Gabriele Tarquini marcó el mejor tiempo, tan sólo 0.039 segundos por delante de Menu, con Huff tercero y un nuevamente prometedor Coronel cuarto. Los españoles presentes que, recordemos, este año sólo compiten en el Trofeo Yokohama de Independientes, también cosecharon buenos resultados, con Javi Villa y Pepe Oriola siendo 13º y 14ºabsolutos, y séptimo y octavo en su categoría.
Oriola y Villa muestran grandes maneras para ser debutantes.
El sábado por la mañana los Chevrolet enseñaban los dientes, con Rob Huff marcando el mejor tiempo en la primera sesión libre y con el actual campeón del mundo Yvan Muller siendo el más rápido en la segunda.
De cara a la sesión clasificatoria, lucía el sol y había una temperatura ambiente de 28ºC. Javi Villa, que se veía capaz de entrar entre los diez primeros, sumaba otra desastrosa experiencia, al sufrir problemas con el turbo de su coche, siendo incapaz de tomar parte en la sesión, así como Nykjaer, que llevaba su SEAT contra el muro en la chicane Villeneuve. Cuando se reanudó la sesión, todos los pilotos salieron a pista, con Tiago Monteiro marcando el mejor tiempo, posición que mantendría hasta el final. Era seguido por Poulsen y Bennani, y los tres Chevrolet, Michelisz, Tarquini, Engstler y Barth.
Recordemos que, para la configuración de la parrilla de la primera carrera, los diez más rápidos en la Q1 toman parte en la Q2 mientras que, de cara a la segunda carrera, estos diez pilotos salen por el método de parrilla invertida con respecto a los resultados de la Q1, con el fin de evitar las penosas estrategias vistas el año pasado. La gran decepción venía que la mano de Tom Coronel, que se quedaba a las puertas de pasar a la siguiente ronda, siendo undécimo por tan sólo 42 milésimas. Pepe Oriola era duodécimo absoluto, y sexto entre los independientes.
En la Q2, Huff marcaba el mejor tiempo seguido por Menu, y tan sólo Tarquini fue capaz de romper la hegemonía de los Chevrolet oficiales.
En el WTCC también existe la norma del 107%, aunque denominado “qualification máxima” y, aunque tanto Nykjaer como Villa no fueron capaces de marcar un tiempo, debido a las circunstancias excepcionales sufridas, los comisarios deportivos les autorizaron a tomar parte en la carrera. No en vano, el asturiano marcaría el mejor tiempo en el warm up.
Javi Villa marcaba el mejor tiempo en el Warm Up
La salida lanzada de la primera carrera transcurrió sin incidentes, con Huff manteniendo la primera posición, seguido de Menu, Tarquini y Muller. En la segunda vuelta hubo varios incidentes, el más importante involucrando cuatro coches, entre ellos Tom Coronel, que dañaba su coche sin posibilidad de que pudiera ser reparado. El Safety Car salió durante seis vueltas. En la resalida, Muller superó a Tarquini, afianzando el liderato de Chevrolet, que terminaría la carrera con un nuevo triplete.
Javi Villa empezó una gran remontada desde la última posición. Aunque se vio beneficiado por los abandonos debidos al accidente múltiple de la segunda vuelta, el piloto de Proteam realizó una carrera al ataque, defendiéndose de Oriola, y logrando superar a O’Young en los compases finales, para terminar noveno absoluto y cuarto de independientes.
De cara a la segunda carrera, Barth debería haber estado en pole, seguido de Engstler. Sin embargo, el suizo no pudo salir debido a los daños sufridos en la primera carrera y el alemán salía desde el pitlane tras un cambio estrella de suspensión trasera por parte de sus mecánicos.
Tom Coronel terminaba así su fin de semana
Esto dejaba a Tarquini en la pole, seguido por Huff y Menu. En la salida, el italiano campeón del mundo en el 2009, no defraudó y logró defenderse de los ataques de Huff. Javier Villa caló el motor, con lo cual tuvo que empezar la carrera, nuevamente, desde la parte trasera del grupo.
Tarquini utilizó toda su experiencia para compensar la diferencia de potencia entre su SEAT y el todopoderoso Cruze de Huff, estimada en 40CV. El británico lo intentó todo para adelantar, encontrándose con un Leon más ancho de lo que esperaba. En la sexta vuelta, Muller se iba por la escapatoria, rompiendo el radiador de aceite y teniendo que retirarse en el pitlane, confirmando el gris comienzo de temporada para el actual campeón del mundo.
En la vuelta siguiente Huff intentaba adelantar a Tarquini, pero el italiano cerraba la puerta. El británico mantenía el interior en la frenada hacia la chicane Villeneuve pero, al verse por la parte sucia de la pista, tocaba al SEAT, saliéndose recto y logrando estar líder durante unos breves momentos, posición que tenía que devolver al experimentar problemas con su coche y que le hacían caer hasta la sexta posición.
Tarquini mantenía el liderato por delante de Menu, Monteiro y un gran O’Young que, con su nuevo Cruze del equipo Bamboo, era cuarto absoluto, y terminaba la carrera a menos de un segundo del podio, alzándose con la victoria en independientes. Villa era décimo y quinto de su clase, logrando marcar la vuelta rápida absoluta, mientras que Oriola terminaba 14º tras sufrir problemas mecánicos con su Leon en los compases finales de la carrera.
Gabriele Tarquini.
Tras el fin de semana belga, Huff continua líder de la clasificación del mundial, ahora con Menu a tan sólo un punto, seguidos por Tarquini, a 19 del británico. Robert Dahlgren fue séptimo en la segunda carrera, consiguiendo así los primeros puntos para Volvo en el WTCC. Mientras tanto, en el trofeo Yokohama de Independientes, Poulsen lidera la clasificación con Javi Villa segundo a tres puntos, y con Pepe Oriola séptimo.
De cara a la próxima prueba, en Monza, tanto Volvo como SEAT (para Tarquini y Monteiro) esperan poder estar listos para sustituir los motores de dos litros por los 1.6 Turbo. La prueba italiana tendrá lugar dek 13 al 15 de mayo.
Fotos cortesía de http://www.fiawtcc.com
Red Bull, 105 puntos. McLaren, 85 puntos. Ferrari, 50 puntos.
Esta es la situación neta del equipo Ferrari tras las primeras tres pruebas puntuables del Campeonato Mundial de F1 de este año. Este artículo ya empecé a madurarlo tras el GP de Malasia pero, como Shangai estaba a la vuelta de la esquina, pensé en darles otra oportunidad de tregua antes poner por escrito mi opinión sobre la situación actual de la Scuderia.
Antes de empezar, permítanme que recomiende el siguiente análisis de David Plaza sobre la “Involución de Ferrari”. Muy acertado y pone nombres propios a la situación del equipo durante los últimos años.
LAS ESTRATEGIAS
Ayer, en el GP de China, se vivió una nueva situación de frustración con el desarrollo de la carrera del equipo italiano. Hubo un momento en el que se podía haber dicho que incluso Massa podía apuntar hacia la victoria y, si no, a un podio seguro. El día antes, tras la sesión clasificatoria, en la que quedó claro que lo máximo a lo que puede aspirar el equipo italiano en términos de parrilla es a ser la tercera fuerza, por detrás de Red Bull y McLaren, Fernando Alonso comentaba que la gran baza de la Scuderia era su menor degradación de neumáticos. Ok.
¿Cómo lo solucionaron? Fácil. Si lo normal y esperable era que los equipos realizaran tres cambios de neumáticos en este GP, Ferrari pensó que se apuntarían a dos, se ahorran un paso por boxes y, así, conseguirían una cierta ventaja con respecto a sus rivales. ¿No? Pues no.
Al final de la carrera, era obvio que Alonso había sufrido y perdido cantidades ingentes de tiempo debido a tener que aguantar el stint previsto en un principio con neumáticos que no daban para más, y que no fue octavo porque la carrera no duró una vuelta más. Massa, que realizó una carrera brillante, se quejó amargamente de la estrategia elegida por el equipo y cómo ésta mermó sus opciones para que terminase en una discreta sexta posición.
Stefano Domenicalli supervisa un pitstop
Pero es que este no fue un problema de Shangai. El mismo problema existió en Sepang y, en un cierto modo, también en Melbourne. Aparte de que, todos sabemos que el mundial del año pasado se perdió, o se entregó en bandeja de plata, tras un error estratégico garrafal.
El problema, en sí mismo, no es tanto que las estrategias estén mal planificadas. El asunto es que, una vez visto que la carrera va mal, que las gomas se degradan más de la cuenta, etc, no hay capacidad de reacción. En Sepang, oímos como en Red Bull le hablaban a Mark Webber del “plan B”. El australiano fue cuarto con una estrategia a cuatro paradas.
Pero no en Ferrari. Allí sólo existe el plan A, y que sea lo que Dios quiera. No hay capacidad de maniobra. Menos mal que, en lo que llevamos de temporada, no ha habido Safety Cars, ni lluvia, ni circunstancias extrañas…
Y un apunte más sobre estrategia: visto que los Ferrari no pueden ni optar a las dos primeras líneas de la parrilla, el desgaste de los neumáticos y el efecto que tiene para ellos no tener ningún juego limpio de cara a la carrera, ¿deberían plantearse hacerlo medianamente bien en la Q2, no pasar a la Q3 y, así, no sólo ahorrarse un par de juegos de neumáticos si no, también, poder escoger la estrategia más conveniente con respecto a qué gomas utilizar en los compases iniciales de la carrera?
Hace años, cuando se introdujo la normativa de que un motor debería durar todo un GP, Ross Brawn (el gran estratega, entonces en Ferrari) dijo que igual les interesaba hacer una superpole y perder diez puestos en la parrilla, para poder empezar la carrera con un motor fresco… Es decir, puede que la mejor estrategia no siempre sea ni la obvia, ni la que elija la mayoría. Y, si no, que se lo pregunten a Mark Webber.
EL MONOPLAZA
Luego viene la parte contratante de la primera parte: el coche. En los entrenamientos de pretemporada, en Ferrari hablaron de ser la única alternativa a Red Bull, e incluso de cómo tenían su fiabilidad y planificación de cara a carrera más definida que los campeones del mundo. Incluso se frotaban las manos porque sus enemigos tradicionales, McLaren, cojeaban de ambos pies y no podían rebajar la diferencia en tiempos a menos de un segundo por vuelta. El F150th Italia ya parecía un monoplaza conservador, pero se esperaban grandes cosas de él.
Tras la primera prueba de la temporada, Flavio Briatore, del que se rumoreó era querido por Luca Di Montezemolo para ser el nuevo director deportivo del equipo, dijo que Ferrari haría bien en olvidarse de este año y empezar a diseñar un coche para el 2012. Muchos dijeron, en resumen, que vaya malo que era. Ahora todos nos acordamos de aquel momento y reconocemos que, tal vez, el excéntrico italiano tenga más capacidad de análisis que la que muchos piensan.
Fernando Alonso en Melbourne
Estaba claro desde el principio que el contendiente italiano para el 2011 es un monoplaza conservador. Ayer, Alonso se quejó de la aerodinámica del coche, en especial, de la poca carga que tiene, lo cual el equipo ha achacado a un defecto en la calibración del túnel del viento.
Y ahora nos preguntamos: ¿cuál? Porque el equipo italiano utiliza dos túneles: el suyo propio, y el del difunto Toyota, que se considera uno de los más avanzados en Europa. ¿Es posible que ambos túneles estén mal calibrados? Si uno de ellos lo está, ¿quiere decir que obtuvieron datos diferentes con el mismo monoplaza y no se preguntaron el por qué?
Esta situación recuerda al año 1991 cuando, con Di Montezemolo de vuelta en el equipo que Ferrari estrenó con el monoplaza 642, el cual fue un desastre, y se habló de una versión B desde el segundo gran premio de la temporada. Para el GP de Francia, a mitad de temporada, estrenaron el monoplaza 643, que representaba rediseño total de la aerodinámica frontal del coche. En aquella carrera consiguieron la pole y segundo puesto final, pero al final de temporada les faltó tiempo para desarrollarlo. Aquel monoplaza fue el objetivo de las críticas de Alain Prost que, tras Suzuka, dijo que era peor que un camión, lo que llevó a su despido inmediato del equipo.
¿Debería Ferrari, exactamente 20 años después? ¿Buscar una evolución y crear el F150thB? ¿Partir de cero e intentar salvar los muebles en la segunda mitad de la temporada? ¿Concentrarse en el 2012?
Estas son preguntas, de momento sin respuesta, que nos llevan al siguiente punto.
EL EQUIPO
El año pasado, Fernando Alonso, tras una gran segunda mitad de la temporada, iniciada tras Silverstone con una desventaja con respecto a Vettel de 47 puntos, llegó a la última cita de Abu Dhabi con ocho puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, Mark Webber. Con la previsible concentración del equipo Red Bull en Vettel, en detrimento del australiano, a Alonso le hubiera bastado con ser cuarto para poder conseguir su tercer título mundial. Sin embargo, y tras una incomprensible decisión estratégica, Alonso se quedaba estancado detrás de Petrov, era séptimo y perdía el título por cuatro puntos.
Entonces se dijo que el mal de Ferrari estaba en el muro. Una cosa era perder el título, y otra era regalárselo al rival. Pero, sorprendentemente, no hubo ni dimisiones ni “mea culpae”, más allá de un corporativo “le fallamos a Fernando”.
Equipo Ferrari, en la presentación de este año
En enero, por fin, decidieron redefinir el papel de Chris Dyer, señalándole como el responsable de aquel desastre. La primera sospecha es que Dyer siguió siendo parte de Ferrari: era obvio que tan sólo se trataba de un cabeza de turco de cara a la galería. Se incorporaron al equipo Pat Fry (ex – McLaren) y Neil Martin (ex estratega de Red Bull). Utilizando palabras del gran Juan Pablo Montoya, lo más “imprimible” que puedo decir al respecto es que, obviamente, fue la respuesta equivocada.
Mientras los rumores apuntan a que Luca Di Montezemolo está preparado para cerrar otra etapa en Ferrari, tras liderar sus años dorados, para centrarse en la política de su país (cosa que él desmiente), y que señalan a Lapo Elkann , nieto de Gianni Agnelli, como su sucesor al frente de la Scuderia, la crisis dentro del equipo es evidente.
Nadie duda en afirmar que Stefano Domenicali, sucesor de Jean Todt como cabeza del equipo de F1, no está a la altura de las circunstancias. Lo más posible es que, si alguien tiene que irse, sea él.
CONCLUSIÓN
La F1 moderna es eso, precisamente: moderna. Ya pasaron los tiempos de los románticos y las tradiciones. Ferrari no supo subirse al caballo del cambio de los tiempos, y ello le llevó a una sequía de títulos mundiales que duró 21 años.
En tiempos modernos, y lamento tener que decirlo así, las únicas veces en las que Ferrari ha funcionado ha sido cuando extranjeros han estado al frente.
La primera ocasión fue en 1989 cuando John Barnard llegó a la Scuderia y, como se dice coloquialmente, sustituyó el Lambrusco por el agua mineral y la lasangna della nonna por los sándwiches. Introdujo un monoplaza, el 640, entonces revolucionario, siendo el primero con cambio automático y que consiguió la victoria en su debut. Aquel año, con Mansell y Berger al volante, Ferrari no tuvo pilotos punteros que pudieran responder a la hegemonía de McLaren, auspiciada por la rivalidad dentro del equipo.
Nigel Mansell, a los mandos del 640
Barnard se fue rumbo a Benetton en 1991, y ahí empezó la nueva travesía por el desierto del equipo, cosechando alguna victoria ocasional, pero sin dirección.
Cuando, en 1993, Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne desembarcaron en el equipo, el primer gran escollo que tuvieron que pasar fue convencer a los barones de Ferrari de la necesidad de abandonar el motor V12, que había sido la tradición de la marca italiana en F1 durante décadas. Aquel debate duró más de un año, con puristas hablando de traición a los valores del Cavallino si éste se vendía al empuje de los V10, aunque fuese con mejores prestaciones. Para 1996, contrataron a Michael Schumacher y estrenaron el nuevo motor que, aún en fase de desarrollo, se mostró como la baza que les llevaría a ser competitivos de nuevo. La historia es sabida por todos: 5 títulos mundiales con Schumacher, en lo que se denominó la era de dominación ferrarista, uno con Raikkonen y casi, casi otro con Massa en el 2008.
Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher en 1997
Pero la era de dominación tocó a su fin, y unos por otros buscaron el retiro, años sabáticos y nuevos desafíos. Se quedaron los pupilos italianos y, poco a poco, las cosas han vuelto a su inicio.
La situación actual recuerda peligrosamente a los años ’91-’93, cuando Ferrari era el equipo de los despropósitos. Con la falta de resultados empezaron las guerras internas. Se despidió a Cesare Fiorio y, poco después, a Prost. Entonces, se ascendió a otro grande del equipo Lancia de rallys, Claudio Lombardi, que dirigió el equipo hasta principios de 1994. Todo ello con unos resultados pobres, y que dejaron al Cavallino como una reliquia de la F1, mientras McLaren, Williams y Benetton estaban a la vanguardia.
En el presente campeonato, Ferrari ya ha sido ampliamente superado por Red Bull y McLaren, y podría estar siendo alcanzado por Mercedes y Renault. La respuesta de Alonso al final de la carrera fue que “no ha habido ningún problema particular”. El año pasado Alonso remontó una diferencia de 47 puntos en su contra, y llegó a transformarla a 13 a su favor (sobre Vettel). Pero algo me dice que, a no ser que haya algún cambio radical en Ferrari, este año no va a ser así.
No lo dice abiertamente, pero Alonso no lo ve claro.
En el momento de escribir estas líneas, tengo delante de mí una encuesta de la revista italiana Autosprint (algo así como el Autosport italiano, aunque no relacionado con el británico), en la que se pregunta a los lectores si creen que Fernando Alonso y Felipe Massa llegarán a poder meterse en la lucha por el título de pilotos. Bueno, tan descorazonador como pueda sonar, tan sólo el 31.1% de los votantes cree que sí, mientras que el 68.9% opina lo contrario.
Mientras tanto, Domenicali declaró ayer que están siguiendo una política de «piccoli passi». Exactamente las mismas palabras de Luca Di Montezemolo en 1991…
He de confesar que, por más que me gustaría ver a Fernando Alonso en la lucha por el título, he votado que no.
El pasado fin de semana asistimos a la tercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de F1, el GP de China, disputado en Shangai.
Allí llegábamos con Red Bull (perdón, Sebastian Vettel) habiendo sido los dominadores absolutos de la temporada hasta ese punto, lo que ha provocado un aluvión de comentarios y estadísticas acerca de hasta qué punto la lucha por el mundial de este año ya está terminada (personalmente, este año tiene una incómoda reminiscencia al ’92), y con Christian Horner y el propio Vettel en un esfuerzo mediático sin precedentes para asegurarnos de que no las tienen todas consigo, de que están preocupados con sus rivales y que son conscientes de que pueden fallar en cualquier momento.
El fin de semana comenzó con un paseo de Vettel por todas las sesiones libres y la clasificatoria oficial. La superioridad del RB7 es tal que, con un solo intento, el actual campeón del mundo puede marcar el mejor tiempo, y ahorrar neumáticos, lo que se ha mostrado como la baza más importante de cara a las carreras este año. Por su parte Mark Webber sólo lograba clasificarse 18º para la parrilla, quedándose en la Q1 tras un intento fallido con neumáticos duros y tras una protesta indeterminada, pero infructuosa, a la FIA.
Los McLaren seguían con su progresión y confirmación como única alternativa a la hegemonía del equipo basado en Milton Keynes.
Lewis Hamilton en Shangai
Ferrari, por su parte, seguía necesitando varios intentos en la Q1 y la Q2 para asegurarse el paso a la Q3, donde Alonso y Massa, lograban las posiciones quinta y sexta para la parrilla, tras mucho esfuerzo, y después de que un gran Rosberg se colara en el cuarto lugar.
La debacle de Webber se lo ponía un poco más fácil a los equipos que siempre se quedan a las puertas de la Q3 y, así, ambos Toro Rosso lograban participar en la tercera ronda de calificación, con Jaime Alguersuari superando a su compañero de equipo, y logrando su mejor posición en una parrilla de salida de F1 hasta la fecha, siendo séptimo.
El drama llegó no de la mano de la lluvia, si no de los mecánicos de McLaren que, al repostar a Lewis Hamilton para la carrera, echaron demasiada gasolina, la cual se derramó por otros elementos mecánicos que se incendiarían si no se ponía remedio a la situación. Así, los mecánicos del equipo de Woking tuvieron que hacer una intervención estelar contrarreloj, para sacar al piloto británico a pista a tiempo, cosa que consiguieron con 40 segundos de margen con respecto al cierre del pitlane, y que llevó a Hamilton a hacer su vuelta de instalación en la parrilla con parte del capó de su McLaren sin poner. Esta reparación continuó durante el tiempo en parrilla, de modo que el monoplaza del británico estaba listo para tomar la salida normalmente, y como si no hubiera pasado nada.
Lo cierto es que hay que admirar la capacidad de los mecánicos de F1 de trabajar bajo auténtica presión y de forma acertada, con tan sólo unos minutos para realizar trabajos de precisión. No olvidemos que la F1 es una disciplina de alta tecnología, que incluso ha enseñado una o dos cosas a la industria aeroespacial, y ver cómo estos hombres pueden detectar y solventar un problema con cuatro minutos de margen es para quitarse el sombrero. También ellos son héroes de este deporte, anónimos, pero no menos por ello.
Y debieron hacerlo muy bien. Porque, en la salida, Hamilton partió como un obús y se colocó delante de Vettel, que también se vio superado por Button. Seguidamente, estaban Rosberg, Massa y Alonso que, una vez más, salió, como alguien dijo por Twitter “mal, recto y por el exterior”. Algunos, como Pedro de la Rosa, justificaron el percance diciendo que la parte exterior de la pista, donde estaban la pole y las posiciones impares, no es la trazada limpia y que, tal vez por ello, se podía justificar la mala salida del asturiano.
La carrera fue muy entretenida. Por un lado, se puede destacar que, tras diez vueltas de carrera, los seis primeros estaban separados “sólo” por 15 segundos, demostrando que, en la F1 actual, y ya como ocurriese en el ’92, los equipos pueden luchar entre ellos, con la excepción de los todopoderosos Red Bull. También cabe destacar que Vettel era tercero, e incapaz de alcanzar o intentar rebasar a Button, lo cual demuestra que no sólo el RB7 es muy rápido a una vuelta, si no que, en carrera, sólo puede dar el martillazo cuando está solo y con aire limpio…
Se vieron bonitas luchas y escaramuzas de todo tipo. El único abandono de la carrera vino de mano de Jaime Alguersuari, que vio sus esfuerzos de la qualy echados por tierra por unos neumáticos que se degradaban más de lo normal. Al entrar a realizar su cambio, la rueda trasera derecha quedó mal fijada y, pocas curvas después, se fue por su propio camino, causando que Jaime tuviese que aparcar su Toro Rosso. El equipo ha sido multado con 10.000€ por el percance.
Nuevo percance para Jaime Alguersuari
Algo en lo que sí coincidieron muchos fue como el DRS ya no fue tan efectivo en las luchas de grupo, en parte, debido a que su zona operativa fue acortada por el director de carrera. Aunque había muchos coches persiguiéndose, no se veían tantos adelantamientos como hubiera sido de esperar en tales circunstancias.
Quién se llevó palos en esta carrera por parte de los comisarios deportivos fue Sergio Pérez. En dos ocasiones, primero contra Sutil y luego contra Heidfeld, el mexicano fue considerado “claro” responsable por las colisiones, ganándose un drive through como sanción a la primera y un stop and go para la segunda. Para aquellos que piensan que los comisarios fueron demasiados duros, mi sospecha personal es que estaban esperando a que Pérez fuera parte de “alguna” para mostrarle que aquí tiene que respetar a sus rivales y que su actitud, vista en la GP2, de “freno tarde y me voy a apoyar en ti para adelantar” ni es apropiada ni bienvenida en el Gran Circo.
Por su parte, los Ferrari siguieron con su inexplicable declive. Alonso nunca tuvo velocidad en carrera y, con una estrategia a dos paradas, sus neumáticos se rindieron en dos ocasiones clave, resignando al asturiano a un séptimo puesto que fue más difícil que estar de parto y que, de haber durado la carrera una vuelta más, hubiera sido un octavo. Lo más destacable y bonito de la carrera del ferrarista fue su lucha y precioso adelantamiento a Michael Schumacher. Nuevamente, el DRS supuso una complicación para el de Oviedo, y resultó evidente que estaba accionado fuera de la zona permitida para ello. El fallo se achaca a un problema de software, aunque aún queda por determinar si es de Ferrari o de la FIA. Teniendo en cuenta las circunstancias, y que Alonso no fue responsable ni ganó nada por ello, no ha recibido ninguna sanción por este percance. Felipe Massa sí tuvo una carrera más brillante e incluso se podría decir que, para él, hubo un momento de la misma en la que la victoria parecía dentro de su alcance, pero una estrategia equivocada le relegó a una inmerecida sexta posición.
Fallo en el DRS de Alonso
Por su parte, Webber, con una estrategia a tres paradas, realizaba una gran carrera para remontar desde el 18º puesto inicial hasta la tercera posición, y a tan sólo 2.4 segundos de su compañero y 7.5 por detrás del ganador. Muchos dirán que nunca llegará al nivel de pilotaje de Vettel pero, sin duda, el bueno de Mark ya nos ha obsequiado con unas cuantas muestras de conducción superlativa. Sin duda, un número dos de lujo.
Mark Webber
Al final, Lewis Hamilton fue el ganador, no sin haber experimentado ciertos problemas con sus neumáticos, pero tras un adelantamiento “banzai” a su compañero de equipo y tras realizar una de sus carreras más increíbles y bonitas de su andadura en la F1. Aunque todavía es joven y peca por ello a veces, el británico inició el año pasado un camino hacia la madurez que lo está convirtiendo, ahora sí, en uno de los mejores pilotos que tenemos en la parrilla, y una muy bienvenida alternativa al previsible dominio de Red Bull y Vettel este año.
Para finalizar, y no por ello son menos, mi más sincera enhorabuena a los chicos de Hispania Racing Team. A pesar de las críticas vertidas hacia ellos por buena parte de la prensa supuestamente especializada de este país, y de las continuas zancadillas que reciben por parte de miembros importante de la RFEDA, el equipo HRT volvió a realizar una gran labor durante todo el fin de semana. El viernes le dieron el primer regalo de cumpleaños a Toni Cuquerella, acumulando vueltas y experiencia. En la FP2 Liuzzi sufría un problema con su coche y sólo podía realizar 3 vueltas al final de la sesión, clasificándolo por delante de Glock y Razia y dentro del 107% de esa sesión.
En la sesión clasificatoria, ambos coches lograban formar parte de la parrilla, recortando diferencias con Virgin y confirmando el potencial del F111. Tanto Liuzzi como Karthikeyan realizaron una carrera digna, con el italiano marcando una mejor vuelta casi un segundo más rápida que la mejor de los coches de Richard Branson, y conseguían terminar la carrera en la misma vuelta que ellos, afirmando así la fiabilidad de su monoplaza. Otro paso adelante para un gran equipo, sin duda.
Narain Karthikeyan en Shangai
Tras la prueba de Shangai, Vettel lidera el mundial con 68 puntos, seguido de Lewis Hamilton recortando distancias con 47. Fernando Alonso es un tímido quinto, con tan sólo 24 puntos. La próxima prueba tendrá lugar del 6 al 8 de mayo en el circuito turco de Istanbul Park.
20.2 Un piloto no podrá realizar más de un cambio de dirección en la pista, así como obligar a otro piloto a salirse de los límites del circuito, para defender una posición.
Escuchando el magnífico programa que los compañeros y amigos de GPCast realizan todas las semanas, ha habido un comentario, un tanto sorprendente.
Hay un momento en el que, debatiendo la necesidad de sancionar a Lewis Hamilton por los cambios de dirección, se equipara su actuación con las vistas en el Mundial de Motociclismo, en el sentido de que en motos se ven muchos de estos cambios, o «eses», en las rectas para defender su posición. Observación cierta, sin duda.
Pero, en carreras de coches y, sobre todo, en monoplazas, esa normativa se introdujo como medida de seguridad.
Corría el año 1999 cuando, en una reunión de la GPDA (Grand Prix Drivers Association), con Michael Schumacher recién reincorporado al campeonato tras las lesiones sufridas en Silverstone, el piloto irlandés Eddie Irvine sugirió que deberían limitarse el número de movimientos de este tipo en las rectas, para evitar que un coche pudiera «hacer rodillo» con su predecesor, causando un accidente de graves consecuencias. Algo similar, a lo que vimos el año pasado en Valencia, entre Mark Webber y Heikki Kovalainen:
Mark se bajó por su propio pie, y no le pasó nada. Pero, en otras «fórmulas menores», donde el ángulo de inclinación del asiento es distinto, esto puede acarrear consecuencias más graves. Y, si no, que se lo pregunten a Josef Kral, que se pasó casi seis meses de baja tras fracturarse dos vértebras en éste incidente, unas pocas horas antes que el de Webber:
Al principio, «la norma» se adoptó como un acuerdo entre los pilotos, velando por su seguridad. Posteriormente, se incorporó al Código Deportivo Internacional, en el Apéndice L, Capítulo IV «Código de conducción en circuitos», apartado 2. Desde entonces, por tanto, ha sido aplicable a todas las competiciones amparadas por la FIA en circuitos. Desde este año, este artículo figura también específicamente dentro del Reglamento Deportivo de la F1.
No es una norma destinada ni a perjudicar la competición, si no a mejorar la seguridad. Considero que es fácil estar de acuerdo con que, en un accidente de estas características, las consecuencias pueden ser imprevisibles, ya no sólo para el piloto, si no para comisarios y otras personas presentes. Por lo tanto, es una norma que no sólo debería ser observada, si no que su quebrantamiento debería acarrerar sanciones serias, y no el «drive through» por defecto.
El pasado fin de semana, en el GP de Malasia de F1, asistimos a una bonita lucha entre los dos mayores archirrivales que hay actualmente en la categoría, Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Dicen los que saben que, en realidad, entre ellos, no se llevan tan mal, pero sí es cierto que han corrido ríos de tinta por parte de ambos bandos, que han condicionado la opinión de muchos “recién” aficionados y, como tal, todos contenemos la respiración cuando estos dos astros de nuestro deporte están juntos en pista.
La situación fue muy sencilla: Alonso es más rápido que Hamilton, el cual está por delante, el asturiano no puede adelantar donde toca por una avería en su DRS, y así vemos una preciosa batalla con emparejamientos, rueda a rueda y pruebas de a ver quién frena más tarde durante dos vueltas. Al final, Alonso intenta aprovechar el mejor estado de sus gomas para adelantar a Hamilton por velocidad, calcula mal, y toca al británico en la rueda trasera izquierda de éste con su alerón delantero. Total, cambio de alerón y lo que podía haber sido un podio se queda en un sexto puesto.
Alonso se baja del coche, obviamente decepcionado, porque, entre otras cosas, no puedes luchar por un título mundial si lo máximo a lo que puedes aspirar es a un podio, eso contando con que los de delante tengan problemas. Al ser preguntado por el incidente, responde de forma muy seca que no, que no cometió un error, y que Hamilton estaba haciendo cambios de dirección a más de 300 por hora. Tengo que reconocer, para mi disgusto, que en su reacción y comentarios me recordó al mejor Prost-niño-de-Balestre…
Hamilton, por su parte, se queja amplia y amargamente de la estrategia elegida por McLaren para él, y hace una leve mención a tener el fondo de su coche dañado por el toque, lo cual no se sostiene ni por la imagen del incidente desde la cámara de Alonso, ni por sus tiempos de carrera con ruedas nuevas.
Hasta aquí, todo bien. Lance de carrera, que no es menos lance porque los involucrados sean quienes son. ¿No? Pues no.
Horas después, nos enteramos de que los comisarios deportivos decidieron investigar el incidente, determinando que Alonso había infringido el artículo 16.1 del Reglamento Deportivo, causando una colisión. Esto significa que, una vez seguido el protocolo de notificación e investigación de incidentes (*), los comisarios deportivos, asistidos por el experto consejo del Emmanuele Pirro, ex piloto de F1, decidieron que la colisión causada por Alonso fue, en sí misma, intencionada. El piloto asturiano fue penalizado con un drive through el cual, al haber terminado la carrera, se tradujo en 20 segundos añadidos a su tiempo total de la misma. A pesar de esta penalización, el piloto ferrarista mantuvo su posición final.
Emmanuele Pirro, asesor de la FIA
Por otro lado, los mismos comisarios sancionaron a Hamilton con un drive through (de nuevo 20 segundos al estar la carrera terminada), por haber contravenido el artículo 20.2 del Reglamento Deportivo, cambiando de dirección más de una vez para defender su posición. El británico perdió su un puesto en la clasificación general debido a esta sanción.
Cabe decir que, contrariamente a lo opinado y escrito por muchos, esta norma ya existía en años anteriores, no especificada dentro del reglamento deportivo de la F1, pero sí dentro del Código Deportivo Internacional, que es un documento aplicable a todas las disciplinas automovilísticas amparadas por la FIA. Por tanto, cuando Hamilton cruzó la pista cuatro veces el año pasado, en este mismo circuito, para defenderse de Petrov, esa maniobra ya era ilegal y, no en vano, sancionable, aunque entonces sólo se le aplicara la famosa “reprimenda” que, en el 2010, estaba sólo recogida dentro del CDI. Asimismo, cuando en Hockenheim Ferrari estableció órdenes de equipo, el motivo por el cual fueron remitidos al Consejo Mundial del Deporte del Motor fue por estar en brecha del artículo 151.c del CDI.
(*) El artículo 16.1 del Reglamento Deportivo claramente establece que un incidente es una ocurrencia de una serie de supuestos que, o bien es notificado por el director de carrera para que los comisarios deportivos lo investiguen, o bien es notado por los comisarios deportivos y transferido al director de carrera para su investigación. Quién lo investiga es quién decide, si fuese el caso, la penalización final. Así que nadie debe hacerse teorías raras sobre que el documento de los comisarios deportivos N. 52 del GP de Malasia diga “habiendo recibido un informe del director de carrera”. Es el protocolo, y es lo normal.
Por un lado, resulta curioso que estas investigaciones y subsiguientes penalizaciones tuvieran lugar ya que, en ningún momento, hubo ningún mensaje que dijera que los comisarios estaban investigando el incidente entre los coches 3 y 5. Es decir, quién decidió que este incidente debería ser investigado, lo hizo después de la carrera. Esto no quita el último apunte del artículo 16.1, que dice que, a no ser que en opinión del director de carrera, haya un culpable claro, los incidentes involucrando dos o más coches siempre son investigados tras la carrera.
Por otro lado, volvemos al problema de siempre, y al que le ha ganado a Charlie Whiting (director de carrera) el apodo de “Charlie Waiting”. Vamos a ver, si el incidente ocurrió con 10 vueltas para el final, ¿por qué tardó tanto en notificarse si había algo que investigar? ¿Es que, acaso, estaba esperando a las declaraciones post carrera para ver si había algo digno de reportar? ¿Es ésta forma profesional de actuar?
Los comisarios deportivos han vuelto a hacer gala de su incompetencia a la hora de hacer su trabajo. Este es un problema que no existe solamente en la F1, sino en cualquier competición FIA. En USA, es normal ver que, si un piloto comete una infracción, reciba la penalización, un stop and go en la mayoría de los casos, en la siguiente vuelta, o tardando muy poco.
Tanto en Melbourne con Button, como en Sepang con Alonso y Hamilton, pasan las vueltas hasta que el castigo pertinente ya no es factible. Esta forma de actuar, que en Sepang significó que no se sacaron los resultados definitivos hasta dos horas y cuarto después del banderazo a cuadros, desvirtúa la competición, golpea de muerte al interés de muchos y hace que aquellos pocos que nos estén viendo desde fuera se rían de incredulidad.
¿Cuántas veces el año pasado hubo que esperar cinco horas para saber el resultado definitivo de una carrera del WTCC? ¿Por qué existen protocolos de actuación que garantizan que un proceso de investigación de un incidente y posible penalización pueda durar horas?
¿Por qué no se aplica a los comisarios deportivos el artículo 151.c del CDI, el que dice que es ilegal todo aquello que contribuya a la mala imagen del deporte del motor? ¿Es que estos comisarios no tienen códigos de conducta?
La imagen residual después de que se apaguen las luces y cese el ruido es que los comisarios deportivos, aquellos que viajan en primera clase, se alojan en hoteles de cinco estrellas (a cargo del organizador), y asisten a los GPs (y otras competiciones) con todos los gastos pagados, en realidad, no saben hacer su trabajo. Y lo que es peor, algo me dice que no será la última vez esta temporada que hablemos de ellos…
Así, no vamos a ninguna parte.
Hoy hemos visto la segunda carrera de la presente temporada de F1. Nuevamente, entre que los Pirelli se iban a derretir y a dejar a muchos sin poder terminar la carrera, y a que iba a llover si Dios tenía agua, iba a ser una carrera imprevisible y memorable. Bueno, pues ni nadie se quedó sin neumáticos, ni salimos remando de Sepang…
Desde el primer día, quedó claro lo que ya vimos en Melbourne: Red Bull (perdón, Vettel) es bastante más superior que el resto, simplemente, porque tienen un coche que, además de ser muy veloz, toma las curvas como nadie. Siguiendo y confirmando la sorpresa del GP incial, estaban los chicos de McLaren, que parecen ser los únicos capaces de tutearse con los monoplazas de Adrian Newey.
Vettel lidera a Hamilton
La decepción vino de la confirmación de la deriva indefinida en la que se encuentra Ferrari que, tras pasar toda la pretemporada mostrando que serían los únicos capaces de plantar cara a Red Bull, siguen sin tener suficiente velocidad, agarre… Pero la situación de la Scuderia merece un capítulo aparte, el cual escribiré tras el GP de China.
Por detrás, teníamos la gran noticia de ver al equipo Hispania conseguir, por derecho propio, formar parte de la parrilla de salida, al calificar ambos coches por debajo de la temida norma del 107%. No sólo eso, si no que, además, Liuzzi se quedó a tan sólo 0.039 segundos del 107% de la pole de Sebastian Vettel. Un paso adelante, sin duda, y una inyección de moral y premio al trabajo bien hecho de un equipo que no se ha dejado amedrentar por las críticas, bastantes destructivas, de sus detractores. Pero, a ellos, les dedicaré una entrada aparte.
La salida se produjo sin incidentes. Vettel salió como un obús, y se dedicó a lo suyo, que es poner tierra de por medio mientras los demás se esfuerzan por ser los siguientes. No en vano, y tras una salida increíblemente legal, los Renault adelantaban al pelotón y Heidfeld, que partía décimo, se colocaba en segundo lugar. Entonces muchos auguramos lo que vino a continuación: el Renault, con una buena velocidad y tracción, no era capaz de seguir a Vettel, pero tampoco era lo suficientemente lento como para que sus perseguidores pudieran adelantarle. Así muchos vimos nuestro gozo en un pozo y cómo nuestras esperanzas de que Hamilton rompiese la hegemonía del campeón del mundo desaparecían.
Mientras tanto, Massa realizaba una carrera muy respetable, y mantenía a raya a un Alonso que, una vez más, había realizado una salida pésima y, en pos de la prudencia, estaba en una discreta séptima posición.
La principal esperanza de cara a esta carrera era el previsible baile de paradas en boxes, ya que la excesiva degradación de los Pirelli, unido a la admisión, por parte de la FIA, de 32 nuevos juegos una vez comenzado el fin de semana, hacía augurar que incluso algunos pilotos podrían verse en la tesitura de no poder acabar la carrera. En este sentido, cabe destacar que la mayoría de pilotos fue a tres paradas, aunque sí me sorprendió cómo muchos optaron por utilizar los neumáticos blandos hasta su último cambio, y cómo éstos duraban más de lo que se había visto en la qualy. Notas discordantes fueron Kobayashi, que consiguió un meritorio octavo puesto final con tan sólo dos paradas, y Mark Webber, que fue cuarto y a un paso del podio con cuatro cambios.
Fernando Alonso intentó atacar, pero vio como, incluso, le costaba rebasar a su propio compañero de equipo, cosa que consiguió una vez que éste entró a realizar su primera parada, y la pistola de la rueda delantera izquierda se negó a hacer su trabajo. En los compases finales de la carrera, el piloto asturiano logró rodar más rápido que los McLaren, que tenían serios problemas con sus juegos de duros, haciendo posible apuntar al podio.
Fernando en Sepang
A tan sólo diez vueltas del final, Alonso ya se encontraba a rebufo de Hamilton, siendo claramente más rápido. Un fallo en el sistema DRS impidió que el ferrarista pudiera realizar el inminente adelantamiento en la recta, y ambos tuvieron un bonito duelo en el que se vieron emparejados en varias ocasiones. Al final, Alonso calculó mal al salirse de la aspiración del británico y tocó la rueda trasera derecha del McLaren con su alerón delantero, perdiendo un end plate y ganándose un nuevo paso por boxes para que le pusieran un morro nuevo.
En la línea de meta, Vettel se alzó con la victoria, seguido de Button y Heidfeld, achuchado de cerca por Webber. Massa fue quinto, con Alonso sexto y Hamilton séptimo. Paul Di Resta fue décimo, consiguiendo puntuar de nuevo en su segunda carrera en F1, y mostrando más maneras que su compañero de equipo. Ambos HRT tuvieron que abandonar por “precaución”, ya que Karthikeyan se retiró tras 14 vueltas por un sobrecalentamiento, y para evitar la rotura del motor mientras que Liuzzi hacía lo propio a diez vueltas del final, al detectarse un problema con el soporte del alerón trasero. Hamilton se mostró crítico con McLaren después de la carrera en términos de la estrategia utilizada, visiblemente molesto por haberse visto superado por su compañero de equipo.
Después de la carrera, los comisarios deportivos decidieron sancionar a Alonso y a Hamilton. El asturiano fue juzgado responsable de causar una colisión, y el británico por estar en brecha del artículo 20.2 del Reglamento Deportivo (más de un cambio de dirección para defender una posición). Ambos deberían haber recibido un drive through pero, al haber terminado la carrera, la penalización final fue de 20 segundos añadidos a su tiempo total. Alonso mantuvo su posición, pero Hamilton perdió la suya a favor de Kobayashi, siendo octavo final. Independientemente de los pormenores de la situación, considero que la FIA actuó mal, en primer lugar, por sancionar a Alonso y, en segundo lugar, por hacerlo tan tarde.
Así nos hemos quedado todos con la actuación de la FIA
Después de la prueba malaya, queda claro que el hombre a batir sigue siendo Vettel, que ya acumula una comodísima ventaja de 24 puntos sobre el segundo clasificado en la tabla de pilotos. Mientras que el sistema de puntuación estrenado el año pasado ya nos ha demostrado que no hay que dar nada por perdido, es evidente que McLaren es el único equipo capaz de pelear con Red Bull, y que Ferrari tiene mucho trabajo que hacer para mejorar de cara a la qualy los sábados.
La próxima cita, el próximo fin de semana, 15-17 de abril, en Shangai (China).
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